Chaque
année, l’Insurance Institute
of Highway Safety (IIHS) procède à un ensemble de
tests de collision afin d’établir un palmarès des voitures les
plus sécuritaires. Ce centre de recherche américain a développé
son expertise et sa crédibilité dans l’industrie de l’automobile.
Le
palmarès est établi en fonction de plusieurs catégories de
voiture : voitures compactes, voitures familiales, VUS, etc. Les
tests de collision utilisés par l’IIHS sont rigoureux, ce qui
permet de sélectionner les voitures les plus sécuritaires de
l’industrie. Les outils technologiques, très présents dans les
voitures pour prévenir les accidents, sont également évalués
selon la pertinence de l’assistance qu’ils apportent au
conducteur.
Le
processus comprend une ronde de cinq tests de collision sur chacun
des véhicules évalués : test de collision latérale, test de
retournement, test de collision avec chevauchement modéré et
chevauchement minime (particulièrement rigoureux) et test des
systèmes de retenue pour la tête.
Pour
chacun des tests, une note est attribuée aux véhicules. Les
véhicules ayant obtenu une note de « bien » ou
« acceptable » au test de collision à chevauchement et
une note de « bien » aux autres tests sont cotés «
Meilleur choix sécurité ». De plus, les modèles dotés de
systèmes d’assistance à la conduite bien évalués sont cotés
« Meilleur choix sécurité + ».
Il
est important de noter que l’IIHS est une organisation
indépendante, qui n’a aucun lien avec le gouvernement ou les
constructeurs automobiles. Elle achète elle-même les véhicules
évalués, procède aux tests et rend les résultats publics. Au fil
des années, ces tests se sont avérés utiles pour les
constructeurs, car certains modèles sont maintenant plus
sécuritaires et performants grâce aux tests de l’IIHS.
À
titre d’exemple, voici le palmarès des voitures berlines
intermédiaires, classées en ordre alphabétique. Précisons que,
dans ce palmarès, seule la Chevrolet Malibu Limited n’a pas eu la
mention « Meilleur choix sécurité + » :
Chevrolet Malibu Limited 2016
Chrysler 200 2016
Honda coupé Accord 2016 (2 portes)
Honda berline Accord 2016 (4 portes)
Hyundai Sonata 2016(voitures construites après octobre 2015)
Mazda 6 2016
Nissan Altima 2016
Nissan Maxima 2016
Subaru Legacy 2016
Subaru Outback 2016
Toyota Camry 2016
Toyota Prius v 2016
Volkswagen Jetta 2016
Volkswagen Passat 2016
Si
vous désirez plus d’information, faites une soumission
d’assurance auto en ligne chez Promutuel Assurance.
Lors
de son arrivée sur le marché en 2003, la Mazda3 prenait le relais des Protegé
et Protegé5. Ces dernières avaient été très populaires malgré une architecture
mécanique et des lignes très conventionnelles. La Mazda3 a connu un succès
instantané en raison de sa silhouette inspirante qui insufflait un soupçon
d’image sportive à une catégorie qui n’avait pas l’habitude d’être excitante.
Deux générations plus tard, les problèmes de rouille prématurée sont réglés et
la technologie SKYACTIV
a complètement envahi la Mazda3 (et tous les modèles Mazda d’ailleurs). Peu
importe ce qu’on en pense, Mazda a tenté de révolutionner le fonctionnement
d’un moteur à combustion interne, avec un certain succès il faut le dire. Mazda
devra redonner un bon élan à la compacte bientôt puisque des concurrentes lui
soufflent maintenant dans le cou, notamment les nouvelles Honda Civic et
Hyundai Elantra.
La
Mazda3 Sport est vraiment la version que j’aime le plus. Sa ligne est plus
dynamique et son hayon permet le chargement de plus gros objets. La voiture
rouge « pétant » avec roues d’alliage et phares antibrouillard
fournie par Mazda pour cet essai avait vraiment fière allure. Cette version GT
est équipée d’un moteur de 2,5 litres avec transmission manuelle à six
rapports, une combinaison réellement intéressante. Les autres déclinaisons, G,
GX et GS, proposent un moteur de 2,0 litres, également avec boite manuelle ou
automatique. Avec la GT, on passe de 155 à 184 chevaux. La transmission
manuelle à six rapports permet d’exploiter au maximum les 185 livres-pied de
couple disponible dès 3 250 tours/minute. Le freinage est assuré par
quatre freins à disque et la direction assistée est sensible au régime du
moteur. Ajoutez-y une suspension indépendante aux quatre roues et vous aurez
une voiture très agréable à conduire. Le confort aurait pu être moyen compte
tenu de la présence de roues de 18 pouces, mais ce n’est pas le cas. Malgré une
suspension et des roues plus sportives, le confort est quand même bon.
Parlons-en
du confort. Ma voiture d’essai profitait de l’un de ces intérieurs en cuir
blanc que Mazda maitrise à la perfection. Le matériel de l’assise et du dossier
est perforé et les supports latéraux sont garnis de petites pièces de cuir
noir. De toute beauté! Ils ne sont pas seulement beaux, mais également
confortables, leurs supports latéraux étant efficaces. Même qualité d’exécution
à l’arrière. Toutefois, les supports latéraux sont plus petits et l’espace pour
les jambes est plus calculé, un défaut qu’il faudra corriger face à la
concurrence plus féroce.
Le
tableau de bord Mazda est on ne peut plus simple. Un grand cadran au centre
sert de tachymètre dans cette version GT tandis que la vitesse est inscrite
numériquement dans le bas de celui-ci. À gauche, le compteur journalier et à
droite, la température extérieure, la consommation d’essence et le niveau du réservoir.
