Essai routier: Chevrolet Silverado EV 2025 – Oui... et non!

Quand on parle d’électrification, on s’attire toujours les foudres des uns et l’admiration des autres. Autrement dit, personne n’est indifférent. Quand il s’agit de camionnette pleine grandeur, c’est encore plus difficile d’en parler. Il y a un clan Ford, un clan GM, un clan RAM et un petit clan Toyota et il est très difficile de faire admettre à un membre d’un de ces clans que l’autre clan est meilleur. On ajoute à cela l’électrification et on se retrouve avec des discussions sans fin! Il est vrai qu’il faut électrifier les véhicules qui consomment beaucoup et il est évident que les camionnettes pleine grandeur avec leur V8 nous viennent tout de suite en tête. Ford s’est lancé en premier avec quelques enjeux au niveau de l’autonomie lorsqu’on lui fait remorquer de lourdes charges. GM a donc décidé de grossir les batteries pour que l’autonomie soit plus intéressante, mais avec une camionnette qui frôle maintenant les 10 000 livres et qu’il faut immatriculer avec un L au Québec, l’enjeu du surpoids se présente. Je me pose alors la question: est-ce que les technologies actuelles de batteries sont vraiment efficaces pour une camionnette qui “travaille”? Je n’en suis pas si sûr. 

 

J’ai pu tester pendant une semaine le Chevrolet Silverado EV 2025. La gamme comprend les versions WT (ou Work Truck), LT et RST. L’an dernier, GM prêtait aux journalistes la version RST, la plus équipée à plus de 121 000 $ et ses roues de 24 pouces. Je ne l’ai pas essayée, mais, à mon avis, c’était plus une camionnette à usage personnel que pour travailler dur. Cette année, la version offerte aux médias est une version LT à prix plus raisonnable, quoique tout de même à plus de 95 000 $. Toutefois, avec des roues de 18 pouces et un équipement moins élaboré, je pense qu’elle pourrait combler plus efficacement les gens à la recherche d’une camionnette de travail. 

 

L’esthétique fait jaser en plus de la couleur de mon véhicule, un orange habanero! La partie avant, tout comme la partie arrière, est unique dans la famille Chevrolet. De profil, on pourrait en déduire qu’il est une évolution du style du Chevrolet Avalanche commercialisé de 2002 à 2013. Contrairement à son frère à essence, la caisse du Silverado EV est rattachée à la partie avant. Il peut ainsi offrir dans ses versions plus équipées une cloison amovible entre la caisse et les places arrière comme le faisait l’Avalanche ou…  le Subaru Baja! 

 

Pour prendre place dans l’habitacle, il faut lever la jambe assez haute et les marchepieds sont indispensables. La portière est large et celle pour l’accès à l’arrière l’est encore plus. On est entré de pied ferme dans l’ère des écrans chez GM et c’est ce qu’on remarque quand on s’assied dans le Chevrolet Silverado EV.  Les sièges sont confortables, mais comme ils sont larges, le support latéral est plutôt léger à moins que vous ne soyez un grand et gros gabarit. La nacelle d’instrumentation se résume à un écran rectangulaire qu’il est possible de personnaliser en déplaçant des blocs de données. De plus, il est même possible d’y faire afficher la carte Google Maps avec les indications de trajet. D’ailleurs, je dois vous dire que toutes les informations passent par Google Automotive, une interface qui permet de tout gérer. Ainsi, vous pouvez dire “Ok, Google” et lui demander ce que vous voulez. Le seul manque déplaisant à cette interface est qu’il n’y a pas d’Android Auto ou de Apple CarPlay. Il faut faire avec et ça pose quelques désagréments. Par exemple, il faut relier son téléphone à l’interface par Bluetooth avec l’application myChevrolet. Si vous n’êtes pas familier avec ces applications, ça peut devenir un problème. Il faut aussi relier son compte Google, son compte Waze, son compte Spotify et tous les autres comptes que vous pourriez vouloir utiliser. C’est donc beaucoup de personnalisation en vue. J’imagine que quand tout ça est fait, ça va mieux, mais c’est quand même beaucoup plus compliqué que de simplement utiliser Android Auto. Je crois, enfin j’espère, que GM fera marche arrière concernant ces interfaces désormais bannies! 

