Essai routier: Mazda CX-90 PHEV 2024 – Vers l’électrique à petits pas

Chaque jour, sur la route, on croise des véhicules Mazda. Pour les Québécois, Mazda est un grand constructeur japonais. Toutefois, il faut dire qu’une grande part des ventes canadiennes sont faites au Québec. C’est pourquoi on en voit beaucoup, mais dans les faits, Mazda est un petit constructeur japonais. Ce qui ne veut pas dire qu’il ne se passe rien chez Mazda, bien au contraire! Par exemple, pour ce nouveau CX-90, Mazda a développé un moteur hybride rechargeable ainsi qu’un nouveau 6 cylindres en ligne. Eh oui! Vous avez bien lu, en cette ère de batteries et de moteurs électriques, Mazda a développé un moteur thermique à six cylindres en ligne. Il faut le faire!  

Donc, le Mazda CX-90 2024 nous arrive afin de remplacer le vieillissant CX-9. En faisant ça, il ne reste plus que le CX-5 présentant un seul chiffre. Mazda affiche ainsi clairement ses intentions de devenir un constructeur plus haut de gamme, entre les constructeurs généralistes et les vrais constructeurs de luxe. Cela se voit aussi dans les habitacles où les matériaux sont de grande qualité et bien assemblés. Mais parlons maintenant de la silhouette. Par rapport au CX-9, le véhicule semble plus appuyé sur ses ailes grâce à un capot plus bas. De même, le véhicule est plus large et plus long, ce qui lui donne une stature plus imposante. J'avoue que j’aime bien.  

 

Le Mazda CX-90 que j’ai testé pendant une semaine était le modèle PHEV, c’est à dire avec le groupe motopropulseur hybride rechargeable. Cette version comprend un peu moins de déclinaisons que celle avec le moteur à six cylindres. Il y a la version de base GS avec roues de 19 pouces, la version GS-L un peu plus équipée et, finalement, la version GT, mon véhicule d’essai, doté de roues de 21 pouces, de cuir et d’une chaîne audio plus performante. Toutes les versions proposent le même groupe motopropulseur hybride rechargeable. Quant à la variante à moteur six cylindres, il y a cinq déclinaisons de la GS à la luxueuse Signature. Elles offrent toutes le même six cylindres en ligne de 3,3 litres avec hybridation légère, quoique les versions GT-P et Signature sont propulsées par une version à haut rendement de cette mécanique. Vous voyez donc qu’il y en a pour tous les goûts et presque tous les budgets. 

 

Tout d’abord, c’est facile de prendre place à bord du Mazda CX-90 PHEV 2024. La version GT mise à l’essai permet d’asseoir six passagers puisqu’il y a des sièges capitaines à la rangée centrale. Le confort est à l’honneur, du moins aux places avant et centrales et le cuir des sièges est d’excellente qualité. On ne pourrait que souhaiter un peu plus de support latéral. D’ailleurs, Mazda fait de gros efforts depuis plusieurs années afin de bonifier la qualité des matériaux qui composent l’habitacle et ça parait. Quant à la banquette de troisième rangée, il faut être en forme pour y prendre place et surtout, en sortir! Personnellement, je réserverais ces places à des enfants ou à des adultes sur une courte distance seulement. Parlant de cette banquette, soulignons que si on la laisse en place avec les appuie-têtes relevés, la visibilité vers l’arrière est clairement déficiente. Donc, si on n’utilise pas cette banquette, on devrait l’abaisser ou, du moins, abaisser les appuie-têtes. 

