Essai routier: Mazda CX-90 PHEV 2025 – Luxe et espace

Le Mazda CX-90 est dans une classe à part. Il propose un niveau de luxe plus élevé que ce que les constructeurs généralistes offrent en temps normal. Sous le capot, c’est aussi différent. Mazda a développé à l’interne un moteur 6 cylindres en ligne, une conception qui ne court pas les rues en cette ère d’électrification des transports. Elle a aussi développé une motorisation hybride rechargeable, ce qui en fait le seul VUS intermédiaire à trois rangées de sièges chez les constructeurs généralistes à offrir ce type de motorisation. Mazda aurait pu demander à son partenaire Toyota et, tout simplement, emprunter la mécanique du RAV4 comme elle l’a fait avec le CX-50, mais non, elle a développé ça à l’interne. Je dois donc lever mon chapeau à ce petit constructeur japonais dont l’équipe d’ingénieurs réussit à faire de belles choses avec peu de moyens. 

 

J’ai pu essayer récemment la version hybride rechargeable du CX-90 2025 dans sa déclinaison GT, la gamme proposant également les modèles GS et GS-L. Vous aurez compris que le modèle GT essayé était tout équipé. J’avais essayé le CX-90 PHEV à l’hiver 2024, mais j’avais testé le CX-70 avec la même mécanique en été. Je savais donc que je ne rencontrerais probablement aucune difficulté à parcourir les 42 km annoncés par Mazda pour l’autonomie électrique. Ce qui est le plus surprenant, malgré sa grandeur, c’est qu’il n’a pas perdu l’ADN du plaisir de conduite Mazda. Cela dit, ce n’est pas une voiture sport! 

 

À l’intérieur, les sièges sont confortables et le cuir qui les recouvre est de qualité. Dans mon véhicule d’essai, il y avait des surpiqures brunes et le cuir était ventilé, très pratique pour que ça ne fasse pas d’humidité entre votre postérieur et le siège. J’aurais aimé un peu plus de support latéral, mais c’est quand même bien. Même chose pour le tableau de bord, les matériaux sont de qualité et il y a très peu de plastiques durs. La nacelle d’instrumentation contient un écran qui affiche des cadrans à l’allure conventionnelle. L’énorme indicateur de vitesse trône en plein centre, alors que le tachymètre est ici remplacé par un cadran qui affiche le fonctionnement du groupe hybride. À droite, on a deux jauges, une pour l’essence et une pour la batterie. Au centre de celui-ci, la consommation moyenne en mode 100% électrique et la consommation d’essence. Pas vraiment de personnalisation possible, si ce n’est que l’affichage change d’interface lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est enclenché. L’écran s’adapte aussi aux modes de conduite. Les touches au volant sont très faciles à utiliser, les commandes audios étant à gauche et les commandes du régulateur de vitesse à droite.  

 

Pour ce qui est de l’écran d’infodivertissement, disons que Mazda est un peu à la traîne dans ce domaine même si l’écran a quand même une diagonale de 10,25 pouces. Le système de navigation embarqué effectue bien le travail grâce à ses données HERE Maps, quoique le guidage vocal soit un peu robotisé. Le meilleur moyen d’avoir un système facile à contrôler, c’est d’utiliser Android Auto / Apple CarPlay avec ou sans fil. Le système audio BOSE a une très belle sonorité que ce soit avec les ondes radio ou avec de la musique en continu. Les commandes de ventilation permettent de choisir la température voulue dans l’une des trois zones (conducteur, passager et arrière). La température arrière peut aussi être choisie à l’aide des commandes avant, toutefois, les passagers arrière ont leurs propres commandes. Dans la version GT mise à l’essai, il y avait des sièges chauffants et ventilés à l’avant. Le volant pouvait aussi être chauffé.  

 

Un peu plus bas, on y retrouve un chargeur par induction, en espérant que ça marchera bien avec votre téléphone. Dans mon cas, ça n’a pas du tout bien chargé et se servir des prises USB-C a été beaucoup mieux et plus rapide. À côté du chargeur par induction se trouve la prise 12V. Le petit levier de vitesse est apprécié puisqu’il dégage l’accès au chargeur sans fil et aux porte-gobelets. Le point important de la console centrale, c’est la molette qu’il faut utiliser pour contrôler l’écran lorsqu’on est en mouvement. Lorsqu’on est à l’arrêt, l’écran est tactile et peut être utilisé avec un doigt. J’avoue que c’est mon quatrième essai de Mazda depuis le début de l’année et que cette molette est de plus en plus facile à utiliser. Donc, si vous achetez un véhicule Mazda et le conservez de nombreuses années, il ne devrait pas y avoir de problème avec cette molette. Le coffre de rangement entre les deux sièges est doté d’un couvercle qui s’ouvre en deux parties. C’est beau, mais c’est plus ou moins utile. Les deux prises USB-C s’y trouvent. 

 

 À la rangée centrale, il s’agit de deux sièges capitaine ce qui rend ces places plus confortables que si c’était une simple banquette. L’espace pour les hanches, les jambes et la tête ne manque pas. Il y a deux prises de recharge USB-C et des commandes complètes pour la ventilation puisque les places arrière constituent une zone autonome de climatisation. Les passagers de ces deux places profitent de sièges chauffants à trois niveaux d’intensité. Il y a même des stores rétractables aux glaces latérales. Le seul aspect qui m’est apparu un peu bas de gamme est c’est petite tablette installée sur le côté du siège de gauche qui est, en fait, un porte-gobelets. Je sais qu’il fallait qu’il y ait des porte-gobelets pour ces places, mais la solution retenue est douteuse.  