 

Les commandes de ventilation sont faciles à utiliser, autant dans l’écran que par les commandes physiques qui sont toutefois moins complètes. Le chargeur par induction est l’un des rares de l’industrie où j’ai pu y laisser charger mon téléphone longtemps. Il faut dire qu’il semble y avoir un jet d’air dans cet espace et le téléphone surchauffe un peu moins. Néanmoins, comme tous les chargeurs par induction, ça ne recharge pas rapidement et c’est pour ça que, à droite, il y a deux prises de recharge USB-C et une prise 12V. La console centrale est en fait un coffre de rangement sur toute sa longueur. En ouvrant le couvercle, il y a de la place, de l’éclairage et une prise USB-C. Toutefois, on peut glisser les porte-gobelets vers l’arrière pour y dévoiler un autre coffre de rangement. En bref, j’ai trouvé ce coffre vraiment bien conçu. Pour terminer sur le tableau de bord, j’ai trouvé que la finition était plutôt primaire et qu’il y avait beaucoup de plastiques durs pour un camion qui vaut tout près de 100 000 $. On aurait pu fournir un petit effort de ce côté. 

 

À l’arrière, c’est fou combien il y a de l’espace pour les passagers. J’ai pu y faire asseoir trois adultes sans qu’il y ait de problème d’espace, autant pour les jambes que pour les hanches ou la tête. Cela dit, la banquette ne procure pas un confort hors du commun. Il n’y a pas de support latéral et le dossier est un peu trop droit et n’est pas ajustable. En relevant l’assise, on peut y déposer des objets, mais le coffre est très petit et je me demande pourquoi on ne l’a pas conçu plus grand puisque l’espace y est. Il y a des sièges chauffants à trois niveaux d’intensité, deux prises de recharge USB-C et une prise domestique de 110V. 

 

Si vous achetez une camionnette grand format, vous vous préoccupez sûrement de la caisse. La boîte de chargement a une longueur de 5 pieds 11 pouces. L’intérieur de la boîte est protégé par un enduit vaporisé. Le hayon peut s’ouvrir par un bouton à la gauche du volant, par la télécommande ou par un bouton sur le hayon. Il s’agit aussi d’un hayon “Multi-Flex” qui permet de transformer celui-ci en escalier pour un accès pratique et facile à la caisse. Dans la caisse, il y a de l’éclairage ainsi qu’une prise de 220V et 4 prises de 110V. La version LT essayée n’a pas le hayon central MidGate qui permet d’allonger la caisse de trois pieds en utilisant les places arrière. Toutefois, il y a un coffre à l’avant pour y mettre des objets à l’abri des intempéries. À cet endroit, il y a aussi une prise domestique de 110V et un drain au cas où vous décideriez de faire un “Tailgate Party” et d’y mettre de la glace pour les boissons! À noter que le bouton pour ouvrir le “frunk” est à droite dans la calandre, bouton un peu difficile à trouver! 

 

