Essai routier: Hyundai IONIQ5 2022 – La vedette électrique de Hyundai

En lisant le titre, vous me direz sûrement que Hyundai propose aussi le Kona EV et qu’il est lui aussi très populaire. La différence entre le Kona EV et la IONIQ5, c’est que le Kona EV est une déclinaison électrique d’un véhicule à essence. Par contre, la IONIQ5 est une véritable voiture électrique et vous ne rencontrerez jamais une déclinaison hybride ou à essence de cette voiture. Elle est une véritable voiture électrique qui, comme vous le savez peut-être, compte deux cousines dans la famille Hyundai, la Kia EV6 et la Genesis GV60. Chacune met de l’avant des caractéristiques bien à elle, laissant derrière elles l’époque pas si lointaine où on ne faisait que changer la calandre pour avoir un modèle d’une autre marque. 

 

IONIQ, dans la famille Hyundai, devait devenir une autre marque à la manière de Genesis, la marque de luxe du groupe automobile sud-coréen. Finalement, Hyundai a dû changer d’avis puisque le gros “H” trône bien en évidence sur le capot et le hayon de la IONIQ5. Pourquoi 5 alors qu’il n’y a pas eu de 1, 2, 3, 4? C’est un plus gros mystère, mais ce qu’on sait, c’est qu’une berline IONIQ6 devrait arriver bientôt, suivie d’un VUS IONIQ7. Mais qu’en est-il de cette IONIQ5 et pourquoi sa popularité fait-elle en sorte qu’il y a deux ans d’attente pour mettre la main sur son volant? 

 

D’abord, son design ne ressemble à rien d’autre sur le marché. Sa silhouette est coupée au couteau, mais le résultat est agréable à l’oeil. Les feux de jour adoptent une signature visuelle carrée unique avec DEL, ce qui donnent du caractère à la partie avant. Les feux arrière composés de touts petits carrés lui donnent une allure techno. En fait, la IONIQ5 est capable de répondre oui à tous ces attributs puisqu’elle peut être relativement méchante lorsqu’on la pousse en mode Sport et qu’elle est techno, c’est à n’en point douter. Je ne suis pas fou du gris de ma voiture d’essai, mais plus la semaine avançait, plus je m’y habituais. Encore une semaine ou deux d’essai et j’aurais pu l’aimer! Il y a aussi ces poignées de porte affleurantes que je pensais détester, mais au final, je les adore et c’est sûr que ça doit améliorer l’aérodynamisme. 

 

Les feux arrière ont peut-être une allure techno, mais ce n’est rien en comparaison du tableau de bord. Ici, pas de nacelle d’instrumentation, ni de cadrans physiques et il y a très peu de commutateurs. Deux grands écrans de 12,3 pouces font face au conducteur. Celui derrière le volant affiche, outre la vitesse, divers renseignements sur la batterie et la consommation de “carburant” électrique. Différentes configurations d’affichage sont proposées, dépendant si on choisit les modes Eco, Normal ou Sport. Bonne idée d’ailleurs de mettre le sélecteur de mode sur un bouton distinct à gauche du moyeu du volant. C’est à portée de main si ça nous tente de gaspiller un peu plus d’énergie pour se fournir un peu plus de sensations. Quant à l’écran central, il permet de contrôler le système audio, de bonne qualité, de même qu’un système de navigation qui, je dois l’avouer, fais assez bien le travail. D’ailleurs, il peut afficher des bornes de recharge à proximité. Toutefois, si on branche l’interface Android Auto (j’imagine que c’est la même chose avec Apple CarPlay), on peut sélectionner l’application du Circuit électrique et trouver des bornes beaucoup plus rapidement et avoir le trajet pour s’y rendre. Dommage toutefois qu’il n’y ait pas Android Auto sans fil. Ça aussi, ça aurait fait techno! 

 

J’ai une petite critique concernant les commandes de ventilation tactiles qui sont difficiles à manipuler quand le véhicule est en marche. Les petits soubresauts de la voiture sur le pavage québécois exceptionnel rendent la précision du doigt très aléatoire. Des commandes physiques auraient fait un meilleur travail. Hyundai a vraiment libéré de l’espace en enlevant le levier de vitesses. Celui-ci est maintenant à la colonne et il est tout petit. Les sièges avant sont très confortables et avec un support latéral qui surprend pour un véhicule de cette catégorie, on se sent réellement intégré aux sièges. C’est aussi confortable à l’arrière puisqu’il y a beaucoup d’espace pour les jambes et deux prises USB pour les passagers. Entre les deux sièges avant, il n’y a donc que des porte-gobelets où on retrouve également deux prises de recharge USB. L’ensemble de l’habitacle est assez convivial et chacun de mes passagers a apprécié se promener en IONIQ5. 