 

La nacelle d’instrumentation est composée d’un écran projetant deux cadrans, celui de gauche pour le fonctionnement du groupe motopropulseur et celui de droite pour le niveau d’essence et de batterie. La seule personnalisation possible, ce sont les données affichées à l’intérieur de ce cadran. Pour le reste, les couleurs sont déterminées par le mode de conduite choisi ou l’enclenchement du régulateur de vitesse. Toutefois, tous les renseignements sont là: l’autonomie restante, la température extérieure, la vitesse en format numérique, certains panneaux de signalisation et beaucoup plus! Quant aux commandes sur le volant, c’est du pur Mazda. C’est assez facile à comprendre et à utiliser. On a aussi résisté à l’envie de mettre une barre chromée pour certaines commandes comme sur d’autres modèles de la marque. Cette barre chromée rendait certaines commandes pratiquement illisibles en plein jour. Problème réglé!  

 

L’écran d’infodivertissement est légèrement différent de celui du Mazda CX-9. De forme plus allongée, il permet d’afficher à la fois le système de navigation et le système audio dans une disposition 1/3-2/3. Le système de navigation est bien si vous ne pouvez pas utiliser celui de votre téléphone, quoique le français de certaines instructions vocales ne soit pas parfait. Quant au système audio de marque BOSE, la sonorité est excellente et je crois même qu’il s’améliore avec le temps. La musique en continue jouait comme une tonne de brique. C’était vraiment bon. C’est par contre un système d’infodivertissement qu’il faudra réviser bientôt puisqu’il n’est pas intuitif et parfois difficile à contrôler avec la molette. Selon les dernières informations, Toyota serait maintenant partenaire de Mazda pour la création d’un nouveau système. On verra bien dans les années à venir! Sous les buses de ventilation, les commandes de celle-ci. Les boutons sont nombreux, mais après quelques secondes, on comprend que l’agencement fait du sens. Les commandes pour le conducteur sont à gauche, celles du passager sont à droite et il y a deux boutons pour les commandes des places arrière (oui, la ventilation est à trois zones). L’automatisme fait également bien le travail sans que le ventilateur ne fasse trop de bruit et le chauffage est très performant. Les sièges sont chauffants et ventilés à trois niveaux d’intensité chacun et je vous mets au défi de les laisser au plus chaud longtemps! Le volant est également chauffant.   

 

Tout juste en dessous, il y a un chargeur par induction très utile si vous utilisez Apple CarPlay ou Android Auto sans-fil. La prise 12V est aussi juste à côté. Ensuite, sur la console centrale, il y a le commutateur pour les modes de conduite et un autre pour recharger la batterie à l’aide du moteur à essence. J’avoue que cette fonction ne m’attire pas en ce sens que recharger une batterie à l’aide d’un moteur à essence me semble contre-productif pour l’environnement. Puis, c’est le levier de vitesse. Mazda a eu l’idée saugrenue (en fait, je me demande quelle est son utilité!) de mettre la position P à gauche des positions R, N et D. Si bien que deux fois durant la semaine d’essai, j’ai poussé le levier à la position R en pensant que c’était P et, bien sûr, le véhicule s’est mis à reculer. C’est le genre “d’innovation” qui ne sert à rien. Ça ne libère pas d’espace et ce n’est pas plus sécuritaire. Alors, pourquoi? 

 

Pour ce qui est de l’espace de chargement, il est minimal si toutes les banquettes sont en place. C’est donc dire qu’il faut choisir entre apporter des passagers ou des bagages ou un bon mélange des deux. On peut abaisser facilement la troisième rangée en tirant sur les languettes de tissu à l’arrière du dossier. On peut aussi abaisser les sièges de deuxième rangée, mais ça laissera un trou entre les deux sièges. Le plancher est donc plat, mais avec un trou au centre.  