Difficile d’être plus clair. Le volant se prend bien en main et Mazda a intégré
plusieurs commandes simples à utiliser sur les branches
du volant. Au-dessus de la nacelle d’instrumentation, Mazda a installé un petit
rectangle de plastique transparent qui se lève au démarrage du véhicule. En
fait, il permet d’afficher différentes informations comme la vitesse, les
réglages du régulateur de vitesse ou les directions émises par le système de
navigation. Ça peut sembler légèrement « artisanal », mais ça s’avère
efficace lorsqu’on est au volant et qu’on n’a pas besoin de baisser les yeux.
Le
tableau de bord du modèle GT est dominé par un grand écran projetant le Mazda
Connect, le système d’infodivertissement de Mazda. L’écran est tactile si le
véhicule est arrêté, mais il vous faudra utiliser la molette installée entre
les sièges si vous désirez faire des changements lorsque le véhicule est en
mouvement. Le système audio fonctionne bien autant sur la radio conventionnelle
qu’en radio satellite. L’interface iPod est aussi assez bien conçue.
Personnellement, depuis quelques mois, j’utilise une clé USB de 32 Go avec
quelque 4 000 fichiers audio et vidéo. Certains systèmes n’en gèrent
qu’une partie, mais le système Mazda prend tout en charge, sauf les images vidéo.
Mazda est l’un des constructeurs qui n’ont pas renoncé à la fente du lecteur
CD. Merci de me faire plaisir! Les prises USB, AUX et 12 V sont dans le
petit rangement central afin de garder vos appareils électroniques à l’abri des
regards. Le système de navigation est assez efficace et est facile à programmer
par commandes vocales. L’infographie est bien et le fonctionnement est doux. De
plus, Mazda est l’un des rares constructeurs à offrir les mises à jour de
cartes gratuites pendant trois ans. Dommage que les conditions de la
circulation ne soient pas incluses. Pour Apple CarPlay et Android Auto, il
faudra aussi attendre une prochaine mise à jour du système.
Plus
bas, les commandes de ventilation automatique bizone de la Mazda3 GT.
L’affichage est clair et il est facile pour chaque passager avant d’ajuster la
température voulue. On remarque également que les sièges chauffants ont trois
degrés d’intensité. On apprécie la présence d’une caméra de recul puisque la
visibilité, particulièrement de ¾ arrière, est limitée.
La
soute à bagages offre amplement d’espace pour des objets qui ne sont pas très
hauts. La ligne de toit arquée et le hayon incliné vers l’avant retranchent
quelques centimètres cubes d’espace de chargement. J’ai bien aimé le tapis de
caoutchouc installé dans ma voiture d’essai. Il est surement disponible dans le
catalogue d’accessoires de Mazda.
Même
si sa silhouette est encore dans le vent, la Mazda3 2016 commence à montrer
quelques signes de vieillesse, notamment aux places arrière. Les nouvelles
Honda Civic et Hyundai Elantra, pourtant dans la même catégorie que la Mazda3,
sont considérées par nos voisins américains comme des voitures intermédiaires
et elles offrent plus d’espace à l’arrière. Le système d’infodivertissement
devrait aussi être légèrement mis à jour pour intégrer Apple CarPlay et Android
Auto. Je mentionne toutefois à Mazda de ne pas tout changer puisqu’il est
relativement facile à comprendre dans sa forme actuelle. Quant à la conduite,
je ne me suis jamais ennuyé au volant et cette combinaison 2,5 litres/manuelle
cinq vitesses est la meilleure offerte dans la Mazda3. C’est d’ailleurs la même
combinaison dans certaines versions de la Mazda6. Même si elle affiche quelques
rides, la Mazda3 GT 2016 mérite votre attention.
Et 2017?
Au
moment d’écrire ces lignes, le modèle 2017 est déjà arrivé chez les
concessionnaires. Bien que Mazda affirme l’avoir redessinée, il faut dire que
les changements sont assez discrets.
C’est
plutôt en ce qui concerne l’électronique que la voiture gagne en compétence. Le
frein à main conventionnel a été remplacé par un frein à main électrique,
beaucoup moins encombrant. L’écran de l’affichage tête haute est maintenant en
couleur et l’infographie est plus raffinée. L’écran central serait aussi de meilleure
qualité.
Ce
qui n’était pas disponible auparavant, c’est toute la suite d’aide à la
conduite et de prévention des collisions. Par exemple, on peut maintenant
obtenir sur le modèle 2017, le régulateur de vitesse intelligent, le
système intelligent d’aide au freinage, le système d’avertissement
d’obstruction frontale, le système de suivi de voie, la surveillance des angles
morts et même l’identification des panneaux de signalisation. Ces derniers sont
alors projetés sur l’écran d’affichage tête haute.
D’autres
dispositifs comme le contrôle dynamique du véhicule avec contrôle vectoriel-G
sont aussi offerts sur la Mazda3 2017. Il semble bien que je doive bientôt
essayer de nouveau une Mazda3 afin de prendre connaissance de toutes ces
améliorations!
Psst!
Mazda a aussi ajouté le volant chauffant!
Venez donner votre opinion sur la page
Google+ ou Facebook
d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent.
Cliquer sur « J’aime la page », ça fait toujours plaisir!
L’association entre Ford et Mazda entre 1979 et
2010 a probablement été bénéfique pour les deux constructeurs, mais disons que
pendant toutes ces années, Mazda s’est peut-être un peu oubliée. En seulement
deux ans, de 2008 à 2010, Ford s’est complètement retirée du capital-action de
Mazda. En 2011, Mazda faisait face à ses plus grosses pertes financières depuis
11 ans. C’est fut alors le début de la conception des technologies SKYACTIV. Le
Mazda CX-5
2013 a été le premier véhicule entièrement doté de ces nouvelles technologies.
