Essai routier complet: Dodge Challenger 2009, tout un cadeau pour mes cinq ans!

Il y a environ cinq ans, j'ai débuté l'aventure Auto Opinion.ca. Depuis le début, j'ai vécu beaucoup d'émotions. Cette aventure est très valorisante. Pour mes cinq ans, j'ai demandé à Chrysler s'il était possible d'obtenir une voiture d'essai très spéciale: la Dodge Challenger. Chrysler a bien compris l'importance que j'accordais à cet essai puisque c'est la rutilante SRT8 toute de noir vêtue qui m'attendait. La Dodge Challenger 2009 va à l'encontre de tout ce qui est politiquement correct: elle n'a que deux portières et ses deux places arrières ne sont pas pour les claustrophobes, elle offre une puissance hors norme, ses roues arrières sont motrices et son grondement n'est pas du tout discret.

J'aime les lignes de la Challenger depuis que les toutes premières images du prototype ont été publiées. La silhouette du modèle original de 1970 nous frappe instantanément. Bien que les dimensions ne sont pas les mêmes, les proportions ont été respectées. Les doubles phares, l'arrière relevé, les glaces de custode, presque tout est relié au passé... du moins à extérieur. Ce qui m'a déçu justement, c'est que l'habitacle ne fait aucune référence au passé. À quelques détails près, on se croirait dans une Charger. C'est toutefois parfaitement normal puisque la Dodge Challenger partage sa plate-forme avec la Chrysler 300 et la Charger. De retour à l'extérieur, on s'aperçoit au toucher que beaucoup de pièces de carrosserie sont fabriquées de plastique. C'est une bonne chose contre la rouille mais j'espère que l'avant va résister aux projections de pierres car il m'a semblé fragile.

Lorsque l'on prend place à l'intérieur, les sièges nous enveloppent littéralement d'un cuir de bonne qualité. Les matériaux du tableau de bord le sont également. Ils sont agréables au toucher. Ce ne sont pas de vulgaires plastiques durs. D'ailleurs, l'assemblage m'a semblé au dessus de la moyenne comparativement à d'autres modèles Chrysler. Le volant se prend bien en main et une bonne position de conduite est facile à trouver. Les cadrans sont blancs avec chiffres noirs et le soir venu, le tout est éclairé de turquoise pâle à la façon « gentil Chrysler » et non « méchant Dodge ». C'est donc relaxant mais pas très original. Ce qui décoiffe, c'est le son de la radio avec son gros « sub woofer » dans le coffre. Il peut jouer à peu près n'importe quoi de la radio AM jusqu'au DVD (sans écran toutefois) en passant par la radio satellite SIRIUS. Et pour une fois, Chrysler a réussi à placer les commandes essentielles sur l'avant du volant. Le régulateur de vitesse est toujours et encore placé sur un petit bras au bas du volant mais on s'habitue à cette disposition inhabituelle.

La pièce de résistance d'une bête comme la Dodge Challenger SRT8 se trouve évidemment sous le capot. Il s'agit d'un gros moteur V8 HEMI de 6,1 litres qui développe la bagatelle de 425 chevaux. Il est associé à une boîte manuelle à six rapports. Une transmission automatique est aussi disponible mais on s'entend que, pour une machine de ce genre, la manuelle est une évidence pour profiter des performances au maximum. Ce groupe motopropulseur est vraiment programmé pour vous faire profiter de performances hors du commun. Tellement qu'il est difficile de rouler à 90km/h en sixième vitesse car le moteur semble s'endormir. J'ai d'ailleurs oublié souvent de passer en sixième. Il faut aussi noter que le grondement est toujours présent, autant en accélération qu'à vitesse de croisière. Pas assez fort pour vous empêcher de parler à votre voisin mais ce grondement est toujours là, en sourdine. Les rapports se passent aisément et le freinage est excellent grâce à des étriers Brembo. La tenue de route est excellente mais pas aussi aiguisée que celle d'une vraie sportive. J'ai l'impression qu'il y a là également un clin d'œil au passé puisque le muscle car original avait beaucoup de puissance mais peu d'agilité sur la route. La réplique de 2009 est de beaucoup supérieure à son ancêtre mais il y a plus de débattement de la suspension arrière que chez une vraie sportive. Le confort, toutefois, s'en trouve amélioré, particulièrement sur de petites routes de campagne. Et il faut dire que les pneus de 20 pouces Goodyear Eagle F1 font du bon travail afin de coller la voiture à la route.

Ce n'est sûrement pas la voiture familiale par excellence mais les places arrière sont confortables. C'est du moins ce que m'ont dit mes enfants et, en fait, le seul problème est de réussir à y prendre place. Je m'y suis glissé afin de prendre les photos du tableau de bord et laissez-moi vous dire que ce n'est pas très facile. Le coffre est de bonne dimension pour une voiture de cette catégorie. La banquette arrière peut même être basculée vers l'avant en deux portions 60/40. Et si vous pensiez faire tourner la tête des demoiselles en vous promenant au centre-ville, sachez que c'est plutôt les gars qui se retournent! Ce doit être le désir de posséder une voiture de ce type et la rareté de la SRT8!

Finalement, je ne fus nullement déçu de l'essai de cette légende sur route. Et à ceux qui disent que ce n'est pas une bonne décision de Chrysler d'avoir ramené un classique tel que la Challenger, sachez que ce n'est pas une voiture pour faire augmenter les revenus. C'est une voiture conçue avec le coeur et non avec le portefeuille. D'ailleurs, celui de Chrysler n'étant pas très garni à l'époque, on a repiqué quelques éléments à d'autres voitures. Je peux vivre avec ça. Ce sera aussi votre décision car, si vous en achetez une, ce sera avec votre coeur car il n'y a rien de rationnel dans cet achat. La voiture consomme beaucoup si vous la conduisez à fond, n'a que deux places vraiment confortables, des roues arrières motrices et elle sera chère à chausser pour l'hiver, si vous ne décidez pas de l'entreposer! Mais comme le coeur a ses propres raisons que la raison ne comprend pas, vous passerez par-dessus ces inconvénients. Si seulement mon gérant de banque avait plus de coeur! En tout cas, Chrysler en a et j'espère que Fiat, le nouveau partenaire de Chrysler, en aura aussi. La Dodge Challenger 2009 ne fera pas gonfler le portefeuille de Chrysler mais c'est le genre de voiture qui fait la renommée d'une entreprise. Chapeau Chrysler!

