Essai routier: Chevrolet Equinox EV 2025 - Très populaire

Il faudrait être très distrait pour ne pas voir tous les Chevrolet Equinox EV qui circule sur nos routes. L’an dernier, vers la fin de l’année, alors que les subventions provinciales ont été réduites de 7 000 $ à 4 000 $, GM a inondé ses concessionnaires Chevrolet d’Equinox EV alors que d’autres constructeurs peinaient à la tâche à fournir à la demande ou, comme chez Volkswagen, était empêtré dans un « stop sale » gênant. L’Equinox EV a donc connu un immense succès, encore plus que le Blazer EV, parce que le format, d’après moi, est plus intéressant et que la conduite au quotidien est plus facile. De plus, certains irritants du Blazer EV que j’avais décelés l’an dernier, ne sont pas présents dans l’Equinox EV. 

 

Commençons par la silhouette. D’abord, il y a la version LT puis mon véhicule d’essai de la semaine, la RS. La partie avant du modèle LT est plus sage alors que celle du modèle RS propose des accents noirs, tout comme des roues et des moulures noires d’ailleurs. Mon véhicule d’essai faisait tourner les têtes avec sa couleur « Orange habanero ». Cette couleur permet à ce véhicule de se distinguer par rapport à tous les autres Equinox EV qui roulent maintenant sur les routes du Québec. J’aime bien aussi les lignes de DEL blanches à l’avant et rouge à l’arrière, même si ça devient de plus en plus commun ces temps-ci. D’ailleurs, lorsque le véhicule était en recharge, il y avait des jeux de lumières à l’avant et à l’arrière du véhicule, si bien, qu’une voisine a demandé à ma femme via Messenger si j’avais oublié mes phares allumés!  

 

L’habitacle n’est pas en reste avec des accents rouges un peu partout. Les sièges sont particulièrement beaux, mais n’offrent pas beaucoup de support latéral et de support pour les cuisses malgré la touche sportive du véhicule. Partout dans l’habitacle, on a misé sur le rouge (surpiqures, empiècements) et le soir venu il y a des éclairages rouges dans les portières et sur le tableau de bord. Bref, c’est un habitacle très joyeux et d’une belle finition. Les sièges sont ajustables électriquement pour le conducteur et le passager. Devant nous, on a un grand écran numérique affichant l’interface Google Automotive, déroutant au premier abord puisqu’il n’y a pas de bouton de démarrage. Vous appuyez sur la pédale de frein pour démarrer, et le véhicule s’éteint automatiquement lorsqu’on en sort. Il faut s’y habituer. C’est un système hautement personnalisable pour ce qui est de la portion devant nous. On peut y faire afficher diverses informations, même la carte Google Maps. Les commandes au volant sont simples à utiliser avec le régulateur de vitesse à gauche et des commandes variées à droite. À noter la présence sur mon véhicule d’essai du Super Cruise, un système de conduite autonome impressionnant de niveau 2. Vous pouvez retirer les mains du volant et la voiture va même faire certains dépassements sur autoroute. Vous devez toutefois être toujours attentif à la route et être prêt à reprendre le contrôle.  

 

L’écran du centre est pour l’infodivertissement et programmer certaines fonctions du véhicule. En général, ça fonctionne plutôt bien, mais il y a beaucoup de programmation à faire lors de la première utilisation. Vous avez accès au Play Store vous permettant de télécharger les applications que vous considérez utiles. Malheureusement, il n’y a pas d’accès aux interfaces Android Auto et Apple CarPlay pourtant très simples d’utilisation. D’ailleurs, c’est encore plus dommage pour les utilisateurs d’Apple qui perdront accès à Apple Music et d’autres applications qui ne se retrouvent pas dans le Play Store. Pour plusieurs acheteurs, ce sera peut-être une raison de ne pas acheter un produit GM, ce qui est vraiment dommage pour le constructeur qui a mis beaucoup d’effort pour que ce véhicule soit agréable. 

 

L’écran de 17,7 pouces a une belle résolution, mais, comme c’est souvent le cas, il y a beaucoup de menus qu’il vaut mieux explorer avant de prendre la route pour la première fois. La navigation embarquée est nécessairement Google Maps avec quelques détails de plus que dans votre application téléphonique, soit les bornes de recharge disponibles et le pourcentage de charge restant à destination. Pour ce qui est du système audio BOSE, optionnel sur certaines versions, la sonorité est bonne sauf sur la bande FM où il y a un peu de parasites. Je n’ai pas vu non plus de paramètres pour la radio HD. Eh oui, ça existe! Les commandes de ventilation sont en bas de l’écran. Les commandes de sièges chauffants et ventilés sont aussi à cet endroit. C’est un peu difficile à contrôler pendant que l’on conduit puisque le doigt n’est pas stable. Il y a quelques commandes physiques un peu plus bas qui permettent d’ajuster la température et la vitesse du ventilateur. On aurait aimé des commandes complètes, mais bon! 

 

Tout juste en dessous, il y a un plateau qui peut servir de rangement ou de chargeur par induction. Ça ne recharge pas rapidement, mais il fonctionnait très bien avec mon Pixel 8a et son étui. Tout juste devant ce plateau, il y a les porte-gobelets et un espace rectangulaire où vous pourriez mettre votre téléphone de côté et le brancher avec fil puisque deux prises de recharge USB-C font partie de cet espace. Entre les deux sièges, un grand coffre de rangement avec un petit plateau sur le dessus. N’oublions pas aussi que sous la console centrale se trouve un grand plateau de rangement contenant la très utile prise de 12V. 

