Essai routier : Volvo XC60 T8 2019 — Mécaniquement parlant, c’est très bien!

On peut dire que la transaction qui a fait passer Volvo de Ford à la compagnie chinoise Geely en 2010 s’est bien déroulée. La planète automobile avait peur que les Chinois dénaturent le produit, mais il n’en est rien. Le siège social de Volvo est à Gothenburg en Suède et les produits ont gardé l’ADN qui les différencie des autres produits présents sur le marché. D’ici 2020, tous les produits lancés par Volvo vont inclure une certaine forme d’électrification, totale ou partielle. On est maintenant un peu en avance sur certains manufacturiers comme quoi Volvo est loin d’être morte.

Le désign Volvo a beaucoup évolué au cours des dernières années. De boite carrée (souvenons-nous des 240 GL et des 850...), les Volvo proposent maintenant des formes originales qui, sans se fondre dans la masse, les rapprochent de la normalité. Les phares avant en format de T penché (ou de marteau...) constituent une belle signature visuelle à une époque où tous les manufacturiers utilisent des DEL.

Les nomenclatures sont aussi assez simples. C pour coupé, V pour familiale (de Versatile), S pour berline (de Sedan), XC pour les utilitaires sport. Ensuite, le chiffre désigne la hiérarchie, 40 étant l’entrée de gamme au Canada et 90 le haut de gamme. C’est beaucoup plus simple que chez Mercedes, par exemple. Du côté des moteurs, les spécialistes du markéting se sont probablement endormis! Ainsi, chez Volvo, on a les moteurs T5, T6 et T8. Logiquement, mon véhicule serait propulsé par un moteur 8 cylindres turbo..., mais il n’en est rien! Le T8 est un quatre cylindres turbo jumelé à un groupe électrique rechargeable. Il n’y a donc aucune logique dans les identifications de moteur, il faudra les connaitre de mémoire!

Après avoir essayé le XC40 il y a quelques mois à peine, je ne me sentais pas dépaysé à bord du Volvo XC60 2019. Les sièges en cuir avant sont confortables et l’espace ne manque pas. Pour ceux qui trouve que le coussin des sièges est un peu court, il y a une petite tablette qu’on peut relever pour soutenir les genoux. Ça semble être un gadget insignifiant, mais sur de longues distances, c’est surement apprécié. Pour les passagers arrière, il y a aussi beaucoup d’espace pour les jambes et les hanches. Le seul bémol est que le porte-gobelet intégré à l’appuie-bras central semble bien chétif. Notez aussi que, en abaissant l’appuie-bras central, on remarque une trappe donnant accès à la soute à bagages. Mais ça, on en reparlera plus loin!

Pour ce qui est du tableau de bord, la nacelle d’instrumentation offre ce qui semble être deux cadrans conventionnels, mais c’est plutôt un écran pleine grandeur. Au centre des deux cadrans, on peut y afficher le système de navigation intégré. Au bas, à droite, c’est l’ordinateur de voyage passablement difficile à utiliser et on ne peut afficher au même moment tous les renseignements importants. Bien sûr, le volant est doté de toute une série de commandes pour le régulateur de vitesse et le système audio. Le problème, c’est qu’on y a mis que des icônes et aucune description. Il faut donc y aller d’essai-erreur pour finir par savoir à quoi servent ces boutons. Oui, je sais, tout doit être écrit dans le livre d’instructions dans le coffre à gants, mais combien d’entre vous en ont fait un livre de chevet?

Sur le grand écran central, vous y retrouvez le système d’infodivertissement. Dans le XC40, ça avait été un désastre pour moi. Cette fois-ci, l’expérience fut plus intéressante. J’ai réussi à y intégrer Android Auto ce qui annule quelques inconvénients. Le gros problème après avoir compris où se trouve les commandes, c’est qu’on s’aperçoit qu’on passe notre temps à « pitonner » sur l’écran en roulant. Changer de station de radio? C’est sur l’écran (et pas facile!). Monter la température? C’est sur l’écran. Allumer le volant ou le siège chauffant? C’est sur l’écran! Comme nos routes ne nous permettent pas d’avoir un index stable, il est difficile de faire ces opérations sans quitter la route pendant de longues secondes.