Comme son logo le suggère, Mazda était prête à voler de ses propres ailes.
Finalement, c’est peut-être une bonne chose que Ford se soit retirée.
Mon essai d’un exemplaire 2014 ne m’avait
laissé que de bonnes impressions et je ne m’attendais à rien de moins avec le
Mazda CX-5 2016. La silhouette a été légèrement révisée afin de la mettre
au gout du jour. Le motif de la calandre a été modifié et les phares sont
maintenant dotés de DEL. Même chose pour les feux arrière.
La mécanique demeure sensiblement la même pour
2016. Le modèle GX peut recevoir un moteur de 2,0 litres et 155 chevaux, mais
le groupe le plus intéressant est le quatre cylindres de 2,5 litres avec
transmission automatique à six rapports. Ses 184 chevaux lui procurent une
vivacité intéressante. C’est d’ailleurs un plaisir d’enfiler les virages à
bonne allure puisque la direction est précise et bien dosée. Et si vous avez lu
mon essai de 2014, vous vous souvenez que je m’inquiétais de la consommation
dépassant les 10L/100 km. C’était probablement le froid puisque cette fois-ci,
l’ordinateur de bord a affiché 8,4 L/100, ce qui est excellent pour un
utilitaire sport à traction intégrale. Les freins à disque
aux quatre roues sont puissants et Mazda a réussi à faire avec la suspension ce
que d’autres constructeurs essaient encore de faire, soit privilégier la tenue
de route tout en ne brimant pas le confort. Vous aurez compris que c’est un
plaisir de conduire ce Mazda CX-5 GT 2016.
L’ouverture de la portière de mon VUS d’essai révèle
de très beaux sièges en cuir blanc. Mazda excelle dans ce type d’aménagement.
Les sièges sont confortables, mais j’aurais aimé un peu plus de support
latéral. Le confort est aussi bien à l’arrière et l’espace pour les jambes est
suffisant. Le tableau de bord ne semble pas avoir changé depuis la dernière
fois, mais il y a tout de même quelques détails qui ont été modifiés. Ainsi, le
frein à main est maintenant électronique, ce qui prend beaucoup moins d’espace.
Vous remarquerez aussi la molette devant les porte-gobelets. Elle sert à
contrôler l’écran du système d’infodivertissement. Celui-ci est beaucoup plus
convivial qu’auparavant. Les commandes vocales sont aussi très efficaces et
programmer une destination dans le système de navigation est très facile à
l’aide de quelques phrases. N’essayez pas de « pitonner » sur l’écran
pendant que le véhicule est en mouvement, car c’est impossible. Il faut
utiliser la molette. C’est un peu déroutant au premier abord, mais ça devient
intuitif par la suite.
Le système Mazda
Connect est l’un des bons
systèmes d’infodivertissement de l’industrie. Outre la radio conventionnelle,
on peut écouter la radio satellite, un disque compact (ça, c’est de plus en
plus rare!) ou y brancher deux appareils USB. À cet effet, notons que Apple
CarPlay et Android Auto ne sont pas offerts. Il faudra donc bientôt que Mazda
mette son système à jour. Le système de navigation est très facile à programmer
et son fonctionnement est fluide et adéquat. D’ailleurs, même lorsque l’écran
est sur une page de musique, le GPS affiche le nom de la prochaine rue
transversale. Il fonctionne donc toujours en arrière-plan.
Ce Mazda CX-5 GT 2016 est doté de la
climatisation automatique à deux zones. Deux grosses molettes permettent
d’ajuster la température désirée. En appuyant sur celle de gauche, la
ventilation s’ajustera d’elle-même à la température sélectionnée. Si on appuie
sur celle de droite, ça synchronise les deux zones. Sinon, de gros boutons
peuvent être utilisés pour ajuster tous les paramètres manuellement, « à
l’ancienne ». Les sièges avant sont chauffants et offrent trois degrés de
chaleur. S’il faut vraiment trouver quelque chose à redire sur l’aménagement
intérieur, disons que les porte-gobelets de la console centrale sont un peu trop
installés vers l’arrière.
VUS, ça veut dire véhicule utilitaire sport.
Puisque le Mazda CX-5 GT 2016 n’a aucune gêne face à l’adjectif
« sport », peut-il être utilitaire? L’espace cargo du Mazda CX-5
se situe dans la moyenne. En ouvrant le hayon, on aperçoit immédiatement le
rideau qui éloigne les « ouèreux ». Contrairement à la majorité des
autres VUS, le rideau est fixé juste derrière la banquette et sur la face
interne du hayon, si bien qu’on n’a jamais à le retirer pour y mettre des
choses. Si on veut plus d’espace, on retire facilement ce rideau et on abaisse
la banquette arrière divisée 40/20/40. Ce 20 % qui se replie
indépendamment des autres sections est utile pour transporter des skis, des
hockeys, des « 2x4 » ou tout autre objet long. Avec la banquette complètement
rabattue, l’espace est vaste, le plancher est plat et le seuil de chargement
n’est pas trop élevé.
Même après quatre années sur le marché, le
Mazda CX-5 2016 est encore très intéressant par rapport à la concurrence.