 

Pour ce qui est des places arrière, on est bien assis jusqu’à ce qu’on s’aperçoive qu’une barre rigide nous dérange au niveau du fessier. Je me souviens de l’essai du Blazer EV ayant cette même barre rigide à l’arrière. Elle renferme les ancrages pour certains sièges de bébé. Dans l’Equinox EV, c’est moins désagréable puisque la barre est rembourrée, mais disons que d’autres constructeurs gèrent mieux cet équipement en l’installant plus profondément dans le siège. Sinon, la banquette procure un bon support latéral et on peut même supposer que trois adultes pourraient y être assis dans un certain confort. Il y a également beaucoup d’espace pour les jambes, même avec un siège avant entièrement reculé, une caractéristique qui surprend considérant les dimensions du véhicule. Dans cette version RS, outre des buses de ventilation ajustables, on profite de sièges chauffants à trois niveaux d’intensité, de deux prises de recharge USB-C et de pochettes dans le dossier des sièges avant. Malheureusement, ni l’assise, ni le dossier ne sont ajustables.  

 

L’espace de chargement est accessible par un hayon électrifié qui peut s’ouvrir de lui-même lorsqu’on a la télécommande dans notre poche. Il suffit d’attendre trois secondes près de celui-ci. Sinon, il y a un bouton sur la télécommande, au tableau de bord ou tout simplement à la base du hayon. La soute à bagages est bien, mais on perd quelques litres de capacité à cause de la ligne du toit arquée vers l’arrière. Sous le plancher, si on retire la petite valise contenant le câble de recharge de 110V, on peut y mettre quelques objets. Il y a une prise 12V, mais pas de prise domestique de 110V, ce qui aurait été naturel étant donné que c’est un véhicule électrique. Abaisser la banquette divisée 60/40 est facile à l’aide des boutons localisés sur le dessus du dossier. On a alors un très bon espace pour y entrer une foule de choses.  

 

Autant le modèle LT que le modèle RS, mon véhicule d’essai, peuvent être commandés avec la traction avant ou la traction intégrale. Le modèle RS vous offre, entre autres, le remplacement de tous les chromes par des éléments noirs, des roues de 21 pouces au lieu des 19 pouces du modèle LT, le hayon électrifié et le chargeur de téléphone par induction. Le chargeur embarqué a une capacité de 11,5 kW pour fournir en électrons la batterie de 85 kWh. Pour le modèle traction avant, on parle d’une autonomie de 513 km dans les meilleures conditions alors que s’il est équipé de la traction intégrale, c’est 494 km. Ma consommation moyenne légèrement élevée de 24,39 kWh/100 km m’aurait permis de parcourir seulement 349 km. Bon, il y a eu beaucoup de neige pendant la semaine d’essai, ce qui a pu fausser les données. Quant à la puissance, on parle de 220 chevaux et 243 lb-pi de couple pour la traction avant. Avec la traction intégrale, ce sera 300 chevaux et 355 lb-pi de couple. C’est amplement suffisant et je vous avouerai que le mode sport n’est pas nécessaire pour éprouver du plaisir au volant. On peut même remorquer jusqu’à 1 500 livres. 

 

J’ai bien apprécié cette semaine d’essai au volant du Chevrolet Equinox EV 2025. Le véhicule est beau, encore plus dans cette couleur « Orange Habanero », confortable et performant. La consommation d’énergie est élevée, mais un essai du Cadillac OPTIQ plus tôt cette année me permet d’espérer que c’est la mauvaise température qui a tout changé. Je comprends pourquoi je croise beaucoup d’Equinox EV chaque jour. Le format est bon, la mécanique est bonne, le public a été conquis! Reste à GM à corriger un irritant majeur: le retrait d’Android Auto et d’Apple CarPlay. Respecter le choix des clients serait la meilleure façon de consolider ce succès.    

 

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Conditions de l'essai 

 

Réalisé du 24 novembre au 1er décembre 2025. 

Météo: soleil, nuages, pluie et neige, entre –5 et 4 °C. 

Modèle essayé: Chevrolet Equinox EV RS 2025 

Assemblé à Ramos Arizpe, Coahuila, Mexique 

Générations: 

• 1re - 2024 

Prix selon www.chevrolet.ca (17 décembre 2025): 

• LT – 48 425 $ 
• RS – 53 425 $ 

Prix du modèle essayé: 

• PDSF – 53 499 $ 
• Orange habanero – 595 $ 
• Groupe revêtement intérieur toutes saisons – 540 $ 
• Groupe commodité II – 3 700 $ 
• Groupe sécurité active 3 – 4 560 $ 
• Toit ouvrant à commande électrique à deux panneaux – 1 800 $ 
• Frais de transport à destination – 2 600 $ 
• Frais pour le climatiseur – 100 $ 
• Frais des concessionnaires – 699 $ 
• Taxe sur les pneus – 27 $ 
• Programme de remise au comptant à la livraison non-cumulative – 7 000 $ 
• Incitatif provincial potentiel pour les véhicules électriques - 3 479 $ 
• Total – 57 641 $ + taxes 
• Financement 60 mois (4,66 %) - 1 079 $ / mois + taxes 
• Location 36 mois (9,04 %) (20 000 km/an) - 1 057 $ / mois + taxes 

Distance parcourue: 791,4 km (86 % autoroute) 

Consommation selon Ressources Naturelles Canada: 

• Ville – 18,8 kWh/100 km 
• Route – 22,1 kWh/100 km 
• Autonomie annoncée - 494 km 
• Temps de recharge (niveau 2) - 9,5 heures 

Consommation affichée: 24,39 kWh/100 km 

Autonomie prévue selon l’essai - 349 km 

Véhicule fourni par Chevrolet Canada 

Photos prises à Dollard-des-Ormeaux, Québec