Essai routier : Mazda CX-3 2019 – Un p’tit vite!

Le Mazda CX-3 2019 s’est présenté il y a quelques années comme étant un VUS sous-compact. VUS, c’est pour véhicule utilitaire sport. Force est d’admettre que les qualités sportives ont pris le dessus sur les fonctions utilitaires dans le cas Mazda CX-3 2019. Il y a plus d’espace utilitaire dans une Mazda3 hatchback que dans le CX-3. Il ne faut pas oublier que ce VUS sous-compact est assemblé sur un châssis de Mazda2. C’est d’ailleurs le choix que Mazda avait fait à l’époque : commercialiser le CX-3 ou la 2. On connait le reste de l’histoire : le CX-3 a pris le chemin des concessionnaires Mazda et la 2 s’est retrouvée chez Toyota avec un logo Yaris sur le rebord du capot.

Même si son habitacle est plutôt étroit, le Mazda CX-3 2019 n’est pas dépourvu d’intérêt. D’abord, il est surement le plus beau de tout le segment. Avec ses roues d’alliage d’allure sportive, il fait craquer tout le monde. Ses pourtours d’ailes noir mât, la petite baguette chromée au bas des portières, sa partie arrière tronquée, toute la silhouette du CX-3 est très équilibrée.

Pas de surprise en matière d’habitacle alors qu’on est en présence d’un pur tableau de bord Mazda. La version GT essayée propose un tachymètre en plein centre de la nacelle d’instrumentation flanqué du totalisateur journalier à gauche et de l’ordinateur de voyage à droite. La vitesse est affichée numériquement. Cette déclinaison est aussi dotée de l’affichage tête haute, très pratique puisqu’on ne quitte pratiquement plus la route des yeux. Les places avant sont très confortables et les sièges supportent bien le dos et les hanches. C’est à l’arrière que ça se gâte puisque l’espace pour les jambes est assez limité.

Le système d’infodivertissement Mazda commence à prendre de l’âge. Il sera bientôt compatible avec Apple CarPlay et Android Auto (il l’est déjà dans d’autres modèles). En fait, si ce n’était de sa lenteur à réagir, il serait excellent. Mon véhicule d’essai prenait en charge tous les supports musicaux (sauf les CD) et la qualité sonore était excellente. Le système de navigation GPS présente une belle interface avec, malheureusement, des données vieillottes comme pour la majorité des GPS intégrés.

Un peu plus bas, les trois molettes de la ventilation faciles à utiliser et les commutateurs de sièges chauffants et de volant chauffant, merci Mazda! Plus bas encore, deux entrées USB et une prise 12 V. Derrière le levier de vitesse, la molette et les touches du système d’infodivertissement indispensables puisque quand le véhicule est en marche, l’écran tactile… n’est plus tactile! Un petit coffre de rangement central côtoie les porte-gobelets configurables et amovibles qui me semblent bien trop compliqués… pour rien! Le désign du tableau de bord reste donc moderne après plusieurs années sur le marché et son ergonomie est appréciée.

L’espace de chargement est adéquat considérant les dimensions du véhicule. En abaissant la banquette 60/40, on agrandit l’espace, mais le plancher n’est pas parfaitement plat. Le Mazda CX-3 2019 n’est surement pas un véhicule familial, mais sera assurément apprécié par un couple sans enfant.

Si vous aimez conduire, ce sera le temps de vous faire plaisir. Son format compact et son agilité certaine sont un plaisir à conduire en ville. Il ne déteste pas faire aussi de l’autoroute et vous apprécierez alors sa consommation d’essence plus que raisonnable. Ce moteur, c’est le quatre cylindres SKYACTIV 2,0 litres de 148 chevaux atteignant son couple maximal de 146 livres-pied à un régime respectable de 2 800 tours/minute. Seul le modèle GX de base à traction avant peut recevoir une boite manuelle à six rapports. Pour tous les autres, la boite automatique SKYACTIV-Drive à six rapports est disponible. Elle fait le travail de belle façon en gérant efficacement la puissance. On peut enclencher un mode Sport, mais ça me laisse froid puisque ça ne fait que faire hurler le moteur sans vraiment apporter de sensations additionnelles. Il est intéressant de constater que Mazda propose la traction intégrale alors que plusieurs concurrents de l’offrent pas, même en option. Le freinage, la direction et la suspension sont tous excellents et il est difficile de trouver quelque chose à redire sur la mécanique du Mazda CX-3 2019 après une semaine d’essai.

Finalement, si vous cochez quelques cases optionnelles, vous obtiendrez les dispositifs I-ACTIVSENSE incluant le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte précollision avant, l’avertissement de sortie de voie et divers autres systèmes augmentant la sécurité.