N.B.: Je suis sûr que vous vous demandez quelle est cette autre voiture sur les photos. Il ne s'agit évidemment pas de l'ancêtre de la Challenger mais d'une autre voiture performante des années '70, la Plymouth Duster 340 1974. Son propriétaire, Richard Damphousse, n'a pu s'empêcher de me demander de prendre des photos avec sa bête, alors j'ai fait quelques comparaisons entre les deux que vous pouvez voir sur le diaporama au bas de cet article. Voilà le mystère démystifié! Et si cette Duster vous intéresse, M. Damphousse m'indique qu'elle serait « peut-être » à vendre! Vous n'avez qu'à me contacter...

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Conditions de l’essai

Réalisé du 22 au 29 juin 2009.
Journées ensoleillées et pluvieuses, entre 17 et 33 C.
Modèle essayé : Dodge Challenger SRT8 2009
Échelle de prix : 25 995 à 46 995 $
Prix du modèle essayé : $ 51 170 + taxes
Distance parcourue : 679,9 km (30 % autoroute)
Consommation moyenne : 11,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1500 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 1700 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Essai routier complet: Mitsubishi Eclipse 2009

Mitsubishi est arrivée au Canada en 2003 mais ses voitures et camionnettes sont avec nous depuis très longtemps. Tout le monde se souvient des Dodge Ram 50 et Colt, des petites voitures qui ont bien aidé Chrysler à être présent dans ce segment très populaire. Depuis cette époque, Chrysler et Mitsubishi collaborent encore mais c’est plus discret. Si je vous parle de Chrysler, c’est que le coupé Mitsubishi Eclipse a commencé sa carrière au Canada chez Chrysler en tant que Plymouth Laser et Eagle Talon. C’était en 1990. L’Eclipse, lui, n’était alors distribué qu’aux Etats-Unis. Les marques Plymouth et Eagle ayant aujourd’hui disparues, le Mitsubishi Eclipse peut maintenant agir seul des deux côtés de la frontière. De plus, les amateurs de jeux vidéo le connaissent bien car il est depuis longtemps l'une des vedettes de « tuning » des jeux de course automobile notamment dans « Need for Speed ».

Le Mitsubishi Eclipse 2009 est offert en deux niveaux d'équipement soit le GS à moteur quatre cylindres et le GT-P avec moteur V6. Et il ne faut pas oublier la version cabriolet nommée Spyder, considérée comme un modèle distinct. Les deux diffèrent passablement au niveau de l'équipement dans le but évident d'offrir un coupé sport à prix abordable. La silhouette est également plus typée dans le cas du modèle GT-P. C'est celui-ci qui a servi de banc d'essai pour ce compte-rendu.

On prend place aisément à l'avant grâce aux larges portières de ce coupé. À l'arrière, c'est plus difficile et le confort n'est pas le point fort des places arrière. D'ailleurs, lorsque j'y ai pris place, ma tête était appuyée sur le pavillon. Considérons donc l'Eclipse comme un 2+2. Les sièges avant sont confortables et procurent un bon support latéral. La position de conduite est facile à trouver bien que l'on soit assis très bas. En fait, pour les gens moins en forme comme moi, le défi est de s'extirper du siège! Le tableau de bord n'est pas très réjouissant pour un modèle que l'on considère « sportif ». Tout est gris, mis à part le bloc central, et le design des cadrans n'est pas très original. En fait, on se croirait devant un tableau de bord conçu à une autre époque plus terne. Même la trappe du coussin gonflable du passager est apparente alors qu'on tente chez les autres constructeurs de la cacher. De plus, dans ma voiture d'essai, la teinte de gris de cette trappe n'était pas parfaitement harmonisée au reste de l'ensemble. Donc, les ingénieurs devraient travailler sur un look plus audacieux pour l'intérieur de cette vedette de jeu vidéo. Même le cuir des sièges gagnerait à être garni d'insigne « GT » et de couleur vivante et contrastante. Il y a tout de même des points positifs comme l'accessibilité des commandes et leur facilité d'utilisation. La climatisation est efficace et les grosses molettes se manipulent aisément. Le fantôme de Chrysler fait encore des siennes alors que le régulateur de vitesse est placé sur un petit bras en bas à droite du volant. De plus, les commandes de la radio sont disposées derrière le volant. Pourquoi ne pas avoir intégré toutes ces commandes à l'avant du volant alors que celui-ci est totalement libre? C'est sûr qu'on s'habitue à cette disposition inhabituelle mais elle n'est pas la plus ergonomique possible. Quelqu'un pourrait-il m'expliquer pourquoi il y a un ajustement intérieur pour la hauteur du faisceau des phares. J'ai eu beau chercher une utilité à cette fonction, je n'en trouve pas! L'espace cargo serait très bien si ce n'était de l'énorme haut-parleur de grave qui prend beaucoup de place. Et le hayon n'émet pas un son très rassurant lorsqu'on le referme. Parlant de son, le système Rockford-Fosgate de 650 watts avec 9 haut-parleurs plus le « sub » de 10 pouces est impressionnant. Sa qualité de son est excellente et il aurait été surprenant qu'il en soit autrement vu la puissance du système et les dimensions de l'habitacle.

Là où le Mitsubishi Eclipse 2009 excelle, c'est au niveau mécanique. Le modèle GS se contente d'un moteur quatre cylindres de 2,4 litres et 162 chevaux. Le modèle GT-P a évidemment droit à la crème soit un V6 de 3,8 litres qui développe 265 chevaux avec une transmission manuelle à six rapports. Une automatique à cinq vitesses est aussi offerte. L'ensemble est très performant et c'est grisant de faire monter le moteur en régime puisqu'il émet un son très agréable à l'oreille. Les rapports sont faciles à passer et bien étagés pour la conduite de tous les jours. Sa consommation est assez bonne sur route mais se détériore en ville où il sera difficile de faire sous les 13,0 L/100 km. Des disques ventilés à l'avant et des disques pleins à l'arrière se chargent d'arrêter la voiture avec efficacité. La suspension offre un bon compromis entre le confort et la performance. La tenue de route est excellente grâce à une direction précise et à une assistance bien dosée. Des pneus Goodyear Eagle RS P235/45R18 relient la voiture au bitume pour la GT-P alors que la GS se contentent de 17 pouces. La voiture est très agréable à conduire et être au volant cheveux au vent dans le cas de la Spyder aurait probablement été une expérience intéressante. Côté sécurité, tous les équipements sont inclus dans les deux modèles sauf l'antipatinage actif réservé au modèle GT-P. Donc, les coussins et rideaux gonflables ainsi que l'ABS avec répartition de la force de freinage sont inclus dans l'ensemble de base.