Sa silhouette n’a pas pris une ride, son groupe motopropulseur est encore vif
et économique et le plaisir au volant est toujours imprégné dans ses gênes. Son
habitacle est encore confortable et les matériaux sont de belle qualité. Il
faudra bientôt mettre à jour le système d’infodivertissement qui, bien que son
fonctionnement soit très bien, commence à prendre quelques rides. Dans le
domaine de l’électronique, il ne faut pas se reposer sur ses lauriers trop
longtemps!
Venez donner votre opinion sur la page Google+ ou Facebook
d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent.
Cliquer sur « J’aime la page », ça fait toujours plaisir!
S’acheter
une voiture électrique est une expérience enrichissante. On dirait
qu’on reprend conscience des distances et il faut bien planifier
ses itinéraires et ses sorties. Lorsqu’on possède ce type de
véhicule, ça doit devenir naturel de savoir jusqu’où on peut
aller. Après l’essai d’une Kia Soul EV 2016 il y a quelques
semaines, je me suis posé bien des questions sur ce que la
population et les médias pensent de ces véhicules. Les médias ont
d’ailleurs un travail à faire qui est de vous informer
correctement sur les qualités et les défauts de ces véhicules. Je
ne sais pas si c’est le fait qu’on favorise la facilité
d’utilisation des voitures traditionnelles à essence, mais il
convient de briser quelques clichés quant aux véhicules
électriques.
Il
y a plusieurs types de véhicules utilisant l’électricité :
le véhicule hybride étant le plus connu (Toyota Prius, Ford Fusion
Hybrid, etc.) utilisant à la fois l’électricité et l’essence.
De cette catégorie sont issus les véhicules hybrides rechargeables
(généralement avec le suffixe PHEV) : ceux-ci sont hybrides,
mais peuvent être branchés afin de conserver une petite charge pour
fonctionner à l’électricité uniquement. En général, vous aurez
entre 25 et 35 kilomètres d’autonomie électrique après quoi le
véhicule est un hybride conventionnel.
Le
troisième type est le véhicule électrique à autonomie prolongée
(Chevrolet Volt, BMW i3 avec prolongateur d’autonomie, etc.) :
il s’agit d’une voiture électrique à laquelle un moteur à
essence sert de génératrice. Il ne propulse pas la voiture, il ne
sert qu’à recharger la batterie lorsqu’elle est vide. Dans le
cas de la Volt 2017, l’autonomie électrique de base est d’à
peu près 85 kilomètres alors que la BMW offre environ 140
kilomètres, dépendant des conditions.
On
arrive enfin à la voiture purement électrique (Kia Soul EV, Nissan
LEAF, etc.). Il n’y a pas de tuyau d’échappement puisqu’il n’y
a pas de moteur à essence. L’autonomie électrique varie selon les
modèles, mais disons que ça va de 125 kilomètres pour la
Mitsubishi i-MIEV à plus de 500 kilomètres pour la Tesla.
Pendant
l’essai de la Kia Soul EV 2016, j’ai entendu plein de
commentaires élogieux, mais aussi erronés. En voici quelques-uns :
« 170
kilomètres d’autonomie, c’est pas beaucoup. » En fait,
combien d’entre vous videz votre réservoir d’essence chaque
jour? Pas beaucoup, j’en suis sûr! En fait, selon une étude
réalisée en 2014, 89 % des Canadiens parcourent moins de 60
kilomètres par jour. L’autonomie de la voiture électrique peut
donc suffire dans la majorité des cas.
« Je
voyage souvent en auto, alors je ne peux pas avoir de voiture
électrique. » Étant voyageur moi-même, je peux facilement
comprendre cette affirmation, mais en y réfléchissant, vous avez
peut-être deux véhicules dans votre entrée. L’autre véhicule
peut servir aux voyages et être à essence. Et si vous n’en avez
qu’un, pourquoi ne pas en louer un pour les vacances. Ce sera
surement une économie de cout d’entretien, d’immatriculation et
d’assurance.
« Il
n’y a pas beaucoup d’endroits pour recharger les batteries. »
C’était peut-être vrai au début, mais c’est de moins en moins
vrai. En fait, le réseau s’agrandit chaque semaine par l’ajout
de nouvelles bornes, dont plusieurs sont gratuites. Comment est-ce
possible? Plusieurs villes et villages en installent dans leur
centre-ville pour attirer la population. Pendant que vous rechargez
votre voiture, vous irez prendre un café ou magasiner dans les
commerces locaux. Avec l’application ChargeHub, j’ai même
déniché
une borne Ultra Rapide gratuite : 80 % de la charge en 20
minutes, que demander de plus?
« Les
voitures électriques ne sont pas puissantes. » C’est tout
le contraire! Le couple d’un moteur électrique ne varie jamais.
La puissance maximale est donc disponible en tout temps. Si vous
suivez une voiture électrique lente sur la route, ce n’est pas la
faute de la voiture, mais plutôt de la personne assise derrière le
volant!
« Une
voiture électrique, c’est plus cher. » Même avec le rabais
gouvernemental, c’est effectivement un peu plus cher. Toutefois,
elle vous permet de rouler dans les voies réservées, de prendre
les traversiers gratuitement (vous ne payez que pour vous et les
passagers) et autres avantages reliés aux voitures électriques. De
plus, pour ma part, juste de faire un pied de nez aux pétrolières
qui ne se gênent pas pour augmenter leur prix juste avant les fins
de semaine ou les grands congés, ça vaut tous les surplus de prix
du monde. En plus, vous profiterez de l’électricité la moins
chère en Amérique du Nord.