Parlons motorisation. Comme toutes les camionnettes pleine grandeur, il y a beaucoup de configurations possibles. La puissance du modèle LT essayé et du RST est de 645 chevaux, tandis que le WT se contente de 510 chevaux. Un mode “WOW” sur le modèle RST peut porter la puissance à 754 chevaux. Le couple varie de 615 livres-pied de couple pour le WT jusqu’à 765 livres-pied en mode “WOW” pour le RST. Les roues varient de 18 à 24 pouces. Après de courtes recherches, je n’ai trouvé aucun pneu d’hiver de 24 pouces sur le marché. Toutefois, et ce serait à vérifier, il semble que vous n’ayez pas besoin de pneu d’hiver pour ce camion parce qu’il est immatriculé L. La capacité de remorquage peut atteindre, selon les modèles et l’équipement, jusqu’à 12 500 livres. Deux capacités de batteries sont proposées selon les modèles: 170 et 205 kWh. La recharge rapide peut atteindre 350 kW, pouvant donc ajouter 160 km à l’autonomie en 10 minutes dans les meilleures conditions. Mon Chevrolet Silverado EV LT 2025 avait une autonomie annoncée à 657 km, mais à 100%, il a toujours affiché 679 km. À noter que mon véhicule d’essai n’a jamais voulu recharger sur le 110V, ce qui, de toute façon, aurait été interminable considérant la grosseur de la batterie! La puissance est très linéaire, mais on sent le véhicule très gros et lourd. En ville (je me suis risqué à aller dans quelques petites rues de Montréal), il est très difficile à stationner. Il a beau avoir des sonars et des caméras, ça reste que ce n’est pas évident de se promener en ville avec un tel camion.  

 

L’essai de ce Chevrolet Silverado EV LT 2025 a quand même été intéressant. Ce n’est pas tous les jours que je teste des véhicules aussi imposants. J’en reviens à ma question initiale: oui ou non? C’est sûr qu’il faut que ces camions soient rendus plus “écologiques” avec les années. Toutefois, ajouter et ajouter toujours de plus grosses batteries amène à une perte d’efficacité. Le Silverado EV est tellement lourd qu’il consomme plus de 30 kWh/100 km avec une personne à bord et une caisse vide. C’est démesuré et un gaspillage de ressources. On ne s’est pas attaqué, chez GM, au poids du véhicule ni à l’efficacité énergétique. Donc, oui, il faut électrifier, mais non, pas à n’importe quel prix. Il ne faut pas seulement ajouter de plus grosses batteries pour augmenter l’autonomie, il faut rendre ces monstres plus intéressant en termes de consommation d’énergie. Malheureusement pour le Silverado EV, il faudra encore le peaufiner. 

 

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Conditions de l'essai 

 

Réalisé du 20 au 26 mai 2025. 

Météo: de la pluie et un peu de soleil, entre 9 et 18 °C. 

Modèle essayé: Chevrolet Silverado EV LT Autonomie prolongée 2025 

Assemblé à Detroit, Michigan, États-Unis 

Générations: 

• 1re - 2024 

Prix selon www.chevrolet.ca (4 juin 2025): 

• WT Distance standard – 67 134 $ 

• WT Autonomie prolongée - 79 134 $ 

• WT Autonomie maximale – 85 334 $ 

• LT Autonomie prolongée - 95 334 $ 

• RST Autonomie prolongée - 116 834 $ 

• RST Autonomie maximale – 120 834 $ 

Prix du modèle essayé: 

• PDSF – 92 199 $ 

• Frais de transport à destination – 2 800 $ 

• Frais pour le climatiseur – 100 $ 

• Frais des concessionnaires – 200 $ 

• Taxe sur les pneus – 27 $ 

• Total – 95 326 $ + taxes 

• Financement 60 mois (4,99 %) - 839 $ / 2 semaines + taxes 

• Location 36 mois (8,5 %) (20 000 km/an) - 767 $ / 2 semaines + taxes 

Distance parcourue: 690,8 km (75 % autoroute) 

Consommation selon Ressources Naturelles Canada: 

• Ville – 28,4 kWh/100 km 

• Route – 34,2 kWh/100 km 

• Autonomie annoncée - 657 km 

• Temps de recharge (niveau 2) - 18,6 heures (chargeur 11,5 kW) 

Consommation affichée: 33,0 kWh/100 km 

Véhicule fourni par Chevrolet Canada 

Photos prises à Dollard-des-Ormeaux et Berthierville, Québec