Plusieurs constructeurs cherchent à réinventer la roue quand on en vient à la conception du levier de vitesse. Celui du Volvo XC60 2019 est intéressant puisqu’il est en verre Orrefors illuminé le soir venu. Il faut pousser vers l’avant pour le placer en position R, ce qui n’est pas encore la norme et nécessite quelques jours d’acclimatation. Tout juste derrière, une petite molette pour démarrer le véhicule. Ça aussi, c’est différent, mais facile d’utilisation. Une petite roulette pour les modes de conduite et la commande du frein de stationnement électrique complètent l’ensemble. Deux prises USB sont installées judicieusement dans le rangement central, permettant de laisser vos appareils électroniques à l’abri des regards. La sonorité du système Bowers & Wilkins est excellente.

C’est donc un tableau de bord au désign intéressant avec quelques petites lacunes qui pourraient être corrigées facilement. Quant à l’espace de chargement, il n’est pas pénalisé par la présence des batteries. On remarque sur le côté droit des touches qui permettent d’abaisser la banquette, un système aussi sinon plus performant que le Magic Seat de Honda. Afin d’y entrer de longs objets ET des passagers, Volvo a intégré une trappe à skis dans la banquette arrière. On peut aussi abaisser la suspension pour que le seuil de chargement soit moins haut, une fonction qui coute quand même plusieurs milliers de dollars à l’achat. On peut aussi ouvrir et fermer le hayon à commande électrique en passant le pied sous le parechoc, pratique quand on a les mains pleines.

Le moteur occupant l’espace sous le capot est un T8, c’est-à-dire un moteur Drive-E (essence-électricité) jumelé à une transmission automatique à huit rapports. Ce moteur très avancé technologiquement est équipé d’un turbocompresseur, d’un compresseur ainsi que de deux moteurs électriques pour les roues arrière. Il offre autour de 400 chevaux, mais surtout, 472 livres-pied de couple! Lors de mon essai, l’autonomie en mode tout électrique n’a jamais dépassé les 28 kilomètres. Tout fonctionne très bien et la puissance est au rendez-vous. Les freins sont puissants et l’habitacle est très confortable grâce à une suspension assez souple malgré ses aptitudes en conduite, disons, plus sportive. Il faut aussi dire qu’il y a de nombreux modes de conduite sélectionnables. Pour certains, le mode Sport particulièrement, la suspension s’abaisse. Pour d’autres, elle s’élève.

En résumé, la conception du Volvo XC60 2019 est excellente et il est compétent sur la route, confortable et spacieux. En branchant Android Auto, on élimine quelques inconvénients du système d’infodivertissement. La finition est sans reproches et vous ne pourrez jamais dire que les Chinois ont dénaturé la Suédoise Volvo. La mécanique est aussi sans reproches au point de vue du fonctionnement. Toutefois, je m’interroge sur le prix à payer pour avoir seulement 28 kilomètres d’autonomie électrique. Entre un moteur essence T6 et le T8 hybride rechargeable de mon véhicule d’essai, il y a plus de 14 000 $ de différence. Je trouve que c’est cher payé, et l’écart de prix aurait surement pu être moindre. Aux gens du markéting d’être créatifs!

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir!

Essai réalisé précédemment :

2010 Volvo XC60

Conditions de l’essai

Réalisé du 15 au 22 octobre 2018.

Météo : beaucoup de pluie, un peu de soleil, entre 3 et 13 °C.