En résumé, après plusieurs années sur le marché, le Mazda CX-3 est toujours intéressant et se défend très bien contre ses concurrents par sa mécanique. Il manque de place pour les passagers arrière, mais il est difficile de trouver quoi que ce soit à redire sur ce véhicule. Reste à savoir si le Mazda CX-30 présenté à Genève ne vas pas venir brouiller les cartes pour le CX-3. On se rappellera qu’à l’arrivée du CX-5, le CX-7 avait tiré sa révérence à cause d’un format trop semblable. Est-ce le sort réservé au CX-3? L’avenir nous le dira.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 19 au 26 novembre 2018.

Météo : de la neige, des nuages et un peu de soleil, entre – 8 et 4 °C.

Modèle essayé : Mazda CX-3 GT 2019

Assemblé à Hiroshima, Japon

Générations :

• 1e – 2015

Prix selon www.mazda.ca (23 avril 2019) :

• GX – 21 045 $
• GS – 23 345 $
• GT – 31 045 $

Prix du modèle essayé :

• GT – 31 045 $
• Options – 300 $
• Frais de transport et de préparation - 1 895 $
• Taxe sur le climatiseur – 100 $
• Droits sur les pneus neufs – 15 $
• Total – 33 355 $

Distance parcourue : 432,7 km (92 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville – 8,6 L/100 km
• Route – 7,4 L/100 km
• Émissions de CO² — 189 grammes/km

Consommation affichée : 7,7 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 500 tours/minute

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Pointe-Claire et Joliette, Québec

Essai routier : Volvo XC60 T8 2019 — Mécaniquement parlant, c’est très bien!

On peut dire que la transaction qui a fait passer Volvo de Ford à la compagnie chinoise Geely en 2010 s’est bien déroulée. La planète automobile avait peur que les Chinois dénaturent le produit, mais il n’en est rien. Le siège social de Volvo est à Gothenburg en Suède et les produits ont gardé l’ADN qui les différencie des autres produits présents sur le marché. D’ici 2020, tous les produits lancés par Volvo vont inclure une certaine forme d’électrification, totale ou partielle. On est maintenant un peu en avance sur certains manufacturiers comme quoi Volvo est loin d’être morte.

Le désign Volvo a beaucoup évolué au cours des dernières années. De boite carrée (souvenons-nous des 240 GL et des 850...), les Volvo proposent maintenant des formes originales qui, sans se fondre dans la masse, les rapprochent de la normalité. Les phares avant en format de T penché (ou de marteau...) constituent une belle signature visuelle à une époque où tous les manufacturiers utilisent des DEL.

Les nomenclatures sont aussi assez simples. C pour coupé, V pour familiale (de Versatile), S pour berline (de Sedan), XC pour les utilitaires sport. Ensuite, le chiffre désigne la hiérarchie, 40 étant l’entrée de gamme au Canada et 90 le haut de gamme. C’est beaucoup plus simple que chez Mercedes, par exemple. Du côté des moteurs, les spécialistes du markéting se sont probablement endormis! Ainsi, chez Volvo, on a les moteurs T5, T6 et T8. Logiquement, mon véhicule serait propulsé par un moteur 8 cylindres turbo..., mais il n’en est rien! Le T8 est un quatre cylindres turbo jumelé à un groupe électrique rechargeable. Il n’y a donc aucune logique dans les identifications de moteur, il faudra les connaitre de mémoire!

Après avoir essayé le XC40 il y a quelques mois à peine, je ne me sentais pas dépaysé à bord du Volvo XC60 2019. Les sièges en cuir avant sont confortables et l’espace ne manque pas. Pour ceux qui trouve que le coussin des sièges est un peu court, il y a une petite tablette qu’on peut relever pour soutenir les genoux. Ça semble être un gadget insignifiant, mais sur de longues distances, c’est surement apprécié. Pour les passagers arrière, il y a aussi beaucoup d’espace pour les jambes et les hanches. Le seul bémol est que le porte-gobelet intégré à l’appuie-bras central semble bien chétif. Notez aussi que, en abaissant l’appuie-bras central, on remarque une trappe donnant accès à la soute à bagages. Mais ça, on en reparlera plus loin!

Pour ce qui est du tableau de bord, la nacelle d’instrumentation offre ce qui semble être deux cadrans conventionnels, mais c’est plutôt un écran pleine grandeur. Au centre des deux cadrans, on peut y afficher le système de navigation intégré. Au bas, à droite, c’est l’ordinateur de voyage passablement difficile à utiliser et on ne peut afficher au même moment tous les renseignements importants. Bien sûr, le volant est doté de toute une série de commandes pour le régulateur de vitesse et le système audio. Le problème, c’est qu’on y a mis que des icônes et aucune description. Il faut donc y aller d’essai-erreur pour finir par savoir à quoi servent ces boutons. Oui, je sais, tout doit être écrit dans le livre d’instructions dans le coffre à gants, mais combien d’entre vous en ont fait un livre de chevet?