 

La soute à bagages est de grandeur surprenante encore une fois pour la catégorie. Il y a même un double plancher où on retrouve de l’espace pour de menus objets et une trousse pour réparer une légère crevaison, puisqu’il n’y a pas de pneu de secours. Lorsqu’on abaisse la banquette, l’espace devient carrément caverneux! Aucune voiture compacte ne peut rivaliser avec cette voiture... qui n’est pas si compacte que ça! Mentionnons la belle poignée pour refermer le hayon. Comme tous les véhicules qui sont assemblés sur une plateforme dédiée aux motorisations électriques, il y a un petit coffre à l’avant, un “frunk” comme le disent les anglais. Il n’est pas très grand, mais on pourrait y laisser un bidon de lave-glace, par exemple.  

 

Quatre modèles peuvent être choisis dans la gamme IONIQ5 2022: Essential, Preferred, Preferred Long Range et Preferred Long Range à traction intégrale. Le modèle Essential (de base) n’est pas très intéressant pour le Québec puisqu’il ne propose pas de pompe à chaleur. À moins d’avoir un garage chauffé, il est préférable de choisir la version Preferred (jeu de mots ici!). C’est la voiture que j’ai essayée. Le moteur fournit 125 kW de puissance pour une batterie de 58 kWh, Hyundai affirmant que la voiture peut faire 354 km sur une charge complète. On peut toutefois probablement en faire plus puisque, à 97% de charge, ma voiture affichait 362 km d’autonomie. Notons que cette version est à propulsion arrière. La puissance ne manque vraiment pas. Le mode le plus intéressant à utiliser est Normal, puisque à Eco, les départs sont plutôt lents et que à Sport, l’autonomie descend rapidement, quoique les accélérations soient foudroyantes. Pour plus d’autonomie, la version Long Range à deux roues motrices est équipée d’un moteur de 168 kW sur une batterie de 77,4 kWh. L’autonomie annoncée est alors de 488 km. Pour recharger, on peut utiliser toutes sortes de puissance de borne, et si vous en trouvez une de 350 kW, vous rechargerez de 10 à 80% en 18 minutes! Pour ma part, sur une BRCC du Circuit électrique à 100 kW, ça m’a pris environ 26 minutes pour une recharge de 22 à 82%. La vitesse de charge a atteint 89 kW, mais est tombée drastiquement autour de 30 kW en dépassant 80% de charge. Juste assez de temps pour manger un hamburger au fast food installé à côté des bornes! 

 

En bref, moi et mon épouse avons adoré cette Hyundai IONIQ5 2022. Je vais peut-être mettre mon nom sur la liste d’attente d’ici quelques semaines, mais je dois avouer que je choisirai le modèle Preferred, celui que j’ai eu pendant une semaine. Tous les équipements essentiels sont présents dans cette version et je ne vois pas pourquoi je paierais pour ce que je considère comme du superflu. La conduite de cette voiture est super agréable et je n’ai pas vraiment besoin d’avoir quatre roues motrices. Je vais trahir mon âge, mais je suis de l’époque où on conduisait des voitures à propulsion arrière avec des pneus d’hiver seulement à l’arrière! Alors, avec quatre bons pneus d’hiver de notre époque, je ne vois pourquoi on ne pourrait pas conduire seulement avec la propulsion arrière. La Hyundai INOIQ5 2022, chaudement recommandée! 

 

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Essai réalisé précédemment: 

Hyundai Ioniq electric 2017 

 

Conditions de l'essai 

 

Réalisé 3 au 11 octobre 2022. 

Météo: beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 4 et 20 °C. 

Modèle essayé: Hyundai IONIQ5 Preferred 2022  

Assemblé à Ulsan, Corée du Sud 

Générations: 

• 1re - 2022 

Prix selon www.hyundaicanada.com (20 octobre 2022): 

• Essential – 47 635 $ 

• Preferred – 49 635 $ 

• Preferred Longue portée – 54 635 $ 

• Preferred Longue portée traction intégrale - 57 635 $ 

Prix du modèle essayé: 

• PDSF – 49 635 $ 

• Gris cyber – 250 $ 

• Sous-total – 49 885 $ 

• Rabais fédéral - 4 348,77 $ 

• Rabais Québec - 6 088,28 $ 

• Total – 39 447,95 $ + taxes 

Distance parcourue: 759,6 km (58 % autoroute) 

Consommation selon Ressources Naturelles Canada: 

• Ville – 16,2 kWh/100 km 

• Route – 22,4 kWh/100 km 

• Temps de recharge (240V) - 6,3 heures 

• Autonomie – 354 kilomètres 

Consommation affichée: 15,6 kWh/100 km 

Véhicule fourni par Hyundai Canada 

Photos prises à La Visitation-de-l'Île-Dupas, Québec