 

Pour tester la troisième rangée, ma fille Clémence a fait tout le trajet assise dans cette 3e rangée de Montréal jusqu’à Ottawa aller-retour, ce qui représente à peu près 500 kilomètres. Elle n’a pas trop souffert, mais c’est sûr que les occupants du centre ont avancé leurs sièges un peu, tout comme ma femme assise à l’avant. Personnellement, après m’être assis à cet endroit, il est évident qu’il n’y a pas d’espace pour trois personnes, même pas des enfants. Si c’est deux adultes, il faudra qu’il se connaisse un peu parce qu’ils vont devenir très intime pendant le trajet! Néanmoins, Mazda a pensé installer deux prises USB-C à cet endroit ainsi que quatre porte-gobelets! Décidément, les personnes assises à la troisième rangée pourront faire le plein de liquide! 

 

Quant à l’espace de chargement, on y accède par un hayon électrifié qu’on peut ouvrir avec le pied. Ça a d’ailleurs fonctionné à chaque fois que j’ai essayé! Naturellement, avec toutes les banquettes en place, l’espace pour des bagages est plutôt petit. La banquette de troisième rangée s’abaisse très facilement en portions 60/40. Ce qui manque, c’est une télécommande pour abaisser les sièges capitaines du centre. Il faut donc aller de chaque côté du véhicule pour les abaisser. Lorsque tous les sièges sont abaissés, l’espace est très grand et vous pourriez y mettre un grand matelas gonflable et faire du camping! D’ailleurs, Mazda a installé une prise 12V et une prise domestique pour y brancher vos appareils. 

 

Pour ce qui est de la mécanique, concentrons-nous sur le groupe motopropulseur hybride rechargeable. Pour toutes les déclinaisons, il s’agit d’un moteur quatre cylindres de 2,5 litres couplé à deux moteurs électriques, ce qui en fait un quatre roues motrices. La puissance atteint 323 chevaux si vous l’abreuvez d’essence super à indice d’octane 93. Avec de l’essence ordinaire, vous perdez 4 chevaux. Pour le couple, peu importe le grade d’essence utilisé, il est de 369 livres-pied. La transmission est automatique à huit rapports. La puissance est là et elle est délivrée en douceur. N’oublions pas que ce n’est pas une voiture sport et qu’il est quand même assez gros. Le passage de l’électrique au thermique se fait en douceur, sauf si vous êtes à l’arrêt à un feu rouge. À ce moment, le départ avec le moteur électrique est doux, mais lorsque le moteur thermique démarre, ça occasionne une poussée inattendue. L’autonomie électrique annoncée par Mazda est de 42 kilomètres. Pendant la semaine d’essai, chargé à 100%, le véhicule a affiché 45 km d’autonomie et je crois bien avoir pu les faire. Évidemment, sur autoroute, ça descend plus rapidement, mais comme j’étais sur une petite route de campagne, les 45 km ont été dépensé efficacement. De plus, en ville, la régénération d’énergie provenant des freins est tellement bonne qu’il est possible de rouler partiellement en tout-électrique même si la batterie est complètement vide. La capacité de remorquage est de 3 500 livres. La version GT essayée roule sur des pneus de 21 pouces alors que les autres versions sont sur des pneus de 19 pouces. La grandeur des roues n’a pas été une source d’inconfort.  

 

Voilà un véhicule que j’ai pu apprécier sur une longue distance. Après plus de 1 100 kilomètres de route qui nous ont amené moi et ma famille à Ottawa, je peux vous dire sans hésiter que le Mazda CX-90 GT PHEV 2025 est un véhicule très confortable pour faire de la grand-route. De plus, puisqu’on n’est pas toujours en congé, il est possible de faire presque tout son train-train quotidien sans dépenser une seule goutte d’essence. Il ne reste à Mazda qu’à ajouter un peu plus d’autonomie électrique. Si on pouvait atteindre 70 km, ce serait vraiment super!   

 

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Essai réalisé précédemment: 

Mazda CX-90 PHEV 2024 

 

Conditions de l'essai 

 

Réalisé du 9 au 16 juin 2025. 

Météo: du soleil et une journée de pluie, entre 11 et 29 °C. 

Modèle essayé: Mazda CX-90 PHEV GT 2025 

Assemblé à Hofu, Yamaguchi, Japon 

Générations: 

• 1re - 2024 

Prix selon www.mazda.ca (27 juin 2025): 

• GS – 54 900 $ 

• GS-L – 59 750 $ 

• GT – 64 350 $ 

Prix du modèle essayé: 

• PDSF – 64 350 $ 

• Frais d’administration - 795 $ 

• Gris mécanique métallisé - 400 $ 

• Frais de transport – 1 455 $ 

• Frais d’inspection avant livraison – 740 $ 

• Rabais provincial pour VÉ - 2 000 $ 

• Taxe sur le climatiseur – 100 $ 

• Frais de gestion gouvernementale (pneus) - 22,50 $ 

• Incitation en vigueur – 3 500 $ 

• Total – 62 362,50 $ + taxes 

• Financement 60 mois (3,95 %) - 265 $ / semaine + taxes 

• Location 36 mois (1,99 %) (20 000 km/an) - 174 $ / semaine + taxes 

Distance parcourue: 1 120,2 km (70 % autoroute) 

Consommation selon Ressources Naturelles Canada: 

• Ville – 9,9 L/100 km (sans électricité) 

• Route – 8,7 L/100 km (sans électricité) 

• Émissions de CO² - 105 grammes/km 

• Autonomie électrique - 42 km 

• Temps de recharge (niveau 2) - 2,1 heures 

Consommation affichée:  

• 6,3 L/100 km (essence et électricité) 

• 24,4 kWh/100 km (électricité seulement) 

Véhicule fourni par Mazda Canada 

Photos prises à Saint-Thomas, Québec