Sur le grand écran central, vous y retrouvez le système d’infodivertissement. Dans le XC40, ça avait été un désastre pour moi. Cette fois-ci, l’expérience fut plus intéressante. J’ai réussi à y intégrer Android Auto ce qui annule quelques inconvénients. Le gros problème après avoir compris où se trouve les commandes, c’est qu’on s’aperçoit qu’on passe notre temps à « pitonner » sur l’écran en roulant. Changer de station de radio? C’est sur l’écran (et pas facile!). Monter la température? C’est sur l’écran. Allumer le volant ou le siège chauffant? C’est sur l’écran! Comme nos routes ne nous permettent pas d’avoir un index stable, il est difficile de faire ces opérations sans quitter la route pendant de longues secondes.

Plusieurs constructeurs cherchent à réinventer la roue quand on en vient à la conception du levier de vitesse. Celui du Volvo XC60 2019 est intéressant puisqu’il est en verre Orrefors illuminé le soir venu. Il faut pousser vers l’avant pour le placer en position R, ce qui n’est pas encore la norme et nécessite quelques jours d’acclimatation. Tout juste derrière, une petite molette pour démarrer le véhicule. Ça aussi, c’est différent, mais facile d’utilisation. Une petite roulette pour les modes de conduite et la commande du frein de stationnement électrique complètent l’ensemble. Deux prises USB sont installées judicieusement dans le rangement central, permettant de laisser vos appareils électroniques à l’abri des regards. La sonorité du système Bowers & Wilkins est excellente.

C’est donc un tableau de bord au désign intéressant avec quelques petites lacunes qui pourraient être corrigées facilement. Quant à l’espace de chargement, il n’est pas pénalisé par la présence des batteries. On remarque sur le côté droit des touches qui permettent d’abaisser la banquette, un système aussi sinon plus performant que le Magic Seat de Honda. Afin d’y entrer de longs objets ET des passagers, Volvo a intégré une trappe à skis dans la banquette arrière. On peut aussi abaisser la suspension pour que le seuil de chargement soit moins haut, une fonction qui coute quand même plusieurs milliers de dollars à l’achat. On peut aussi ouvrir et fermer le hayon à commande électrique en passant le pied sous le parechoc, pratique quand on a les mains pleines.

Le moteur occupant l’espace sous le capot est un T8, c’est-à-dire un moteur Drive-E (essence-électricité) jumelé à une transmission automatique à huit rapports. Ce moteur très avancé technologiquement est équipé d’un turbocompresseur, d’un compresseur ainsi que de deux moteurs électriques pour les roues arrière. Il offre autour de 400 chevaux, mais surtout, 472 livres-pied de couple! Lors de mon essai, l’autonomie en mode tout électrique n’a jamais dépassé les 28 kilomètres. Tout fonctionne très bien et la puissance est au rendez-vous. Les freins sont puissants et l’habitacle est très confortable grâce à une suspension assez souple malgré ses aptitudes en conduite, disons, plus sportive. Il faut aussi dire qu’il y a de nombreux modes de conduite sélectionnables. Pour certains, le mode Sport particulièrement, la suspension s’abaisse. Pour d’autres, elle s’élève.

En résumé, la conception du Volvo XC60 2019 est excellente et il est compétent sur la route, confortable et spacieux. En branchant Android Auto, on élimine quelques inconvénients du système d’infodivertissement. La finition est sans reproches et vous ne pourrez jamais dire que les Chinois ont dénaturé la Suédoise Volvo. La mécanique est aussi sans reproches au point de vue du fonctionnement. Toutefois, je m’interroge sur le prix à payer pour avoir seulement 28 kilomètres d’autonomie électrique. Entre un moteur essence T6 et le T8 hybride rechargeable de mon véhicule d’essai, il y a plus de 14 000 $ de différence. Je trouve que c’est cher payé, et l’écart de prix aurait surement pu être moindre. Aux gens du markéting d’être créatifs!

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Essai réalisé précédemment :

2010 Volvo XC60

Conditions de l’essai

Réalisé du 15 au 22 octobre 2018.

Météo : beaucoup de pluie, un peu de soleil, entre 3 et 13 °C.

Modèle essayé : Volvo XC60 T8 Inscription 2019

Assemblé à Torslanda, Suède

Générations :

• 1^re – 2009
• 2^e — 2017

Prix selon volvocars.com/fr-ca (21 mars 2019) :

• Momentum –  46 800 $
• R-Design –  57 450 $
• Inscription –  58 200 $

Prix du modèle essayé :

• Inscription T8 + options –  78 650 $
• Transport et préparation – 2 015 $
• Frais – 119 $
• Total –  80 784 $

Distance parcourue : 692,6 km (58 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville – 9,5 L/100 km
• Route – 8,5 L/100 km
• Combiné – 3,8 Le/100 km
• Émissions de CO² — 128 grammes/km

Consommation affichée : 6,6 L/100 km

Véhicule fourni par Volvo Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec