Essai routier: Hyundai Elantra hybrid 2025 – L'excentrique parmi les compactes

Sans tambour, ni trompette, la Hyundai Elantra en est à sa septième génération! Eh oui, apparue en 1992 chez nous, l’Elantra était à ses débuts une sorte de Sonata un peu plus petite. Avec les années, elle a pris sa place et est devenue de plus en plus intéressante. Quant à la septième génération, elle est arrivée en 2021 avec une silhouette bien particulière qui faisait tourner les têtes pour les bonnes ou les mauvaises raisons. Personnellement, après cinq ans sur le marché, je commence à m’habituer à ses lignes coupées au couteau, ou devrais-je dire, à la hache! Puisque c’est la première fois que je mets à l’essai cette génération, j’ai découvert un tableau de bord qui, lui aussi, a des particularités que vous aimerez ou non. 

 

Comme c’est malheureusement le cas chez plusieurs constructeurs, il faut quelquefois choisir la version la plus équipée pour avoir droit à la motorisation hybride. C’est le cas de l’Elantra hybrid qui n’est proposée qu’en version Luxury. Bon, c’est peut-être appelé à changer lors du renouvellement du modèle puisqu’on sait que le Santa Fe est offert de série avec une motorisation hybride et les modèles plus chers sont offerts avec un moteur à essence seulement. Au prix demandé, l’Elantra hybrid est quand même assez abordable. Faisons le tour du véhicule. 

 

Habituellement, pour prendre place dans une voiture, il faut se contorsionner légèrement, mais c’est quand même assez facile dans l’Elantra. Les sièges sont recouverts d’une cuirette perforée de bonne qualité de couleur gris très pâle, si bien qu’au premier coup d’œil, je croyais que c’était blanc. Même si on est dans une version Luxury, tous les sièges sont à ajustements manuels. Néanmoins, ils sont chauffants. Le volant aussi est chauffant. La planche de bord est assez simple. Il ne s’agit pas de la proverbiale dalle numérique, mais c’est tout de même deux écrans qui nous font face. D’abord, devant le conducteur, on retrouve l’indicateur de vitesse à gauche et le tachymètre à droite. Au centre, un ordinateur de voyage avec des détails sur le fonctionnement du véhicule. On peut changer ces détails, mais le choix n’est pas très grand. La couleur des cadrans est liée aux modes de conduite (Eco, Sport et Smart). Toutefois, si vous aimez l’affichage Sport teinté de rouge, vous pouvez le choisir dans les menus de l’écran central comme paramètre par défaut et utiliser tout de même le mode Smart. C’est donc légèrement personnalisable, il faut juste parcourir les menus.  

 

Notons les télécommandes du coffre et de volet d’essence situées au plancher. J’aurais préféré qu’elles soient au tableau de bord ou dans la portière puisqu’elles vont se faire attaquer en hiver par la gadoue et le calcium. Les commandes au volant sont simples, système audio à gauche et régulateur de vitesse intelligent à droite. Une touche est personnalisable, vous pouvez y programmer la fonction voulue.  

 

L’écran central a une diagonale de 10,25 pouces. C’est un peu plus petit que ce que l’on trouve dans les derniers modèles Hyundai, mais plus grand que chez certains concurrents. Le système de navigation intégré avec données Here Maps (les mêmes que dans les GPS Garmin) fonctionne bien et seul le guidage vocal est légèrement robotisé. On peut même, chez Hyundai, même à jour les données de temps à autre. Si vous préférez le GPS de votre téléphone, vous pouvez toujours utiliser les interfaces Android Auto / Apple CarPlay avec fil seulement. Le système audio est dans la moyenne avec la radio conventionnelle, la radio satellite et la possibilité d’écouter de la musique en continu par Bluetooth. Comme il y a beaucoup de menus dans cet écran, je vous suggère fortement de prendre quelques minutes de votre temps, de vous asseoir confortablement au volant et de parcourir tous ces menus afin de découvrir toutes les fonctions et personnalisations possibles de ce système. Il ne faut évidemment pas faire ça quand on est sur la route! Juste sous cet écran, il y a une série de bouton qui donne accès au GPS ou au système audio sans passer par l’écran, ce qui peut être plus simple dans certaines circonstances. D’ailleurs, il y a un gros bouton pour le volume audio. Bravo! 

 

Plus bas se trouve les commandes de la ventilation à deux zones. Détail intéressant, que l’on a dans plusieurs modèles Hyundai, la ventilation automatique est à trois niveaux d’intensité, si bien que si le bruit du ventilateur vous importune, vous pouvez mettre l’automatisme au niveau 1 et ainsi avoir un ventilateur qui fonctionne à basse vitesse, mais qui va quand même arriver à la température désirée, dans un délai plus long, évidemment. Plus bas encore, c’est là que se trouve la prise 12V, l’entrée USB pour le système et une prise de recharge USB-C. Il y a aussi un chargeur par induction. Malheureusement, tout ça est difficile d’accès à cause du levier de vitesse qui se trouve sur notre chemin et de la grosse poignée qui se trouve à droite de la console nous empêchant de contourner le levier de vitesse par la droite. Je ne sais pas qui a pensé à cette grosse poignée dont l’utilité m’échappe, mais ça mériterait une tape sur les doigts! Finalement, le petit coffre de rangement central est profond, mais petit, alors on ne pourra pas y mettre beaucoup d’objets. 

