Essai routier: Mazda CX-5 2022 – Toujours dans l’coup!

Le Mazda CX-5 est sur le marché depuis 2012 et est le premier à avoir affiché le langage de design Kodo, maintenant utilisé partout par Mazda. Après 10 ans sur le marché, il n’en est qu’à sa deuxième génération, mais Mazda y apporte un soin constant autant en ce qui a trait à la motorisation que du côté esthétique. Au niveau de la dynamique de conduite, il est encore celui que nous aimons conduire grâce à la nervosité de sa motorisation et de sa direction précise. Les années qui viennent risquent toutefois d’être plus difficile et la concurrence viendra de l’intérieur avec l’arrivée du CX-50, plus aventurier et légèrement plus grand tout en conservant les qualités que peut offrir le CX-5. 

 

Pour son édition 2022, Mazda nous offre une version “Sport Design” ou désign sportif si vous préférez. À l’extérieur, les aspects sportifs sont les bas de caisse, les rétroviseurs et les roues noires luisants de même que de petits ajouts rouges dans la calandre. Pour le néophyte, c’est assez discret comme design sportif. Soulignons la grande qualité du rouge cristal métallisé de Mazda, une couleur dont la teinte semble changer dépendant de l’endroit où vous êtes pour la regarder.  

 

L’intérieur, lui, évolue très lentement. Les sièges avant sont très confortables et profitent de la chaleur ou du refroidissement sur simple commande. Le volant aussi d’ailleurs. La nacelle d’instrumentation propose le tachymètre à gauche, l’indicateur de vitesse au centre, le niveau d’essence et la température du liquide de refroidissement à droite. Ce dernier est plutôt rare dans les véhicules d’aujourd’hui alors qu’on ne retrouve souvent que des indicateurs lumineux. Les commandes au volant sont très faciles à comprendre et à utiliser. L’écran central est un peu différent comparé aux années précédentes. Il est maintenant rectangulaire et on peut y afficher deux fonctions en même temps, navigation et musique par exemple, dans un format 2/3, 1/3. Il faut malheureusement encore se servir uniquement de la molette située entre les deux sièges pour contrôler l’écran, celui-ci n’étant pas tactile. Même chose pour les interfaces Apple CarPlay et Android Auto.  

 

Plus bas, les commandes de ventilation, celle-ci étant entièrement automatique à deux zones. On ajuste et on oublie, simple comme bonjour! Comme mentionné précédemment, une grosse molette installée devant le levier de vitesse permet de contrôler les fonctions de l’écran. Elle est entourée de boutons pour aller directement à la musique, à l’écran d’accueil ou à la navigation. Cette dernière fait bien le travail avec les informations qu’elle possède, mais le guidage vocal est assez pénible. Le bouton du volume sonore est à côté de cette molette, mais il peut être trop souvent accroché par le passage d’un objet ou d’une main, ce qui changera le volume ou le mettra en sourdine. Le volume à côté de l’écran, ça fait tellement bien le travail. Message aux designers, revenez à la base! Dans le coffre de rangement central, il y a deux entrées USB de même qu’une prise 12V. Notons que le modèle Sport Design offre aussi les sièges chauffants à l’arrière, mais que les commutateurs sont “cachés” dans l’appuie-bras central. En fait, cet endroit ne pourra pas vous servir à appuyer vos bras, puisqu’il y a aussi un très petit coffre de rangement et deux autres prises USB de 2,1A pour recharger vos appareils en plus des porte-gobelets. Il sera probablement ouvert en permanence et vous empêchera de profiter de la 5e place. 

 

La soute à bagages est de bonne dimension compte tenu de celles du véhicule. Mon Mazda CX-5 d’essai avait un tapis de caoutchouc sur le plancher probablement offert en option. Je vous recommande de l’acheter puisqu’il sera plus facile à nettoyer en le retirant et en le passant sous le boyau d’arrosage. Sous le plancher, c’est évidemment là que se cache le pneu de secours, mais aussi l’amplificateur BOSE pour le système audio. J’espère qu’on peut le retirer facilement pour prendre le pneu de secours. Il est intéressant de constater que la banquette est divisée en portions 40/20/40. On peut donc abaisser seulement la partie centrale pour y mettre un objet long, comme des skis ou des hockeys, tout en conservant quatre places assises. Des tirettes sont installées de chaque côté du compartiment de charge pour abaisser indépendamment les trois parties de la banquette arrière sans avoir à pousser dessus.  

 

Il faudrait bien parler de ce qui se trouve sous le capot de ce Mazda CX-5 Sport Design 2022. On parle ici d’un moteur turbo de 2,5 litres associé à une transmission automatique à six rapports. Vous pourrez lui faire boire du super indice d’octane 93 pour obtenir 256 chevaux, sinon l’essence régulière lui fera cracher seulement 227 chevaux. Même chose pour le couple qui passe de 320 livres-pied à 310 avec l’indice d’octane 87. Vous trouvez peut-être que la transmission à six rapports fait un peu vieux-jeu, mais sachez qu’elle fait bien le travail et ce, sans hésitation. D’ailleurs, le mode sport permet d’avoir des accélérations plus franches puisque les rapports sont retenus afin de profiter de la courbe de puissance optimale. La direction est précise et c’est là un aspect important du plaisir de conduire Mazda. Le CX-5 ne manque jamais de puissance et vous en profitez en tout confort. 

 

En bref, le Mazda CX-5 Sport Design 2022 n’a pas à rougir face à une concurrence qui se renouvelle à la vitesse grand V. J’ai bien hâte toutefois de voir l’effet de l’arrivée du CX-50 sur les ventes du CX-5. Avec les arrivées prévues des CX-70 et CX-90, Mazda se retrouvera avec l’une, sinon la plus grande gamme d’utilitaires sport sur le marché canadien.  

 

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Essais réalisés précédemment: 

Mazda CX-5 2017 

Mazda CX-5 2016 

Mazda CX-5 2014 

 

Conditions de l'essai 

 

Réalisé du 14 au 21 mars 2022. 

Météo: beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre –2 et 19 °C. 

Modèle essayé: Mazda CX-5 Sport Design 2022 

Assemblé à Hiroshima, Japon 

Générations: 

• 1re – 2012 

• 2e - 2017 

Prix selon www.mazda.ca (29 mai 2022): 

• GX – 30 500 $ 

• GS – 34 200 $ 

• Kuro – 38 000 $ 

• GT – 39 250 $ 

• Design Sportif – 40 450 $ 

• Signature – 43 650 $ 

Prix du modèle essayé: 

• PDSF – 40 900 $ 

• Frais et prélèvements - 2 065 $ 

• Crédits - 250 $  

• Total – 42 715 $ + taxes 

Distance parcourue: 610,1 km (95 % autoroute) 

Consommation selon Ressources Naturelles Canada: 

• Ville – 10,8 L/100 km 

• Route – 8,7 L/100 km 

• Émissions de CO² - 230 grammes/km 

Consommation affichée: 9,7 L/100 km 

Régime moteur à 100 km/h: 2 000 tours/minute 

Régime moteur à 115 km/h: 2 300 tours/minute 

Véhicule fourni par Mazda Canada 

Photos prises à Pointe-Claire et Berthierville, Québec