En bref, la silhouette du Mitsubishi Eclipse GT-P 2009 incite à la performance et la mécanique n'aura aucune difficulté à vous procurer des sensations fortes. Le problème à mon avis, c'est l'habitacle qui n'est pas à la hauteur de la mécanique. Il est terne et sa conception est clairement issue d'une autre époque. Mettez un peu de vie dans cet intérieur, des matériaux adéquats et ce coupé sera alors beaucoup plus invitant. L'intérieur « terra cota » est peut-être plus beau, à vous de décider. Sur ce, je vous souhaite bonne route!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 1er au 5 juin 2009.
Journées ensoleillées et pluvieuses, entre 9 et 22 C.
Modèle essayé : Mitsubishi Eclipse GT-P 2009
Échelle de prix : 25 998 à 34 798 $
Prix du modèle essayé : 34 798 $ + taxes
Distance parcourue : 595,6 km (34 % autoroute)
Consommation : 8,0 L/100 km (route) 13,1 L/100 km (ville) (selon le constructeur)
Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute
Véhicule fourni par Mitsubishi Canada.
Merci à Sophie DesMarais.

Essai routier complet: Suzuki Grand Vitara 2009

Les plus vieux d’entre vous se souviendront peut-être du Suzuki SJ410, un 4x4 rustre, sans grand confort et qui pouvait vous amener loin dans les petits chemins perdus au fond des bois. C’était l’époque où les 4x4 servaient de tout-terrain et non pas pour voyager sur l’autoroute. C’était aussi l’époque où Suzuki était à peu près seule dans le domaine du petit 4x4. Le SJ410 deviendra par la suite le Samurai, une version légèrement plus civilisée et diffusée à plus grande échelle. Au moment où le Samurai devenait le Sidekick, la diffusion devenait plus importante puisqu’il porta fièrement plusieurs logos GM soit Chevrolet, GMC, Asüna, Geo et Pontiac. Puis, il recouvra en 1999 son nom original de Vitara, porté partout ailleurs dans le monde. Le Vitara nous a quitté depuis quelques années mais le Grand Vitara est toujours là et bien vivant puisqu’il profite cette année de deux nouveaux moteurs.

Le Grand Vitara est offert en trois niveaux d'équipements: JA, JX et JLX. Seul le JLX peut être équipé du moteur V6. Le modèle JA est évidemment plus dépouillé afin de garder le prix plus bas alors que le JX devrait être le modèle le plus vendu par son équipement plus complet et son prix raisonnable. La silhouette extérieure est assez fluide et se compare bien aux grands acteurs du marché. Le pneu de secours extérieur est placé assez bas pour ne pas nuire à la visibilité. Alors que j'avais prévu essayer le nouveau quatre cylindres, c'est plutôt le modèle JLX V6 qui m'a servi de banc d'essai.

Tout d'abord, l'accès à l'intérieur du Suzuki Grand Vitara 2009 est facile. Les sièges en cuir de mon véhicule étaient confortables et offraient un bon support latéral. Même si le siège du conducteur ne s'ajuste pas électriquement, la bonne position de conduite est facile à trouver et le siège s'ajuste aussi en hauteur. Le volant se prend bien en main et est en tout point semblable à ce que l'on retrouve sur la SX4. Les cadrans sont très clairs, étant éclairés en permanence. L'indicateur de vitesse est le cadran central flanqué à gauche du compte-tours et à droite de la gauge d'essence et de la température du liquide de refroidissement. C'est clair, simple et bien protégé du soleil. Au bas de l'indicateur de vitesse, un petit affichage vous affiche divers informations comme la température extérieure, la consommation d'essence, etc... C'est au niveau de la console centrale que ça se gâte. Pour la disposition des commandes, c'est bien mais l'affichage de la radio et de la climatisation automatique est grandement affecté lorsque le soleil s'y attaque. Il devient alors impossible d'y lire des informations sans détourner les yeux de la route pendant plusieurs secondes. Et le soir venu, l'éclairage rouge envahit cette section du tableau de bord et ça manque de finesse. Autant l'éclairage des cadrans est agréable à l'œil, autant celui de la console centrale est désagréable. C'est comme si les deux sections avaient été élaborées par deux équipes qui ne se sont pas parlées pendant le développement. Pour le reste, les places arrière sont aussi confortables qu'à l'avant quoique offrant moins de support latéral mais c'est la norme. L'espace cargo est bien même lorsque la banquette est en place et celle-ci ne se rabat pas dans le plancher mais se bascule vers l'avant. C'est au peu déroutant au départ car il faut l'attacher au siège avant avec une courroie. De plus, l'espace n'est pas complètement libre puisque la banquette gruge un peu de cet espace de chargement. Par contre, cette façon de faire à l'avantage d'offrir un seuil plus bas pour charger vos objets plus facilement. Et comme d'autres VUS d'origine japonaise, la porte arrière s'ouvre du côté du trottoir alors qu'elle devrait s'ouvrir du côté de la rue. En plus, le son qu'elle produit lorsqu'on la referme n'est pas particulièrement rassurant. Un hayon aurait peut-être mieux fait l'affaire.

Au niveau mécanique, il y a beaucoup de nouveau cette année. D'abord, c'est le retour du quatre cylindres, disparu il y a quelques années, avec le modèle trois portes d'ailleurs. Il s'agit d'un 2,4 litres produisant 166 chevaux. Je ne l'ai pas essayé mais selon des commentaires que j'ai reçus, il semble qu'il n'améliore pas grand-chose à la consommation. Une boîte de vitesse manuelle à cinq rapports peut être commandée en option avec ce moteur sur le modèle JA. L'autre moteur est également nouveau et remplace le glouton 2,7 litres. C'est un V6 de 3,2 litres et 230 chevaux très performant. Il est couplé à une boîte automatique à cinq rapports qui offre une belle douceur de fonctionnement. Sa consommation est excellente et je comprends pourquoi un quatre cylindres ne peut pas vraiment faire mieux. Des freins à disques ventilés aux quatre roues confèrent au Grand Vitara une bonne force de freinage rehaussée d’un système de freinage antiblocage (ABS) à répartition électronique de la force de freinage et assistant de freinage d’urgence sur tous les modèles. La suspension indépendante aux quatre roues combinée aux pneus de 18 pouces du modèle JLX offre une bonne tenue de route pour un VUS et un confort de roulement acceptable. Notons que le Suzuki Grand Vitara 2009 est l'un des derniers vrais 4x4 sur le marché c'est-à-dire qu'il est construit sur un châssis-échelle intégré pour une rigidité et une durabilité supérieure. Mis à part le modèle JA, il possède une vraie boîte de transfert avec gamme basse et gamme haute vous permettant de vous aventurer dans des sentiers où les VUS « modernes » ne s'aventureront pas.

Suzuki ne lésine pas avec la sécurité et tout comme pour la SX4, tous les équipements de sécurité comme les coussins et rideaux gonflables, les freins ABS, l'antipatinage et le contrôle de la stabilité ESP, etc. tout est en équipement de série sur tous les modèles, même le moins cher. Bravo!

J'avais pris le volant, il y a trois ans, d'un Sidekick cinq portes des années '90 et je peux vous confirmer que Suzuki a fait beaucoup de chemin en une quinzaine d'années. De véhicule rudimentaire presque exclusivement utilitaire, le Grand Vitara est maintenant confortable, performant et peut se comparer aux meilleurs de la catégorie. Et il n'a rien perdu de ses aptitudes hors-route puisqu'il a conservé l'essentiel de son architecture de l'époque maintenant adaptée à la technologie d'aujourd'hui. Le Suzuki Grand Vitara 2009 vous amèrera où vous le désirez en tout confort, même au fond des bois. Amusez-vous!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 25 mai au 1er juin 2009.
Journées de soleil, pluie et nuages, entre 2 et 16 C.
Modèle essayé : Suzuki Grand Vitara JLX Cuir 2009
Échelle de prix : 25 995 à 32 695 $
Prix du modèle essayé : 32 695 $ + frais et taxes
Distance parcourue : 683,3 km (40 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute
Véhicule fourni par Suzuki Canada.
Merci à Nadine Barhouche et André Beaucage.

Essai routier complet: Chrysler Aspen Hybrid 2009

Les gros utilitaires sport ont souvent mauvaise presse depuis quelques années. Après avoir longtemps pensé que « bigger is better », il a fallu que le prix du pétrole augmente pour que les Américains s'aperçoivent que ces véhicules sont gourmands et onéreux à faire rouler. De plus, ils ne sont pas toujours agréables à conduire. Pour la sécurité, pas de problème, ils peuvent écraser n'importe quelle Yaris, mais est-ce bien nécessaire? Finalement, plusieurs pensent maintenant qu'ils sont à l'origine de la déroute des constructeurs américains. En fait, les causes de la déroute des manufacturiers américains sont nombreuses et le fait qu'ils ont misé sur de gros véhicules énergivores n'est que l'une de ces causes.

Ce qui m'amène à l'essai du Chrysler Aspen Hybrid 2009. Lorsque j'ai reçu la liste des modèles disponibles, j'ai passé tout près de le refuser. C'est le mot « Hybrid » qui m'a attiré. Pouvait-on considérer économiser de l'essence avec un véhicule de ce format et doté d'un moteur HEMI de 5,7 litres? C'était un défi à relever! Chrysler promet une économie d'essence de 40% en ville et jusqu'à 25% en général. Et il offre tout de même 360 chevaux!

Le modèle d'essai était le Limited soit le seul offert dans la gamme Aspen. La gamme ne se situe pas au niveau de l’équipement mais au niveau de la motorisation, à essence ou hybride. Notons que l’Aspen est le frère luxueux du Durango, offert chez Dodge. Sa ligne est un peu moins rustre que celle du Durango. Sa large calandre chromée et ses rainures sur le capot sont des éléments stylistiques qui l'associent à la famille Chrysler. Ce n'est pas hors de l'ordinaire mais c'est aussi bien que ce que fait la concurrence.

L'intérieur est très bien également avec tout le luxe désiré dans un véhicule Chrysler. Un tableau de bord sobre fabriqué avec des matériaux de bonne qualité intègre des appliques de similibois. Le volant fait de même avec sa partie supérieure sculptée dans ce matériau. Les sièges avant confortables sont enrobés de cuir auquel on a joint de petites sections en tissus doux au toucher mais qui se saliront probablement assez rapidement. Notons qu'il y a de la place pour huit passagers à l'intérieur du Chrysler Aspen avec une banquette centrale divisée 40/20/40 et une à l'arrière divisée 60/40. Les deux s'abaissent pour offrir un plancher relativement plat et un espace cargo impressionnant. Toutefois, avec les deux banquettes en place, l'espace a considérablement diminué. C'est donc le choix entre beaucoup de personnes ou beaucoup de bagages. La finition fait bon chic, bon genre. L’ergonomie n’est pas mal. Les cadrans sont simples à la façon Chrysler et la console centrale est bien dégagée. Le bloc du haut contrôle la radio, CD, DVD, GPS et caméra de recul tandis que le bloc du bas sert aux commandes de ventilation. C’est clair et facile à opérer. Une seule exception : quel ingénieur a bien pu penser mettre la commande de l’essuie-glace arrière à l’extrême droite sur la console centrale? Habituellement, elle se trouve au même endroit que les essuie-glaces avant. Bizarre! Mais assez parlé de l’intérieur, la pièce de résistance est la motorisation.

Le Chrysler Aspen Hybrid 2009 est la première incursion de Chrysler dans le segment des véhicules hybrides. Au lieu de commencer par une petite économique, on a pensé aux camions. C’est sûr que le prix plus élevé demandé est plus facilement absorbé par les acheteurs de ces véhicules luxueux. Va-t-il survivre à la fusion avec Fiat? Seul Dieu le sait… Comme il y a beaucoup de détails techniques, je vais vous expliquer le principe dans mes propres mots selon ce que j’en comprends. D’abord, Chrysler n’est pas seule dans cette aventure. Elle est associée avec son ancien partenaire Mercedes-Benz en plus de BMW et de General Motors. En effet, le système offert sur les Silverado et Tahoe est très semblable. Chez Chrysler, c’est le moteur V8 HEMI de 5,7 litres qui sert de point de départ. Celui-ci profite du système MDS (Multi-Displacement System) qui désactive quatre cylindres lorsque cette puissance n’est pas nécessaire, à vitesse de croisière, par exemple. L’autre pièce du puzzle est la transmission électrique à rapports continuellement variables (ECVT). C’est elle qui gère la puissance générée par le moteur à essence et la batterie. Comme je ne vous ferai pas un cours de mécanique, je vous explique ce que ça fait lorsque vous êtes au volant.