« C’est
trop long pour rentabiliser cet achat. » C’est l’affirmation
qui me dérange le plus. Premièrement, une auto n’est jamais
rentable puisqu’elle perd de la valeur. Deuxièmement, pourquoi
demande-t-on à une voiture électrique d’être rentable alors
qu’on ne se pose jamais la question pour un cabriolet, une
camionnette, un VUS ou une voiture de luxe? Combien de personnes
roulent en Ford F150 sans qu’il y ait une roulotte attachée ou
même un chargement dans la boite? Combien de personnes s’achètent
un cabriolet et le remise durant la saison froide? Les véhicules
utilitaires sont à la mode alors que plusieurs n’ont pas du tout
besoin d’un utilitaire. Arrêtons de comparer les voitures
électriques avec celles à essence. Comparons les voitures
électriques entre elles et nous aurons un portrait plus juste de la
situation.
Ce
qui arrive dans le cas des véhicules électriques, c’est que vous
vous êtes habitués à ne pas vous casser la tête. Il y a toujours
une station-service au coin de la rue pour faire le plein. Après
avoir passé une semaine au volant de la Kia Soul EV 2016, j’en
déduis que lorsqu’on possède une voiture électrique, on calcule
plus nos déplacements et on évite les trajets inutiles. Si on a des
courses à faire, on se débrouille pour regrouper nos achats afin de
ne pas de faire nombreux trajets. En fait, on devrait faire ça aussi
avec une voiture à essence. Mais vous le savez, la facilité prend
très souvent le dessus.
Mon
essai de la Kia Soul EV 2016 sera publié au début d’octobre chez
www.leblogauto.ca.
La semaine dernière, j’ai eu le plaisir d’essayer pour la
première fois une voiture entièrement électrique, soit la Kia Soul
EV 2016. J’ai toujours hésité à faire l’essai d’une
voiture électrique puisqu’entre le lieu où je vais chercher la
voiture d’essai et mon domicile, il y a presque 100 km.
Considérant l’autonomie limitée de ces véhicules, j’avais des
craintes de tomber en panne de courant.
J’ai
décidé d’affronter mes craintes avec ce premier essai que j’ai
bien pris soin de prévoir en été. L’essai de la Kia Soul EV 2016
sera publié au début du mois d’octobre chez www.leblogauto.ca,
mais je voulais vous raconter ce qui peut nous arriver lorsqu’on
décide de mettre nos craintes de côté.
Crédit-photo: Martin Roy
Samedi
dernier, on décide, mon épouse et moi, d’aller chez des amis à
Gentilly, près de Trois-Rivières. De chez moi, le GPS de la Soul
indique qu’il faut parcourir 105 km. Comme l’autonomie de
la Soul EV est de 168 kilomètres, batterie pleine, je ne m’inquiète
pas. Et puisque nous partons tôt, j’aurai toute la journée pour
recharger la voiture sur une prise de 110 V, la plus lente
évidemment. Le trajet se déroule dans le silence, l’une des
belles qualités de la Kia Soul EV. Et je prends bien soin de rouler
105 km/h au lieu de 115, ma vitesse habituelle, afin de ménager
le plus possible mon pouvoir électrique.
Arrivés
à Gentilly, ma priorité est de brancher la voiture, car je me doute
bien que ce sera long. Dès que le fil est branché, le temps de
recharge s’écrit dans le tableau de bord : 22 heures 50
minutes! L’inquiétude gagne ma conscience puisqu’il est
impossible de coucher sur place, nous devons être revenus à la
maison à 22 h le samedi soir. Si la recharge sur 110 V se
déroule bien, la voiture serait prête vers 9 h le dimanche
matin! Problème, problème…
C’est
alors que mon ami, Martin Roy, se rappelle que quelques semaines
auparavant, nous avions vu une borne de recharge au village, la boite
étant verrouillée avec un cadenas. Peut-être est-elle maintenant
déverrouillée! Puisque Martin connait beaucoup de monde, il
téléphone au capitaine des pompiers, la boite étant installée sur
le mur d’une ancienne caserne. Le capitaine affirme que la prise
est fonctionnelle et que tous peuvent s’y brancher gratuitement.
Avant
de gaspiller le peu de recharge accumulée, nous prenons la
camionnette de Martin afin d’aller vérifier si la boite est
vraiment déverrouillée. Eh non, elle est toujours barrée!
Content qu'elle soit branchée!
Crédit-photo: Martin Roy
Deuxième
coup de téléphone au capitaine. Celui-ci n’est pas content et
affirme qu’il va appeler le maire. De mon côté, je commence à
trouver que je dérange beaucoup de personnes pour une simple
recharge de voiture électrique! Néanmoins, le capitaine rappelle
quelques minutes plus tard en disant qu’on peut s’y rendre, qu’il
va couper le cadenas.
Je
me rends sur place avec la Kia Soul EV et le cadenas est coupé. Le
capitaine est sur place lorsque j’ouvre la boite pour me rendre
compte que la borne n’a jamais servi, le câble étant attaché
avec une languette de plastique, une « tie rap » si
vous voulez. Je demande à la blague si on ne devrait pas prendre une
photo officielle! La voiture indique maintenant qu’elle sera
rechargée en 3 heures 40 minutes. Nous sommes sauvés!
Tout
ça pour dire qu’il faut être prévoyant avec les voitures
électriques, car la recharge sur 110 V est plutôt longue.
Pendant que je cherchais une solution, j’ai téléchargé
l’application Charge Hub. Celle-ci répertorie beaucoup de bornes
de recharge un peu partout au Québec et quelque-unes sont
gratuites. Un outil essentiel puisque la base de données du GPS de
la voiture est plutôt modeste. D’ailleurs, la majorité des points
de recharge sont des concessionnaires Nissan. C’est un peu gênant
de s’y brancher quand on a une Kia!