Modèle essayé : Volvo XC60 T8 Inscription 2019

Assemblé à Torslanda, Suède

Générations :

• 1^re – 2009
• 2^e — 2017

Prix selon volvocars.com/fr-ca (21 mars 2019) :

• Momentum –  46 800 $
• R-Design –  57 450 $
• Inscription –  58 200 $

Prix du modèle essayé :

• Inscription T8 + options –  78 650 $
• Transport et préparation – 2 015 $
• Frais – 119 $
• Total –  80 784 $

Distance parcourue : 692,6 km (58 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville – 9,5 L/100 km
• Route – 8,5 L/100 km
• Combiné – 3,8 Le/100 km
• Émissions de CO² — 128 grammes/km

Consommation affichée : 6,6 L/100 km

Véhicule fourni par Volvo Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier : Mazda6 2018 – Toujours ma préférée

Normalement, quand on est chroniqueur automobile, il faut essayer d’être objectif. Toutefois, comme pour tous les humains, j’ai mes préférences et la Mazda6 en fait partie. Cette voiture vieillit comme un bon vin. Après une mise à jour réussie en 2013, elle n’a cessé de gagner en beauté grâce aux légères retouches effectuées par Mazda de façon régulière. C’est donc une berline intermédiaire élancée et gracieuse qui m’a accompagné pendant une semaine d’essai des plus déprimantes (en matière de météo, on s’entend!) quelques semaines avant les fêtes de Noël. Qu’à cela ne tienne, la Mazda6 2018 sait comment nous mettre un sourire dans le visage. Et même si c’est un modèle 2018, la 2019 fera aussi bien, soyez-en sûr!

C’est la troisième fois que je mets les mains sur le volant d’une Mazda6. La deuxième fois, moi et mon épouse avions fait un grand voyage d’essai à Old Orchard Beach, dans le Maine. Quelle conduite agréable! Mon système de navigation personnel Garmin nous avait fait passer par les petits chemins de montagne du New Hampshire. La voiture s’y sentait parfaitement à l’aise, enfilant les courbes les unes après les autres. Seule la radio satellite n’avait pas apprécié les hautes montagnes qui coupaient les ondes. Le confort était indéniable et l’espace pour les bagages très bien.

Le millésime 2018 apporte quelques changements esthétiques à la calandre et aux phares avec une moulure de chrome qui relie tous les éléments. Les feux arrière ont aussi été retravaillés. C’est d’ailleurs bien dommage qu’on ne voie pas plus de Mazda6 sur la route, mais c’est normal puisque la catégorie des berlines intermédiaires ne rejoint pas les consommateurs actuels qui n’en ont que pour les utilitaires sport. Encore plus dommage puisque ce segment regroupe probablement les meilleurs véhicules actuellement sur le marché. Accord, Camry, Altima, Fusion, Sonata, Optima, des voitures qui surprennent par leur aplomb et leurs qualités routières, mais dont les ventes sont en baisse constante. Je mets quand même la Mazda6 en tête de liste pour le plaisir de conduire.

On prend place sur des sièges recouverts de cuir de qualité, confortables et qui soutiennent correctement les hanches. Les places arrière sont aussi adéquates. La nacelle d’instrumentation qui s’offre à nous est probablement la plus complète de l’industrie. Il y a même un cadran de température du liquide de refroidissement! L’ordinateur de voyage est complet et ne nécessite pas de changer constamment les pages pour y voir les renseignements importants. Les commandes au volant sont très simples et faciles à utiliser. On en vient au système d’infodivertissement présent sur l’écran central. Mazda Connect, c’est son nom, n’est pas récent, mais Mazda vient d’en faire une mise à jour afin d’être compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Malheureusement, cette mise à jour n’avait pas été faite dans mon véhicule d’essai. Pour le reste, le système s’accommode évidemment des radios AM, FM et satellite. La fente de lecteur CD est disparue, mais on peut écouter de la musique en continu par Bluetooth ou sur une clé USB. L’écran est tactile, mais se désactive une fois la voiture en mouvement. On navigue alors dans les menus avec une molette installée entre les deux sièges. Ça prend quelques heures pour bien posséder les réglages et c’est facile par la suite. Le système de navigation de ma voiture d’essai propose des données Garmin assez vieilles, ce qui est le lot des GPS intégrés. C’est donc une bonne nouvelle que Apple CarPlay et Android Auto s’invitent maintenant à bord.