D’abord, lorsque vous tournez la clé, il ne se passe rien sinon qu’un petit voyant vert au tableau de bord indique « Ready ». J’entends déjà votre première question : comment fonctionne la chaufferette sans moteur à essence? C’est prévu que s’il fait frais ou froid, le moteur à essence va démarrer afin de réchauffer le liquide de refroidissement essentiel à la chaufferette. Vous mettez le levier de vitesse à « D » et si vous êtes doux sur l’accélérateur, vous roulerez jusqu’à environ 35 km/h sur le seul pouvoir la batterie. Ensuite, le moteur à essence démarre sur quatre ou huit cylindres selon le poids de votre pied droit. Pas mal, hein! Mais, ce n’est qu’un début. Lorsque vous ralentissez pour vous immobiliser à un feu rouge, le moteur à essence s’arrête complètement et l’énergie cinétique créée par la décélération et le freinage est récupérée pour recharger la batterie. Donc, pas besoin de brancher l’Aspen lorsque vous êtes à la maison, la batterie se recharge d’elle-même. En plus, le système MDS est à son aise sur l’autoroute puisqu’il désactive quatre des huit cylindres lorsque vous roulez à vitesse constante. Et s’il vous faut la puissance maximale pour remorquer jusqu’à 6 000 livres, la puissance électrique s’ajoute au grondement des huit cylindres pour propulser votre charge sans problème. Tout ça dans une douceur étonnante! Je n’ai à peu près jamais senti les arrêts et départs fréquents du moteur à essence à moins de fermer la radio. Si le cœur vous en dit, il y a une page sur l’écran central qui vous montre le fonctionnement des divers organes de ce système hybride. Et si la mécanique en détail vous intéresse, demandez à un concessionnaire Chrysler de vous l’expliquer car moi, je vais me contenter de son fonctionnement en général. Tout ça pour dire que d’une consommation de 18 ou 19 litres / 100 km pour le moteur 5,7 litres régulier, j’ai réussi à faire 10,6 L/100 km durant l’essai en modifiant ma façon de conduire. C’est sûr que j’ai tenté de faire la meilleure consommation possible mais entre 10,6 et 19, il y a sûrement une économie d’essence qui vous intéresse. Pas mal, non?

Pour le reste, le freinage est bon et la suspension, quoique confortable, s’associe plus à celle d’un camion. La tenue n’est pas très aiguisée mais c’est acceptable compte tenu du gabarit du véhicule. De toute façon, le Chrysler Aspen est beaucoup plus à l’aise sur les grandes surfaces de bitume que sur les petits chemins de campagne.

Voilà, courrez vous en acheter un! Peut-être pas car à plus de 60 000 $ pièce, le Chrysler Aspen Hybrid 2009 risque d’être un véhicule plutôt exclusif réservé aux mieux nantis de notre société. Et comme ceux-ci économisent eux aussi par les temps qui courent, on ne risque pas de voir beaucoup d’Aspen Hybrid sur la route. Mais, ça ne lui enlève pas ses qualités de véhicule spacieux, confortable et plutôt agréable à conduire sans stress car c’est ainsi que vous économiserez le plus d’essence. Quant à la fiabilité de cette mécanique, seul l’avenir pourra nous en informer…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 27 avril au 1er mai 2009.
Journées ensoleillées et pluvieuses, entre 3 et 28 C.
Modèle essayé : Chrysler Aspen Hybrid Limited 2009
Assemblé à Newark, Delaware, USA
Échelle de prix : 45 245 à 53 745 $
Prix du modèle essayé : 53 745 $ + frais et taxes
Distance parcourue : 572 km (35 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,6 L/100 km
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Essai routier complet: Ford Escape 2009

Ford fut l'un des premiers à s'attaquer au segment des véhicules utilitaires sport compact en 2001 avec son Escape. Autrefois la chasse gardée de Suzuki, ce segment est devenu attrayant à cause de l'intérêt des acheteurs pour des véhicules moins encombrants, plus maniables et qui offre aussi plus de robustesse et de sécurité. D'abord offert avec un moteur quatre cylindres poussif et un V6 amoureux des hydrocarbures, le Ford Escape a été amélioré d'année en année pour devenir le VUS compact le plus vendu au Canada. Depuis 2007, le Ford Escape possède une silhouette épurée et, cette année, des groupes propulseurs plus intéressants. Son groupe propulseur hybride est d'ailleurs le seul disponible dans la catégorie.

La famille Ford Escape 2009 est assez simple puisqu'elle comprend les modèles XLT et Limited en plus du modèle Hybride, plus exclusif. Des moteurs quatre cylindres et V6 sont offerts de même que le rouage 4X4. Et, spécifiquement pour le Canada, un modèle traction avant avec transmission manuelle à cinq rapports est offert à prix compétitif.

Le Ford Escape Sport 2009 n'est pas dans la famille des Escape puisqu'il s'agit essentiellement d'un groupe d'options esthétiques que vous pouvez obtenir avec le modèle XLT. Les jantes, la calandre et l'aileron de couleur noire font, entre autres, partie de cette option. Ces équipements donnent un air plus « macho » à l'ensemble et ont l'avantage de le différencier des modèles réguliers. Vous obtenez donc un look différent à peu de frais, à condition d'aimer le noir.

Prendre place à bord est facile grâce aux larges portières. L'espace ne fait pas défaut tant pour les jambes, les hanches que la tête. La visibilité est très bonne et les rétroviseurs extérieurs sont de bonne dimension. Le confort des sièges ne pose pas de problème mais le support latéral est un peu faible. Les matériaux sont d'assez bonne qualité malgré quelques plastiques et l'assemblage s'est grandement amélioré sur les véhicules Ford. Il y a beaucoup de boutons tant sur le volant que sur la console. Après une courte période d'acclimatation, le tout se révèle bien placé et facile à opérer. De plus, Ford a fait beaucoup d'efforts au niveau de l'éclairage de nuit puisque toutes les commandes de la console, du volant et celles sur les portières avant et arrière sont lumineuses. Et cet éclairage bleuté n'est pas agressant, au contraire. Un gadget toutefois inutile: vous pouvez changer la couleur de l'éclairage des porte-verres et des vide-poches. Mais qu'est-ce qu'on s'en fout! Ce véhicule était équipé du système SYNC vous permettant de contrôler plusieurs fonctions audio et votre cellulaire à l'aide de commandes vocales. Comme les dispositifs mains-libres sont indispensables au Québec (c'est ce que la loi dit, en tout cas!), j'ai essayé d'intégrer mon téléphone cellulaire au système mais rien n'y fit. Je ne sais pas si c'est SYNC ou mon cellulaire mais l'un des deux est récalcitrant. Cela dit, le système audio est d'excellente qualité autant pour la radio que pour les CD ou la radio satellite SIRIUS. L'espace de chargement se module facilement grâce à la banquette arrière rabattable 60/40 et la possibilité d'obtenir un plancher parfaitement plat.