Crédit-photo: Martin Roy
Finalement,
j’aimerais remercier Martin Roy pour sa grande aide. J’aimerais
aussi remercier le capitaine des pompiers d’avoir remué ciel et
terre afin de déverrouiller cette borne. Les gens de Gentilly sont
très gentils. Et bien involontairement grâce à moi, les gens de
cette région et ceux de passage ont maintenant accès à une borne
de recharge gratuite!
Pendant que vous patientez pour votre recharge, allez donc gouter aux
frites de la Roulotte à Patates située tout près. De bonnes frites
à l’ancienne comme on les faisait quand j’étais jeune…
Avant de lancer le Tucson en 2005, Hyundai s’était
lancé dans la catégorie des VUS avec le Santa Fe. À cette époque, le Tucson
ressemblait d’assez près à son grand frère. Même si les premiers exemplaires
ont aujourd’hui plus de 11 ans, plusieurs roulent encore sur nos routes. Je
suis même allé en Floride au volant de l’un d’eux, il y a deux ans, et sa
fiabilité aurait été remarquable si j’avais fait faire une bonne inspection
avant le départ.
Encore aujourd’hui, le Tucson suit les traces de son grand frère. Pour le
néophyte en désign automobile, il est naturel de confondre un Santa Fe Sport et
un Tucson. En y regardant de plus près, il y a pourtant des différences. La
calandre est moins proéminente et les feux arrière sont plus effilés. Lorsqu’on
se concentre sur le véhicule entier, on s’aperçoit qu’il est plus petit. Je
vous l’accorde toutefois, il faut être très concentré!
Le petit nouveau est donc plus beau que son
prédécesseur. Du moins, c’est mon avis. Malheureusement, la couleur Rubis de
mon véhicule d’essai n’avantageait pas sa nouvelle ligne. Le Bleu Caraïbes ou
le Blanc d’hiver sont beaucoup plus élégants. Mais, trêve de coquetterie, tous
les gouts sont dans la nature! D’ailleurs, ça parait sur le nombre de modèles
offerts. Deux moteurs. Avec le quatre cylindres de 2,0 litres, on peut obtenir
le Tucson en modèle de base, Premium et Luxe. Si vous cochez la case du moteur
turbo de 1,6 litre, vous devrez choisir entre les modèles Premium, Limited et
Ultimate. Pas facile de s’y retrouver, mais disons que j’ai testé le moteur 2,0
litres dans sa version Luxe.
Facile de prendre place à bord à l’avant et les
sièges de cuir sont confortables, tout en offrant un bon support latéral. C’est
plus juste à l’arrière et le support latéral est minimal. D’ailleurs, le
dossier est un peu trop droit. Le tableau de bord deux-tons de mon véhicule
d’essai était du plus bel effet, tout comme les sièges en cuir beige. Le désign
est tout de même assez sobre et l’ergonomie ne sera pas remise en doute. La
nacelle d’instrumentation aurait mérité un peu plus d’attention. Cadrans noirs,
chiffres blancs, c’est très lisible, mais aussi un peu trop sobre et austère.
Un peu d’originalité aurait été appréciée. Le volant reprend le style des
autres véhicules Hyundai avec ses deux branches couleur aluminium en bas. Il y
a beaucoup de commandes au volant et ça pourrait déconcentrer certains
conducteurs. Par contre, la disposition n’est pas trop déroutante puisque
l’audio est à gauche (radio et Bluetooth) et à droite, c’est pour l’ordinateur
de bord et le régulateur de vitesse.
En se déplaçant au centre, on aperçoit le grand
écran de 8 pouces du système audio et de navigation. Ce système est assez
convivial et il est facile de se servir des commandes vocales, même pour
programmer une destination. Vous dites simplement l’adresse et un parcours vous
sera proposé. Pour ce qui est de l’audio, le système peut jouer plusieurs types
de format musical. Il faudra toutefois laisser vos CD à la maison puisque la
fente permettant de les insérer disparait lorsque le système de navigation est
présent. Bien que ses fonctions soient intéressantes, il lui faudra bientôt une
mise à jour importante puisqu’il n’est pas possible d’utiliser les interfaces
Apple CarPlay ou Android Auto. De plus, le son produit ne décoiffe pas. C’est
bon, mais si vous aviez l’habitude de monter le volume pour vous délecter du
tout dernier succès de votre artiste préféré, il se pourrait que vous soyez
déçu.
Sous le système audio, les commandes de
ventilation. Facile à faire fonctionner, les réglages sont automatiques et
bizones dans le modèle Premium. Les commandes de sièges et de volant chauffants
sont aussi à cet endroit. Notez qu’il y a aussi des sièges chauffants à
l’arrière. Plus bas, deux prises 12V, une USB et une AUX. Plusieurs
constructeurs installent maintenant deux prises USB minimum et les cachent dans
un petit coffre de rangement, histoire de ne pas exposer vos gadgets
électroniques aux petits malins qui se promènent dans les stationnements de
centres d’achats. D’autres détails que Hyundai aurait dû revoir lors de la
refonte.
Pour terminer la visite de l’habitacle, il faut
regarder derrière le hayon motorisé. Celui-ci est « intelligent » et
détecte votre présence lorsque vous vous tenez à moins d’un mètre de celui-ci
avec votre télécommande en poche pendant trois secondes. Il devrait s’ouvrir.