Un peu plus bas dans le bloc central, ma voiture était dotée de la climatisation automatique à deux zones, idéales pour le mari qui a toujours chaud et sa femme qui a toujours froid... ou inversement. Notons la présence de sièges chauffants et ventilés à trois degrés d’intensité chacun et surtout, d’un volant chauffant. On ne peut pas savoir ce que vaut vraiment cet équipement avant d’en essayer un. Je ne peux maintenant plus m’en passer! Il y avait aussi des sièges chauffants à l’arrière dont le commutateur est installé dans l’appuie-bras, ce qui n’est probablement pas l’idée du siècle si vous êtes cinq à l’intérieur. Saluons aussi la présence d’une prise USB de recharge à l’arrière (dans le même appuie-bras). À l’avant, on retrouve les deux entrées USB et la prise 12V dans le coffre de rangement central, une excellente idée. En bref, un habitacle bien conçu et ergonomiquement intéressant où on note aussi la présence d’un affichage tête haute.

Le coffre est de dimensions respectables pour la catégorie. Il est facile d’abaisser la banquette en portions asymétriques afin d’agrandir l’espace de chargement. J’aime bien les deux petits réceptacles de chaque côté du plancher qui peuvent servir à déposer de menus objets.

Pour 2018, Mazda rend son quatre cylindres turbo de 2,5 litres disponible dans les versions GT et Signature et en option dans le modèle GS-L. Ce moteur produit 227 chevaux, mais surtout 310 livres-pied de couple. Contrairement au moteur 2,5 litres de base, les départs sont plus intéressants et le temps de réponse du turbo est vraiment minime. La transmission SKYACTIV-Drive à six rapports avec palettes au volant fait vraiment son travail sans reproches. Il y a un mode SPORT que j’ai essayé brièvement et que j’ai trouvé désagréable. Bon, chaque voiture a de petits défauts! Le freinage, tout comme la direction précise et la suspension, bonifie à chaque instant le plaisir de conduite. Tout a vraiment été pensé afin de vous faire vivre des émotions, même lorsque vous allez faire les courses!

La Mazda6 2018 est une valeur sure. Il en reste surement chez les concessionnaires puisque Mazda Canada la propose encore sur son site web. Il est donc possible que vous puissiez négocier un rabais ou de petits ajouts afin de bonifier votre plaisir. Le moteur turbo de 2,5 litres est une belle addition à la gamme et permet d’ajouter encore plus de « vroum vroum » à cette voiture déjà très agréable à conduire. Elle est indéniablement en tête de la catégorie des intermédiaires et sur ma liste des véhicules que j’aime le plus essayer.

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir!

Essais réalisés précédemment :

• 2016 Mazda6 GT
• 2014 Mazda6

Conditions de l’essai

Réalisé du 26 novembre au 3 décembre 2018.

Météo : nuages, neige et pluie, un peu de soleil, entre –3 et 4 °C.

Modèle essayé : Mazda6 GT 2018

Assemblé à Hofu et Hiroshima, Japon

Générations :

• 1re — 2002
• 2e – 2008
• 3e — 2013

Prix selon www.mazda.ca (14 février 2019) :

• GS – 27 250 $
• GS-L – 31 850 $
• GT – 36 050 $
• Signature – 39 050 $

Prix du modèle essayé :

• GT – 36 050 $
• Options – 300 $
• Frais de transport et préparation - 1 795 $
• Taxe sur le climatiseur – 100 $
• Droit sur les pneus neufs – 15 $
• Total – 38 260 $

Distance parcourue : 450,7 km (44 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 10,0 L/100 km
• Route - 7,5 L/100 km
• Émissions de CO² — 208 grammes/km

Consommation affichée : 8,8 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 500 tours/minute

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Pointe-Claire et Ste-Élisabeth, Québec