Les gros changements pour la livrée 2009 du Ford Escape se situent principalement au niveau de la motorisation. D'abord, le moteur V6 de 3,0 litres, offert en option, a été amélioré et offre 30 chevaux supplémentaires en 2009 pour une cavalerie comptant maintenant 230 chevaux. Sa consommation devrait également être plus intéressante par l'ajout d'une nouvelle boîte automatique à six rapports. Dans le cas de mon véhicule d'essai, le moteur quatre cylindres de 2,3 litres a laissé sa place à un nouveau 2,5 litres plus respectueux en matière d'émissions et d'économie de carburant. D'ailleurs, ma semaine au volant de l'Escape m'a permis d'atteindre une moyenne de 9 L/100 km. Notez que l'ordinateur de bord de Ford ne donne pas les décimales. Alors, ça peut être 9,0 ou 9,9! Sa puissance est augmentée de 11 % avec maintenant 170 chevaux. Le seul bémol est son niveau sonore assez élevé en accélération. Avec toutes ces améliorations, l'Escape obtient la certification ULEV II de véhicule très peu polluant. La prestation de la nouvelle boîte à six vitesses est également excellente. Elle gère bien les accélérations et son fonctionnement est doux. Son excellent freinage et sa suspension confortable s'ajoute à une tenue de route améliorée en 2009 grâce à de nouvelles caractéristiques comme cette barre stabilisatrice arrière de 18,5 mm et une suspension révisée. Une autre caractéristique bien pratique pour un lunatique comme moi est le remplissage de carburant sans bouchon Easy Fuel. Pas de bouchon oublié, le système est un petit volet qui s'ouvre lorsque vous y insérez le bec pour faire le remplissage. Il se referme seul lorsque vous avez terminé et régularise la pression à l'intérieur du réservoir. Tous les modèles Escape y ont droit en plus de plusieurs autres modèles Ford.

En cette ère de véhicules plus économiques en carburant, le Ford Escape Sport 2009 est une belle surprise pour moi. La consommation d'essence est bien meilleure que je ne l'avais imaginée. Et ce n'est pas au détriment des performances puisqu'elles ont été bonnes pendant tout l'essai en gardant en tête qu'il s'agit d'un quatre cylindres. Le système SYNC nécessite peut-être de lire le mode d'emploi car il n'est pas encore tout à fait convivial. Certaines fonctions sont plus difficiles à faire fonctionner que d'autres. Mais la base est là, il s'agit pour Ford et Microsoft de peaufiner ces petits irritants. Si je vous en ai donné le goût, c'est maintenant à vous d'essayer l'Escape 2009 chez votre concessionnaire Ford.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 20 au 27 avril 2009.
Journées de soleil, de nuages et de pluie, entre 3 et 20 C.
Modèle essayé : Ford Escape XLT Sport 2009
Assemblé à Kansas City, États-Unis
Échelle de prix : 20 949 à 37 299 $ + taxes
Prix du modèle essayé : 33 629 $ + taxes
Distance parcourue : 643,4 km (% autoroute)
Consommation moyenne : 9 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 950 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute
Véhicule fourni par Ford Canada.
Merci à Christine Hollander.

Essai routier complet: Jeep Wrangler Unlimited 2009

On m'avait prévenu de m'attendre à une forte consommation d'essence mais je voulais à tout prix essayer cette icône de l'industrie automobile: le Jeep Wrangler. En plus, j'ai eu le plaisir de me faire prêter la version Unlimited, une version quatre-portières qui ajoute le volet familial à celui que l'on peut comparer à un Tonka. D'abord, il est important de faire un historique de la marque Jeep, le Wrangler étant étroitement lié à l'histoire.

Jeep a été créé lors de la Seconde Guerre Mondiale. Cependant, elle ne devient une vraie marque qu'en 1963, lorsque Kaiser-Jeep forme une entité séparée de Willys-Overland. Ce changement marque aussi la scission de la gamme Jeep en deux branches. Le CJ, ancêtre du Wrangler, modèle directement issu du véhicule préféré des GI pendant la guerre, est logiquement maintenu, mais se voit flanqué de la familiale Wagoneer, une variante plus « urbaine » conservant le cachet des jeeps et proposant en option les quatre roues motrices. En fait, ce Wagoneer est le précurseur d'une nouvelle catégorie: les 4x4 aptes au tout-terrain et rarement utilisés dans ces conditions. En un mot, les VUS (véhicules utilitaires-sport). Loin d'être éclipsé par des modèles plus « luxueux », le CJ continue d'écrire sa légende. Il est produit aux quatre coins du monde par différents constructeurs (au Japon par Mitsubishi, en Espagne, au Portugal, en Israël et en Afrique du Sud), mais c'est en Inde qu'il perdure le plus longtemps. Sous l'appellation Mahindra, il est assemblé sous licence depuis 1947 et est aujourd'hui motorisé par Peugeot.

Pour en revenir au fabricant des versions américaines, Kaiser-Jeep, il est trop petit pour survivre seul, même avec un modèle aussi populaire. C'est la raison pour laquelle Jeep fusionne avec American Motors en 1970, ce dernier développant la gamme en y adaptant son V6 à partir de 1971. Puis, à la fin des années '80, AMC-Jeep-Renault se retrouve confronté à d'autres problèmes financiers. Chrysler rachète ce qui reste en 1990, change la marque AMC pour Eagle, disparue depuis, intègre la marque Jeep à ses concessions pendant que Renault délaisse le marché américain. Le Jeep Wrangler est donc le seul descendant direct de la création de Jeep puisque les qualités intrinsèques de sa plate-forme sont demeurées intactes.

Il y a quelques années, Jeep avait concocté une version Unlimited comptant sur un empattement plus long afin d'offrir plus d'espace aux occupants. Loin d'être mauvaise, cette idée a été améliorée en 2006 alors que Jeep réaligna le tir en ajoutant deux portières supplémentaires. Le Jeep Wrangler gagne alors en accessibilité en plus d'une versatilité et d'un confort accru. En fait, grâce à son empattement plus long, on se fait beaucoup moins « brasser » que dans la version à deux portières.

Le Jeep Wrangler Unlimited 2009 nous revient avec cette silhouette très carrée qui n'est pas sans rappeler celle des Hummer. Alors que le Hummer (le H2 particulièrement) s'est embourgeoisé, le Jeep est resté près du peuple et peut être dépourvu de son toit pour une expérience en plein air inédite. Le Jeep Wrangler Unlimited est disponible en trois versions soit X, Sahara et Rubicon. Ces trois versions sont également disponibles en configuration deux portières. C'est la version Sahara que j'ai essayée, celle qui sera probablement la plus vendue grâce à son équipement adéquat et son prix tout de même raisonnable.