Je dis « devrait » parce que j’ai complètement oublié d’en faire
l’essai. On se reprend la prochaine fois! L’espace proposé par la soute à
bagages est suffisant. J’ai bien aimé le tapis de caoutchouc qu’on peut
commander chez le concessionnaire. C’est facile de le retirer et de le laver
avec un boyau d’arrosage. Pour plus d’espace, il est possible d’abaisser la
banquette divisée 60/40 et profiter d’un plancher plat. L’espace ainsi
créé est alors très intéressant pour apporter de gros objets. Curieusement, il
n’y a pas de cache-bagages offert, même pour la version Ultimate. Pour
l’obtenir, il faut parcourir le catalogue des accessoires!
Sous le capot se cachent les 164 chevaux du moteur
2,0 litres à injection directe. Son couple de 151 livres-pied est atteint à
4 000 tours/minute. C’est une transmission à six rapports Shiftronic qui
se charge de gérer la puissance. Ce n’est pas un groupe motopropulseur qui vous
enthousiasmera outre mesure. Ses performances sont dans la moyenne et il risque
de s’essouffler rapidement si vous êtes quatre personnes à bord avec vos
bagages. Même si je ne l’ai pas testé, j’ai l’impression que le nouveau quatre
cylindres turbo de 1,6 litre est plus intéressant. Il offre 175 chevaux, mais
surtout 195 livres-pied de couple à partir de 1 500 tours/minute, et ce,
jusqu’à 4 500 tours/minute. C’est donc dire que, presque instantanément,
le moteur procure sa poussée maximale. J’espère bien pouvoir l’essayer la
prochaine fois, d’autant plus qu’il a droit à la nouvelle boite automatique à
sept rapports et double embrayage.
Pour le reste, le Hyundai Tucson 2016
bénéficie d’une direction à crémaillère à assistance électrique pas très
communicative. La suspension indépendante aux quatre roues n’a pas à gérer de
tempérament sportif et se concentre donc sur le confort. Les freins à disque
aux quatre roues font bien le travail. L’antiblocage avec la distribution
électronique de la force de freinage est en équipement de série. Les modèles à
moteur 2,0 litres roulent sur des roues de 17 pouces alors que ceux qui
profitent du turbo ont droit à des roues de 19 pouces, les chanceux!
Le verdict est mi-figue, mi-raisin. Contrairement
à ce qui arrive généralement chez Hyundai, je n’ai pas eu l’impression qu’on
m’en avait donné beaucoup pour mon argent. Le fait qu’il n’y ait pas de
cache-bagages ou même d’un équipement essentiel au Québec comme un chauffe-bloc
en équipement de série me dérange. Lorsqu’il faut ouvrir le catalogue d’accessoires,
c’est toujours dangereux de faire grimper le prix de façon démesuré. La
silhouette restera dans l’ombre du Santa Fe Sport et la motorisation 2,0 litres
ne risque pas de vous émouvoir. Pour des performances plus étincelantes, il
faut possiblement choisir le moteur turbo, ce qui fera encore grimper la
facture d’à peu près 2 000 $. La qualité du véhicule est là, mais il
y a trop de cachettes de mise en marché afin de vous faire dépenser plus que ce
que vous aviez planifié. Il me semble que ce n’était pas dans la philosophie de
Hyundai auparavant.
Venez donner votre opinion sur la page Google+ ou Facebook
d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent.
Cliquer sur « J’aime la page », ça fait toujours plaisir!
Je vis une belle histoire avec le Kia Sorento
depuis quelques années. Non, je ne suis pas propriétaire de l’un de ces
utilitaires sport. Tout a commencé en 2010 lorsque je fus invité à visiter
l’usine d’assemblage de Kia en Géorgie. Une usine très moderne où robots et
humains réussissent à assembler des centaines de milliers de véhicules par
année.
Je n’ai plus vu le Sorento de la même façon par la
suite. J’ai eu la chance de l’essayer quelques fois et ce fut toujours un
plaisir. Pour 2016, le Kia Sorento se refait une beauté. Reprenant les éléments
visuels propres à Kia, sa silhouette se rapproche maintenant du multisegment et
abandonne lentement ses attributs d’utilitaire sport. La ligne est plus fluide
et le véhicule semble plus long.
Depuis sa refonte, le Sorento offre maintenant le
choix d’un moteur turbo de 2,0 litres. Comme je ne suis pas encore convaincu
des bienfaits de l’ajout d’un turbo sur les moteurs modernes, je ne le
recommandais jamais dans le Sorento. Le V6 de 3,3 litres étant puissant et frugal,
pour moi, c’était le choix évident pour les personnes recherchant de la
puissance en plus d’une bonne consommation d’essence.
J’ai appris avec les années qu’il faut toujours se
remettre en question. Donc, lorsqu’on m’a offert l’essai du Sorento 2,0T, je
n’ai pas refusé, bien au contraire. Comme par les années passées, le Kia
Sorento 2016 est offert en trois niveaux d’équipements, LX,
EX et SX. Kia aime bien gâter les journalistes en leur prêtant très souvent les
modèles tout équipés. C’est donc un modèle SX que j’ai conduit pendant une
semaine. Avec grand plaisir!
Je croyais que tous les modèles SX étaient équipés
d’office de sept places assises, mais je faisais erreur. Ce sont tous les
modèles V6 qui permettent à sept personnes de prendre place à bord. Si
vous voulez vraiment de la place pour sept passagers, regardez du côté de la
Sedona, beaucoup plus confortable pour tous. Pour ce qui est du Sorento cinq
places, c’est une chance que la banquette de troisième rangée n’y est pas
puisque ça fait encore plus d’espace dans la soute à bagages. Sièges rabattus,
il en rentre
Des rénovations?
des choses puisque j’ai pu y mettre tout ce dont j’avais besoin
pour la rénovation de ma salle de bain : tuyauterie, lambris, toilette,
etc. Surprenant! Le modèle 2017, que je n’ai pas encore essayé, offre la
possibilité d’être équipé d’un hayon électrique intelligent, c’est-à-dire qu’il
détecte votre présence et vous ouvre le hayon. Vous n’avez pas à passer le pied
sous le parechoc ou faire un geste quelconque. Si ça marche, c’est une option
qui pourrait être intéressante.