 

Parlons mécanique hybride. Puisque mon véhicule d’essai était le PHEV, je ne vais pas commenter le comportement des versions à six cylindres en ligne. Le PHEV est propulsé par un moteur quatre cylindres de 2,5 litres auquel on associe un système hybride rechargeable et une nouvelle transmission automatique à huit rapports conçue par Mazda. La puissance est de 323 chevaux et 369 livres-pied de couple si vous remplissez le réservoir de super 93 (4 chevaux de moins avec du régulier 87). La batterie a une capacité de 17,8 kWh et Mazda affirme pouvoir parcourir 42 km avec une pleine charge. Évidemment, pendant ma semaine d’essai, il a fait jusqu’à -13°C et trois tempêtes de neige (donc deux de 30 cm). Ce ne sont pas des conditions idéales, loin de là. Le matin où il faisait -13°C, l’autonomie affichée avec une pleine charge était de 21 km. C’est 50% de perte! Ça me semble vraiment trop. De plus, sur une prise de courant domestique de 120V, on parle de 6,4 heures pour passer de 20 à 80 %. Pour remplir complètement la batterie de presque 0 à 100%, ça m’en a pris 16! Mis à part tous ces chiffres, la mécanique roule en douceur, il n’y a pas d’à-coup désagréable lorsqu’on passe de la mécanique thermique à l’électrique. S’il faut parler du système de traction intégrale de série sur toutes les versions, sachez qu’il m’a sorti des bancs de neige plusieurs fois pendant la semaine. Cette traction intégrale travaille en douceur et les pneus de 21 pouces de ma version d’essai “mangeaient” la neige sans problème. Il faudra seulement penser à piger profondément dans votre portefeuille quand vous les achèterez! Un dernier détail, la capacité de remorquage est de 3 500 livres. C’est 5 000 livres avec le six cylindres. 

 

En bref, le Mazda CX-90 PHEV 2024 m’a impressionné par son niveau de luxe qu’aucun concurrent généraliste ne peut battre. La mécanique PHEV, quoique intéressante, manque de raffinement. Il faudrait vraiment plus que 42 km d’autonomie pour que ce soit vraiment intéressant, de surcroit si les conditions idéales ne sont pas réunies. Toutefois, si on le branche toujours, on peut réussir à faire 7,4 L/100 km, ce qui est pas mal. Par contre, si vous ne le branchez pas, il vaut mieux choisir la mécanique à six cylindres. Il y a aussi le système d’infodivertissement qu’il faudra revoir bientôt, mais on peut vivre avec ses défauts. C’est le plus gros véhicule jamais commercialisé par Mazda et il semble que les gens l’aiment puisque Mazda a de la difficulté à fournir à la demande! 

 

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Conditions de l'essai 

 

Réalisé du 8 au 15 janvier 2024. 

Météo: deux tempêtes, beaucoup de neige et de pluie, peu de soleil, entre –13 et 3°C. 

Modèle essayé: Mazda CX-90 PHEV GT 2024 

Assemblé à Hofu, Yamaguchi, Japon 

Générations: 

• 1re - 2024 

Prix selon www.mazda.ca (6 février 2024): 

• GS – 54 900 $ 

• GS-L – 59 950 $ 

• GT – 64 350 $ 

Prix du modèle essayé: 

• PDSF – 64 350 $ 

• Couleur Blanc rhodium métallisé - 400 $ 

• Frais de transport – 1 455 $ 

• Frais d’inspection avant livraison – 740 $ 

• Rabais VÉ fédéral - 2 500 $ 

• Rabais VÉ Québec - 5 000 $ 

• Frais d’administration - 595 $ 

• Taxe sur le climatiseur – 100 $ 

• Taxe sur les pneus – 22,50 $ 

• Total – 60 162,50 + taxes 

• Financement 60 mois (5,7 %) - 267 $ / semaine + taxes 

• Location 36 mois (5,65 %) (20 000 km/an) - 369 $ / 2 semaines + taxes   

Distance parcourue: 849,6 km (94 % autoroute) 

Consommation selon Ressources Naturelles Canada: 

• Ville – 9,9 L/100 km 

• Route – 8,7 L/100 km 

• Émissions de CO² - 105 grammes/km 

Consommation affichée: 7,4 L/100 km (45,5 kWh/100 km) 

Véhicule fourni par Mazda Canada 

Photos prises à Pointe-Claire et Berthierville, Québec