À l'intérieur, quelques détails nous ramène au passé. L'habitacle n'est pas très large et nous sommes constamment à la recherche de l'accoudoir de la portière, l'intérieur de celle-ci nous montrant même quelques sections en acier peint. On remarque également que le tableau de bord, tout en étant moderne, a été adapté à un véhicule qui ne permet pas beaucoup de fantaisie dans ce domaine. Le volant m'a frappé par son design à quatre branches que je trouve très attrayant. Ma première surprise a été de retrouver un GPS à l'intérieur de mon camion d'essai. Après réflexion, c'est dans ce genre de véhicule que le GPS est le plus utile. Vous pourrez retrouver votre chemin même au fond des bois. L'écran central intègre également un système de son Infinity de Chrysler donnant accès à la radio AM/FM et satellite Sirius de même que la lecture des CD et DVD. Une prise pour lecteur MP3 est disponible de même qu'un disque dur intégré où vous pourrez y entreposer de la musique ou des photos. Et bravo aux ingénieurs de son puisqu'ils ont placé des haut-parleurs un peu partout dans l'habitable (même un « sub » à l'arrière) procurant un son de qualité. Les commandes de vitres électriques sont dans la console centrale. Enfin, les commandes de ventilation sont facile à utiliser mais elles semblent fabriquées de plastique fragile. Il n'y a aucune télécommande pour ajuster les rétroviseurs extérieurs, même pas manuelle. On doit ouvrir la vitre pour les ajuster! Les sièges sont confortables mais gagneraient à fournir plus de support latéral puisqu'on se fait joyeusement brasser sur nos routes tiers-mondistes. L'espace pour la tête et les jambes ne fait pas défaut à l'avant comme à l'arrière. Pour les hanches, c'est autre chose puisqu'on est toujours accolé à la portière. Malgré l'étroitesse des portières arrière, l'accès est facilité par la grande ouverture de celles-ci. La banquette s'abaisse facilement, sans enlever les appuie-têtes, afin d'agrandir l'espace de chargement. Dans celui-ci, Jeep a toutefois oublié d'y installer une prise 12 volts. J'ai dû brancher ma glacière à l'avant!

Qui parle de Wrangler parle de conduite cheveux au vent! Je croyais que la cabine rigide était facile à enlever mais c'est un peu plus compliqué que ça. Les deux panneaux au-dessus des places avant sont faciles à enlever mais c'est autre chose pour la partie arrière. Alors que j'aurais cru qu'il s'agissait de simples pinces retenant le toit, celui-ci est plutôt visé à plusieurs endroits nécessitant un outil spécial. Manquant de temps pour manipuler le tout, j'ai décidé de ne rien enlever, me privant ainsi d'une occasion de rouler en toute liberté. Peut-être une autre fois!

La mécanique est simple. Le moteur qui ronronne sous le capot est un V6 de 3,8 litres produisant 202 chevaux et 237lb-pi de couple. Celui-ci peut être accolé à une transmission manuelle à six rapports ou à une boîte automatique à quatre rapports. Cette dernière effectue bien son travail. Le système à quatre roues motrices permet de vous aventurer où les routes sont difficilement carrossables, quand il y a une route! Il profite d'une gamme haute (HI) et d'une gamme basse (LO). La consommation d'essence est importante mais après avoir discuté avec des propriétaires des générations précédentes, il semble que ça se soit amélioré avec l'arrivée du 3,8 litres. Le freinage est bon grâce à quatre freins à disque. La direction est un peu floue au centre et la suspension est calibrée pour le hors-route ce qui n'est pas de tout repos sur la route. C'est beaucoup plus une conduite de camion que celle d'un VUS. Enfin, Jeep a réussi à intégrer quelques coussins gonflables et les freins ABS.

Le Jeep Wrangler Unlimited 2009 est plus en forme que jamais. Il est l'incarnation de la philosophie Jeep à 100%. Il ne fait que de légères concessions à la modernité car il garde beaucoup de l'architecture de ses ancêtres. Il conserve également son côté « macho » pour parader au centre-ville mais vous pourrez maintenant amener la petite famille dans un confort relatif pour faire des excursions ou tout simplement pour aller faire les courses. J'espère que Chrysler ne compte pas éliminer le Wrangler de sitôt car sans le Wrangler, la marque Jeep ne sera plus que le reflet d'elle-même. Avec le Wrangler, Jeep gardera une image forte...

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Conditions de l’essai

Réalisé du 13 au 20 avril 2009.
Journées ensoleillées et nuageuses, entre 0 et 22 C.
Modèle essayé : Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2009
Échelle de prix : 19 995 à 32 195 $
Prix du modèle essayé : 35 365 $ + taxes
Distance parcourue : 699,1 km (43 % autoroute)
Consommation moyenne : 12,0 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 1 950 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Essai routier complet: Jeep Patriot 2009

Le Jeep Patriot 2009 fait partie d’un triumvirat auquel se joignent également la Dodge Caliber et le Jeep Compass. La recherche d’économie dans la conception de nouveaux modèles a fait en sorte que, suite à la sortie du modèle Caliber, on a utilisé la même plate-forme pour créer les Compass et Patriot. Si le Compass a des airs de famille avec la Caliber, le Patriot reprend la silhouette bien connue des véhicules Jeep en espérant attirer les acheteurs à la recherche d’un Jeep mais disposant de moyens financiers plus limités. Et jusqu’ici, ça semble fonctionner puisque les Patriot sont passablement visibles sur les routes du Québec.

La silhouette du Patriot n’est pas vilaine, quoique un peu trop trapue à mon goût et elle reprend quelques éléments de la tradition Jeep notamment la calandre à sept ouvertures et les phares ronds. J’aime bien les roues d’alliage à cinq branches de mon véhicule d’essai qui ajoute un petit je-ne-sais-quoi à l’ensemble. Le Jeep Patriot 2009 se présente sous trois versions : Sport, North Edition et Limited, les trois disponibles en versions deux ou quatre roues motrices. C’est le North Edition que j’ai eu le plaisir d’essayer pendant quelques jours.

On prend place à bord facilement grâce à un accès facile. Les sièges sont confortables et leur support latéral est moyen. Le coussin de l’assise est aussi un peu court et, curieusement, la ceinture de sécurité est aussi un peu courte si vous êtes de forte taille. Mais l’espace est très bien. Surtout la hauteur puisque, étant donné la silhouette trapue, je m’attendais au pire à l’intérieur. À l'arrière, l'accès est aussi facile et l'espace pour les genoux est très bien étant donné les dimensions. Le tableau de bord est complet et de design simpliste avec des matériaux qui permettent de garder les prix bas.
La position de conduite est facile à trouver et faire de la longue route à son volant ne pose pas de problème. La climatisation est excellente et les sièges chauffants sont très efficaces et chauffent en peu de temps. La sonorisation est étonnante pour un véhicule de cette catégorie et, encore une fois, les systèmes de son de Chrysler surprennent par un son riche et facile à ajuster. Autant les CD que la radio AM/FM/Sirius se sont distingués. Le Patriot peut être équipé du système uConnect qui permet de parler au téléphone cellulaire en mode mains-libres. Il n'y a pas autant de rangement que ce à quoi je m'attendais. Le Dodge Journey m'avait impressionné à cet égard et je pensais que le Patriot aurait suivi cet ligne de pensée. Pas de prise 12V dans la soute à bagages ni de compartiment sous le plancher, mis à part ce que vous pourrez loger dans le compartiment du pneu de secours. L'espace de chargement à l'arrière est assez grand lorsque la banquette arrière est rabattue mais il n'est pas très grand lorsqu'elle est en place. C'est mieux à l'avant puisqu'il y a un espace au-dessus du coffre à gant pour ramasser vos fonds de poche. Une prise de 110V est disposé sous l'appuie-bras central afin de recharger votre cellulaire ou brancher votre ordinateur portable.