Comme on ne rénove pas la salle de bain tous les
jours, revenons à l’avant. Les sièges du modèle SX sont recouverts de cuir de
luxe et son utilisateur profite du chauffage ou de la ventilation des coussins.
Ils sont confortables et il est facile de trouver une bonne position de
conduite. Les passagers arrière peuvent aussi faire chauffer leur popotin et
l’espace pour les jambes est excellent. Ils pourront faire recharger leurs
appareils électroniques grâce à la prise USB, à la prise 12V ou à la prise
de 115 V. Le support latéral n’est pas aussi bien qu’à l’avant.
Le désign du tableau de bord ressemble à ce qui se
fait dans les autres modèles Kia. Par contre, par rapport au modèle 2011
que j’avais essayé à l’époque, la qualité des matériaux a fait un bon
fulgurant. On dirait que le Sorento vise maintenant une clientèle plus
fortunée. J’aime bien l’instrumentation à caractères blancs sur fond noir, en
plus du petit ordinateur de voyage au centre du grand cadran central qui est
bien intégré à l’ensemble. Il y a beaucoup de commandes sur le volant. Après
quelques minutes d’acclimatation, c’est facile à utiliser, mais ça risque aussi
de déconcentrer certains conducteurs.
Au centre de la planche de bord se retrouve le système
d’infodivertissement de Kia. Depuis sa dernière mise à jour, il est beaucoup
plus convivial. Il est facile d’y intégrer son téléphone cellulaire pour parler
mains libres. Le système peut même lire vos messages texte. Vous ne pouvez pas
lui répondre par message texte, mais on vous donne le choix de rappeler la
personne. Le modèle SX inclut le système de navigation. Les données sont assez
récentes et il est facile d’y entrer une adresse de destination. C’est même
plus rapide de le faire vocalement. Excellent! Tous les types de support
musical peuvent être utilisés, de la radio conventionnelle jusqu’aux CD en
passant par les appareils numériques. J’aime bien l’écran d’accueil séparé qui
permet de voir ce qui joue tout en ayant la carte routière bien en vue. Les
prises USB et AUX sont installées dans un petit réceptacle fermé en compagnie
de deux prises 12V permettant ainsi de laisser votre iPod branché à l’abri
des regards.
Un peu plus bas sont situés les commutateurs de la
ventilation. Assez facile à utiliser puisque la ventilation est automatique
dans ce modèle. Plusieurs commutateurs « de confort » sont alignés en
dessous pour les sièges chauffants et ventilés. Vous remarquerez qu’il y a
aussi le volant chauffant, le meilleur équipement contre les doigts gelés. Un
petit détail : Kia a placé les commutateurs dans le même ordre, côté
passager et conducteur. Si bien que j’ai fait ventiler mon siège au lieu de le
faire chauffer à quelques reprises. Le siège chauffant sera le plus utilisé, il
aurait fallu mettre le commutateur au bord de la console.
Et me voici rendu à ce fameux moteur turbo qui me
faisait si peur. En fait, le Kia Sorento 2016 est plutôt volumineux et je
craignais que le quatre cylindres de 2,0 litres en ait plein les bras. Il
n’offre que 240 chevaux par rapport aux 290 du moteur V6. C’est toutefois
le couple qu’il faut comparer et à ce titre, le moteur turbo est plus généreux
et flexible que le V6. Il produit 260 livres-pied de couple dès qu’il atteint
1450 tours/minute, et ce jusqu’à 3500 tours/minute. Le V6 n’en produit que 252
à 5300 tours/minute, ce qui est assez élevé comme régime moteur. Kia s’en tient
à une transmission automatique à 6 rapports Sportmatic qui fait bien son
travail et passe les rapports en douceur. Quant à la sonorité du quatre
cylindres turbo, ce n’est pas aussi « viril » qu’un V6, mais on s’en
fout un peu puisque l’habitacle est bien insonorisé. Là où il peut y avoir un
choix à faire entre le quatre cylindres turbo et le V6, c’est au niveau de la
capacité de remorquage. Alors que le V6 peut tracter 5000 lb, le 2,0
litres turbo se contente de 3500. Information importante donc si vous prévoyez
tirer une roulotte.
La suspension indépendante aux quatre roues offre
un bon confort à ses occupants tout en laissant le conducteur profiter d’une
bonne tenue de route. Le freinage n’est pas un problème en utilisation normale
grâce à ses quatre disques, ventilés à l’avant et pleins à l’arrière.
L’antiblocage est de série, tout comme les systèmes de contrôle de la
stabilité.
En résumé, le Kia Sorento 2016 m’a encore
fait plaisir. Son moteur turbo est impressionnant par son couple généreux et,
si vous n’avez rien trop lourd à tracter, il fera votre affaire. Il est aussi
intéressant de constater qu’on n’est pas obligé de choisir le modèle luxueux
pour avoir le meilleur moteur. Le modèle LX moins équipé a la possibilité
d’être équipé d’un des trois moteurs offerts. Ça peut être utile si vos moyens
financiers ne vous permettent pas tout le luxe désiré.
Venez donner votre opinion sur les pages Google+
ou Facebook
d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent.
Cliquer sur « J’aime la page », ça fait toujours plaisir!
La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
