Essai routier: Lexus CT200h 2012

Première compagnie à avoir commercialisé un véhicule hybride fabriqué en série, Toyota cherche évidemment depuis quelques années à rentabiliser son investissement.  Le système « Toyota Synergy Drive » apparu sous le capot de la Prius fait des petits au point où il y aura bientôt toute une série de véhicule Prius, assez pour créer une nouvelle marque!  Ce système Toyota s’est aussi propagé à quelques modèles Lexus (Lexus Hybrid Drive) mais ça semble plus difficile à faire accepter à ces consommateurs d’un statut financier supérieur.  Boulonné d’abord sous le capot de la LS600hL, le moteur hybride gagna la série RX, puis un modèle inédit, la HS250, voiture qui sera bientôt discontinuée, faute de ventes raisonnables.  Et c’est la CT200h qui aspire à être le modèle qui relancera cette technologie sous le capot d’une Lexus.

La CT200h, c’est le modèle le plus abordable de la gamme Lexus.  Tout comme une Toyota Matrix, c’est une voiture à hayon qui offre toutefois un agrément de conduite supérieur à la Matrix, du moins en certaines circonstances.  La CT200h est la première Lexus à arborer cette nouvelle calandre qui devrait faire son apparition sur tous les modèles de la gamme.  Les feux de jour sont de petites lumières DEL à la manière Audi.  Vue de profil, la CT200h montre ses ressemblances avec la Matrix mais elle est plus basse et profilée.  Une simple petite inscription « Hybrid » apposée sur les flancs révèle le secret de sa motorisation.  À l’arrière, des feux stylisés, une petite lunette surmontée d’un aileron témoigne de son désir d’être une sportive… verte!  La CT200h est offerte bien équipée et on peut lui ajouter divers ensemble de confort.  Ma voiture d’essai était dotée du groupe Technologie avec, entre autres, sièges en cuir et système de navigation.

Ce qui frappe en prenant place à bord de cette Lexus, c’est la qualité des matériaux utilisés et leur assemblage impeccable.  Les sièges en cuir sont confortables et procurent un support latéral moyen.  La bonne position de conduite est facile à trouver grâce aux nombreux réglages électriques de ceux-ci.  Par ces froids matins d’hiver, les sièges chauffants rapides et la ventilation automatique bizone au fonctionnement sans reproche ont été bien appréciés.  Face au conducteur, la nacelle des cadrans avec son grand indicateur de vitesse au centre, chiffres blancs sur fond noir, et à droite, la gauge du niveau d’essence avec au bas de celui-ci, un petit ordinateur de bord.  C’est assez simpliste!  Le cadran de gauche est plus spécial.  En mode EV, ECO ou Normal (on en reparlera plus loin), c’est un cadran qui vous indique si vous avez le pied écologique ou s’il est trop pesant.  En bref, c’est le fonctionnement même du moteur hybride avec sa zone économique au centre, sa zone de charge en bas et la zone de puissance en haut.  En mode Sport, ce cadran disparait et laisse sa place à un compte-tours conventionnel.  Par la même occasion, l’éclairage bleuté est remplacé par un éclairage rouge « sportif ».  C’est joli!  Le bloc central est aussi spécial.  Tout en haut, avec l’ensemble Technologie, le grand écran GPS de huit pouces sort littéralement du tableau de bord.  Vous le contrôlez avec le Remote Touch, une commande située entre les deux sièges et qui a un fonctionnement semblable à une souris.  Ça nécessite une petite période d’acclimatation mais ça se révèle très facile à contrôler.  Quant à l’efficacité du GPS, il m’a bien dirigé mais quelques adresses furent plus difficiles à trouver.  De plus, vous ne pouvez programmer une adresse par commande vocale à moins de l’avoir déjà enregistrée dans le système.  Plus bas, sous les buses de ventilation, les contrôles de la température de bonne dimension et bien identifiés sont faciles à manipuler même avec des gants.  De plus, l’affichage des réglages est très clair. 

