On
peut dire que Honda Canada avait eu du flair en 1997 lorsqu’elle a
lancé l’Acura 1.6 EL. Il n’y avait pas vraiment de modèle
abordable d’entrée de gamme chez Acura, même si une Integra à
quatre portières avait été ajoutée à la gamme. L’Acura EL,
vendue exclusivement au Canada, a été un succès et s’est
accaparée plus de la moitié des ventes de la division de luxe de
Honda pendant plusieurs années. D’ailleurs, on rencontre encore
plusieurs de ces exemplaires sur la route. L’Acura CSX qui a
remplacé la EL a aussi connu beaucoup de succès et était le modèle
Acura le plus vendu au Canada lors de sa mort en 2011.
C’est
alors qu’entre en scène l’Acura ILX pour l’année-modèle
2013. Honda a finalement reconnu les efforts de la division
canadienne et l’ILX est maintenant distribuée au Canada et aux
États-Unis. Elle est basée sur la neuvième génération de la
Civic. Honda a bien pris le désign en main si bien qu’elle
ressemble moins à la Civic que les générations précédentes. Elle
cherche à se créer sa propre personnalité. Sept ans plus tard,
a-t-elle réussi?
Oui
et non. Disons qu’avec les refontes esthétiques apportées en
2019, elle est de plus en plus loin de l’image Honda. Dommage qu’on
n’ait pas aussi entièrement revu l’aménagement du tableau de
bord. En enlevant ce système d’infodivertissement à deux écrans,
on aurait pu améliorer grandement l’ergonomie générale. J’y
reviendrai. La calandre est maintenant plus proéminente et reflète
la signature des autres modèles Acura. Impossible de manquer le
logo! Ma voiture d’essai était la version Technologique A-Spec, le
sommet de la gamme. Les couleurs bleu et rouge sont exclusives aux
versions A-Spec, mais force est d’avouer que ma voiture bleue avec
intérieur en cuir rouge jurait un peu, du moins, à mon gout à moi.
Carrosserie blanche ou noire m’aurait plu davantage. Tous les gouts
étant toutefois dans la nature, n’hésitez pas à remettre mes
gouts en doute!
On
ne monte pas à bord, on y descend. Quelquefois, je comprends
pourquoi les gens choisissent des VUS. L’accès à bord dans une
voiture est de moins en moins adapté à mon gabarit! Donc, l’accès
à l’avant est bien, mais c’est vraiment plus difficile à
l’arrière à cause de la ligne de toit et de la portière dont
l’ouverture n’est pas très large. Le cuir des sièges est de
belle qualité et l’agencement du noir et du rouge est très joli.
Les supports latéraux des sièges avant reflètent bien
l’orientation sportive de la voiture. L’espace à l’arrière
est bon pour deux personnes, mais on se sent plus à l’étroit à
l’avant. Ce que je préfère du tableau de bord est sa nacelle
d’instrumentation. De jour, il y a deux écrans légèrement
surélevés (tachymètre et indicateur de vitesse) avec un ordinateur
de bord facile à manipuler entre les deux. Vous me direz que c’est
assez classique, mais c’est plutôt le soir venu que c’est
intéressant avec un beau mélange d’éclairage rouge et blanc. De
toute beauté pour des cadrans somme toute classiques. Acura y est
allé à fond avec les commandes sur le volant. Elles sont très
nombreuses et il est évident que ce sera une distraction tant que
vous n’aurez pas assimilé toutes leurs fonctions.
Les
écrans centraux! Comment dire? Ça n’a vraiment pas été l’idée
du siècle. On se demande quelquefois si les designeurs ont la chance
d’essayer leurs créations. L’écran du haut affiche
principalement l’écran de navigation et la caméra de recul. Il
n’est pas tactile et il faut le contrôler avec une molette. Avec
des données fournies par Garmin, on peut dire qu’elles sont les
meilleures pour ce qui est d’un GPS embarqué. Par contre,
l’interface est d’une époque aujourd’hui révolue. La voix de
guidage est très robotisée et pas du tout conviviale. Facile à
programmer manuellement, je n’ai jamais réussi à le programmer
vocalement. Pour un GPS plus intéressant, il faudra relier son
téléphone par USB et utiliser Apple CarPlay ou Android Auto avec
Google Maps et Waze.