 

Pour ce qui est des places arrière, l’espace pour les jambes est surprenant. Même avec un siège avant complètement reculé, il reste encore un espace intéressant pour les jambes du passager arrière. L’espace pour la tête était aussi suffisant pour moi qui mesure 5’9”. Les gens de 6 pieds et plus seront peut-être un peu plus à l’étroit. On y est bien assis même si le support latéral est inexistant, comme dans la majorité des véhicules d’ailleurs. Mis à part le bon espace pour les passagers arrière, ils ne sont pas très gâtés puisqu’ils n’ont droit qu’à deux prises de recharge USB-C pour leurs téléphones et une pochette derrière le siège passager. Pas de buses de ventilation ajustables, pas de sièges chauffants et encore moins de stores de fenêtre. C’est une Elantra bien équipée, mais seulement pour les passagers avant. On pourrait penser qu’avec les lignes du véhicule, le coffre serait petit, mais il n’en est rien. Malgré un seuil de chargement un peu haut, les dimensions du coffre sont intéressantes et il est possible de l’agrandir en abaissant la banquette de façon 60/40. Il n’y a pas de prise 12V dans le coffre et, pour abaisser la banquette, ça se fait à l’aide de deux petites tirettes que je n’aime pas vraiment. Une poignée sur le dessus du dossier aurait fait un meilleur travail. Détail: il n’y a pas de pneu de secours même si l’espace était disponible. Il n’y a qu’un petit compresseur et un kit de réparation qui ne vous sera d’aucune utilité si vous fendez un pneu sur la route. Économie de poids ou de pneu chez Hyundai? Je n’en sais rien, mais je sais que plusieurs constructeurs songent à retirer ce pneu de secours qui, avouons-le, ne sert pas si souvent. 

 

Sous le capot, Hyundai fait confiance à un moteur quatre-cylindres de 1,6 litres couplé à un moteur électrique pour une puissance de 139 chevaux, ce qui est moins que la version à essence qui en offre 147. Toutefois, on a 195 livres-pied de couple, le même que pour l’Elantra N Line, ce qui permet d’avoir de bonnes accélérations. La transmission automatique est à six rapports à double embrayage, un type de transmission qu’on installe habituellement dans des modèles plus sportifs, mais qui fait ici un bon travail sans faire de changement de vitesse trop brusques. Il est très agréable de faire de la route au volant d’une Elantra. Comme je l’ai dit précédemment, il y a trois modes de conduite. Le mode Eco étouffe un peu les performances tandis que le mode Sport retarde les changements de rapport pour aller chercher le couple maximum. Le mode Smart, en lieu et place du mode Normal, est, comme son nom l’indique, intelligent. Il recherchera les meilleurs paramètres selon votre conduite actuelle. C’est le mode que j’ai privilégié et je n’ai pas été déçu par la consommation d’essence et les performances. Les Hyundai Elantra roulent sur des pneus de 15 à 19 pouces dépendant de la version, la version hybride est en plein centre avec ses 17 pouces.  

 

Normalement, quand on pense hybride, on pense à Toyota ou Honda. On met rarement Hyundai dans nos choix, mais il faudrait que ça change. L’Elantra est très logeable et agréable à conduire. Si vous pouvez passer par-dessus sa silhouette coupée au couteau et quelques détails d’aménagement bizarres, vous possèderez une voiture très compétente et frugale avec un rapport prix-équipement imbattable pour cette catégorie. Pour toutes ces raisons, je vous recommande cette Hyundai Elantra hybrid 2025.     

 

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Conditions de l'essai 

 

Réalisé du 28 juillet au 4 août 2025. 

Météo: que du soleil, entre 19 et 32 °C. 

Modèle essayé: Hyundai Elantra Luxury hybrid 2025 

Assemblée à Montgomery, Alabama, États-Unis 

Générations (Elantra): 

• 1re – 1992 
• 2e – 1996 
• 3e – 2001 
• 4e – 2007 
• 5e – 2011 
• 6e – 2017 
• 7e - 2021 

Prix selon www.hyundaicanada.com (19 septembre 2025): 

• Luxury – 33 721 $ 

Prix du modèle essayé: 

• PDSF – 28 599 $ 
• Frais de livraison et de destination – 1 900 $ 
• PPSA – 124 $ 
• Frais d’administration du concessionnaire – 599 $ 
• Droits sur les pneus – 22,50 $ 
• Taxe d’accise sur le climatiseur – 100 $ 
• Groupe motopropulseur hybride – 2 500 $ 
• Gris amazone – 250 $ 
• Total – 34 094,50 $ + taxes 
• Financement 60 mois (5,29 %) - 149,53 $ / semaine + taxes 
• Location 36 mois (5,99 %) - 110,55 $ / semaine + taxes 

Distance parcourue: 748,1 km (78 % autoroute) 

Consommation selon Ressources Naturelles Canada: 

• Ville – 4,8 L/100 km 
• Route – 4,5 L/100 km 
• Émissions de CO² - 110 grammes/km 

Consommation affichée: 4,7 L/100 km 

Régime moteur à 100 km/h: 2 100 tours/minute 

Régime moteur à 115 km/h: 2 400 tours/minute 

Véhicule fourni par Hyundai Canada 

Photos prises à Sainte-Angèle-de-Prémont, Québec