Sous les commandes de ventilation, le système audio qui offre un très bon rendement autant pour la radio, les CD, la radio satellite que pour les iPod.  Ceux-ci peuvent se brancher par Bluetooth ou par fil.  Le seul hic de ce système, c’est qu’il n’a pas d’affichage dédié, l’écran GPS servant aussi pour l’audio.  Il faut donc sortir de l’écran GPS pour avoir accès aux réglages audio ce qui fait beaucoup de « clics » inutiles.  Un tout petit levier de vitesse et les deux commandes des sièges chauffants complètent le bloc central.  L’espace pour les jambes et les hanches est dans la moyenne à l’avant alors qu’à l’arrière, les jambes seront plutôt à l’étroit.  Et oubliez la cinquième place centrale, vous allez vous faire des ennemis!  J’y ai assis trois grands adolescents pour un trajet de 75 kilomètres et il était temps qu’on arrive…

Le compartiment à bagages n’est pas très grand en raison de la ligne plutôt trapue de la CT200h mais on peut l’agrandir en abaissant la banquette divisée 60/40.  Il y a aussi un petit espace de rangement sous le plancher pour de menus objets.  De plus, prestige Lexus oblige, il y a une petite trousse de premiers soins dans la soute à bagages.

Parlons mécanique puisque la Lexus CT200h en offre pour tous les goûts.  La seule mécanique boulonnée sous le capot est le moteur 1,8 litre en plus du moteur électrique pour un grand total de 134 chevaux.  De même, la seule transmission disponible est à variation continue CVT et à commande électronique.  Si je vous dis que cette Lexus en offre pour tous les goûts, c’est qu’il y a quatre modes de conduite.  D’abord, le mode EV (Electric Vehicle) qui vous permet de rouler en propulsion entièrement électrique à un maximum de 40 km/h sur une distance maximale de 1 à 2 kilomètres.  Pour en profiter, je peux vous dire qu’il ne faut pas trop appuyer sur l’accélérateur.  Ensuite le mode « ECO », plus connu de vous tous, qui gomme les performances du mode « Normal » pour encore plus d’économie d’essence.  Efficace?  Pas sûr.  Puis le mode « Normal » qui, comme son nom l’indique, est le mode que vous allez utiliser le plus souvent.  Ses performances ne sont pas à la hauteur de ce que l’on attend d’une voiture qui porte le logo Lexus.  Et quand à l’efficacité du système hybride, la voiture ne fonctionne pas souvent en tout-électrique car elle a constamment besoin du moteur thermique, même si on a le pied léger.  Le seul mode qui permet de s’amuser un peu est le mode « Sport ».  L’habitacle s’illumine en rouge et les performances sont au rendez-vous.  Les systèmes d’aide à la conduite sont plus discrets, la pédale d’accélérateur répond plus rapidement et le courant de la batterie hybride passe de 500 à 650 V pour maximiser la puissance.  Le plaisir de conduire devient une priorité et tout-à-coup, sauver la planète est moins important!

En bref, une belle voiture compacte avec du style mais je ne suis pas sûr qu’elle s’intègre bien dans la philosophie Lexus.  Comme Honda l’avait fait avec l’Acura CSX, j’ai eu l’impression de conduire une Toyota Prius endimanchée.  Évidemment, il y a plus de confort et la finition est à la hauteur mais, mis à part le mode « Sport », la conduite n’est pas très inspirante.  Et comme c’est une compacte, les places arrière ne sont pas très généreuses.  Et sa consommation d’essence m’a un peu laissée sur ma faim, je lui cherche donc une raison d’être…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 3 au 8 janvier 2012.

Journées de soleil et de neige, entre -4 et -21 C.

Modèle essayé : Lexus CT200h 2012 avec ensemble Technologie

Prix selon www.lexus.ca (19 mars 2012):

·         Standard : 30 950 $

·         Touring : 32 950 $

·         Premium : 35 950 $

·         F-Sport : 36 350 $

·         Technologie : 39 350 $

Prix du modèle essayé : 39 350 $ + taxes

Distance parcourue : 596,3 km (34 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·         En ville : 4,5 L/100 km

·         Sur route : 4,8 L/100 km

·         Emissions de CO² : 2 116 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 6,5 L/100 km

Véhicule fourni par Toyota Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth et St-Barthélémy, Québec