L’écran
plus bas est utilisé pour le système audio. La sonorité est très
bonne et on peut écouter de la musique à partir d’une foule de
sources, dont les CD. Sa manipulation est facile, mais l’infographie
est plutôt simpliste et pas du tout dans le style que l’on peut
retrouver ailleurs aujourd’hui. Un peu plus bas, les commandes de
la ventilation, également faciles à manipuler, sont dotées d’un
automatisme qui fait bien le travail. Il s’agit d’ajuster la
température désirée pour chacun des passagers avant et le tour est
joué. Le système s’occupe de vous garder au chaud... ou au frais
l’été. La prise 12V est dans le compartiment de rangement entre
les deux sièges, tout comme les prises USB et AUX. À noter qu’il
est difficile de brancher un appareil à la prise USB sans se faire
un tour de reins. Laissez-y un fil branché en permanence et ça
règlera le problème. Le coffre est de bonnes dimensions considérant
les dimensions de la voiture, mais il faut noter que la banquette se
replie d’une seule pièce et que l’ouverture ainsi créée n’est
pas très grande. Donc, si vous mettez habituellement vos skis dans
le coffre, vous devrez dévaler les pentes en amoureux et laissez les
enfants chez la gardienne!
Sous
le capot se retrouve le moteur quatre cylindres i-VTEC de 2,4 litres
produisant 201 chevaux et 180 livres-pied de couple. Sa puissance est
intéressante en plus d’être produite sans l’aide d’un
turbocompresseur, bête noire de Honda ces temps-ci. Sa transmission
à double embrayage compte huit rapports avec des palettes de
changement de vitesses au volant. C’est d’ailleurs un plaisir de
passer les rapports manuellement puisque les changements de vitesse
sont pratiquement instantanés. En mode entièrement automatique, les
changements de rapports se font en douceur et favorisent une
meilleure consommation de carburant. La voiture roule sur des pneus
de 17 pouces à taille basse de série 45. Notons qu’il n’y a pas
de pneu de secours et qu’une trousse de réparation de pneus prend
sa place. Sur la route, la voiture se comporte très bien et il est
possible de s’amuser grâce au mode manuel et à la direction assez
précise. Je n’ai pas particulièrement apprécié la traction sur
fond de neige. Était-ce la faute des pneus d’hiver ou d’une
mauvaise répartition des masses? Je ne le saurai probablement
jamais!
En
bref, l’Acura ILX Tech A-Spec 2020 est une belle petite voiture de
luxe, mais considérant le créneau où elle évolue, ses jours sont
comptés. Même si la Civic actuelle a été lancée en 2016, aucune
esquisse de l’ILX n’a été aperçue. C’est l’aspect
intérieur qui souffre le plus du passage des années. Un double
écran pas toujours efficace, un frein à main encore bien présent
et une seule prise USB. Certains équipements sont manquants comme un
volant chauffant et le système Honda LaneWatch, un système offert
chez Honda qui permet d’amoindrir les angles morts. Donc, pas une
mauvaise voiture, mais qui requiert une sérieuse mise à jour,
sinon, elle sera mise au rancart bientôt.
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Conditions
de l’essai
Réalisé
du 13 au 20 janvier 2020.
Météo
: beaucoup de neige et une journée de soleil, entre –14 et 2 °C.
Modèle
essayé : Acura ILX Tech A-Spec 2020
Assemblée à Marysville, Ohio, États-Unis
Générations
:
- 1re — 2012
Prix
selon www.acura.ca
(21 janvier 2020) :
- ILX – 30 490 $
- Premium – 32 990 $
- Premium A-Spec – 34 490 $
- Tech A-Spec – 35 890 $
Prix
du modèle essayé :
- Tech A-Spec PDSF – 35 890 $
- Couleur Bleu ultime nacré — 500 $
- Transport/Préparation - 2 075 $
- Taxe fédérale sur la climatisation – 100 $
- Taxe sur les pneus – 15 $
- Prix total – 38 580 $
Distance
parcourue : 383,8 km (52 % autoroute)
Consommation
selon Ressources
Naturelles Canada :
- Ville - 9,9 L/100 km
- Route - 7,0 L/100 km
- Émissions de CO² — 199 grammes/km
Consommation
affichée : 9,0 L/100 km
Régime
moteur à 100 km/h : 1 600 tours/minute
Régime
moteur à 115 km/h : 1 900 tours/minute
Véhicule
fourni par Honda
Canada
Photos
prises à St-Laurent
et Ste-Élisabeth,
Québec
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