Côté mécanique, le moteur est un quatre cylindres de 2,4 litres et 172 chevaux assez performant. Fruit d'une collaboration entre Chrysler, Hyundai et Mitsubishi, ce moteur peut être associé à une boîte CVT à rapports continuellement variable ou à une boîte manuelle à cinq rapports. C'est cette dernière que j'ai mise à l'épreuve et je l'ai trouvée agréable à utiliser. Elle se prend bien en main et la période d'acclimatation (celle où on fait des sauts de crapaud!) est très courte. La consommation d'essence de ce groupe propulseur m'a toutefois déçu. Je m'attendais à un 8,5 L/100 km alors que je n'ai pu faire mieux que 9,2. C'est quand même bon mais j'avais prévu en consommer moins étant donné la présence d'un quatre cylindres et de la grosseur du véhicule. Le confort de la suspension est très bien quoique quelques pièces de celle-ci semblaient déjà usées. Il faut dire que quelques autres journalistes font sûrement des essais plus durs que les miens. Une version dotée de la mention « Trail rated » est mieux préparée pour le service hors-route. Le freinage est dans la moyenne et la direction bien dosée. Les modèles à quatre roues motrices ont tous des freins à disques aux quatre roues. La tenue de route est bonne et se rapproche de celle d'une automobile, une évidence considérant ses origines. Des pneus de 17 pouces (16 pour le modèle de base) se chargent de garder le contact avec la route. Les freins antiblocage ABS sont en équipement de série sur tous les modèles.

La sécurité a aussi sa place dans un véhicule que l'on veut vendre à bas prix et c'est pourquoi les freins ABS sont de série. De plus, les coussins gonflables frontaux et les rideaux latéraux vous sont offerts dans toutes les versions. Seuls les coussins latéraux intégrés aux sièges avant sont offerts en option. Le système électronique de contrôle de la stabilité (ESP) et le système anti-retournement (ERM) sont aussi inclus dans la donne de base.

En bref, c'est un bon petit véhicule offert à prix alléchant. Si vous désirez faire de la randonnée dans le bois, vaudrait peut-être mieux regarder du côté de la version « Trail rated » ou un modèle plus cher comme le Liberty. Il ne faut jamais oublier qu'il s'agit d'une plate-forme d'automobile dotée d'une carrosserie de camion. C'est confortable, relativement performant et attrayant. Il n'est toutefois peut-être pas aussi pratique que l'on pourrait l'imaginer. Et pour l'avenir de Jeep, c'est probablement la division de Chrysler qui a encore la réputation la plus forte donc, pas de panique, le nom Jeep est là pour rester, chez Chrysler ou ailleurs!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 23 au 27 mars 2009.
Journées ensoleillées, nuageuses et pluvieuses, entre -11 et 4 C.
Modèle essayé : Jeep Patriot North Edition 2009
Échelle de prix : 16 745 $ à 24 475 $
Prix du modèle essayé : 21 845 $ + taxes
Distance parcourue : 586,1 km (34 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,2 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 750 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Essai routier complet: Infiniti G37 2009

Je l'ai déjà dit lors de l'essai de la version coupé et je le dit encore: j'aurai beaucoup de difficulté à être objectif en décrivant mes impressions au volant de la berline Infiniti G37 2009. Depuis les débuts de la berline G en 2003, j'ai trouvé ses lignes séduisantes et attirantes et je ne peux m'empêcher de dire que Nissan l'a amélioré lorsqu'elle l'a redessinée. Tout en conservant le classicisme de ses lignes, Nissan a réussi à rapprocher la berline du coupé. De plus, les roues d’alliage très stylisées et le petit aileron chromé sur le coffre ajoute aux prétentions sportives de la voiture. Et pour 2009, la belle est dotée d'un moteur amélioré, le V6 de 3,7 litres, celui-là même qui équipe la version coupé. Le but: la performance en tout confort.

La G37 2009 est disponible en quatre déclinaisons. Outre la version de base et Sport à propulsion, la G37 peut être commandée avec la traction intégrale de base et Sport. Plusieurs groupes d'options peuvent bonifier l'équipement standard de chaque modèle mais même en version de base, cette Infiniti est bien équipée. C'est la version G37x Sport à traction intégrale que j'ai pu conduire durant une trop courte semaine et, comme vous le lirez plus loin, j'ai tout de même réussi à lui trouver quelques défauts.

Même si c'est une berline que l'on pourrait qualifier de « familiale », l'entrée à bord se fait comme dans une voiture sport. On est assis très bas dans un siège ajustable électriquement dans toutes les directions possibles. Le volant fait de même en hauteur et en profondeur et la position de conduite parfaite est donc à votre portée. Les sièges avant offre du support latéral à revendre et celui du conducteur est ajustable. De plus, les coussins des deux sièges avant peuvent être étirés de quelques centimètres pour mieux supporter vos cuisses. C'est bien mais ça craque quelquefois lorsqu'on prend place sur le siège. Puisque vous serez peut-être deux à utiliser cette voiture, les positions du siège du conducteur et du volant peuvent être mémorisées. Il semble y avoir beaucoup de boutons sur le tableau de bord mais sachez que tout est facile à utiliser et les boutons de bonnes dimensions. Le système de clé intelligente Infiniti vous permet de garder la télécommande dans votre poche en tout temps et de démarrer le véhicule à l’aide d’un bouton-poussoir. Un charme! Attention toutefois aux changements de manteaux! La sonorisation a été confiée à Bose. Mon véhicule était équipé de l’ensemble optionnel Hi-Tech qui comprend l’écran couleur tactile de 7 po avec disque dur de 9,3 Go, le système de navigation GPS Infiniti, l’un des plus faciles et efficaces que j’ai essayés, la reconnaissance vocale pour activer la navigation, le système audio AM/FM/CD/XM et la caméra de marche arrière avec l’image la plus claire que j’ai vue lors de tous mes essais. Toutes les commandes pour le son, le système Bluetooth et le régulateur de vitesse intelligent se retrouvent sur le volant. Pourquoi est-il intelligent ce régulateur de vitesse? C’est qu’il détecte la voiture devant vous et s’ajuste à sa vitesse avec le choix de trois distances entre les deux véhicules. Sur papier, c’est excellent mais dans les faits, il arrive que les « yeux magiques » ne détectent pas assez rapidement l’autre véhicule alors faites attention en utilisant ce système. C’est utile mais n’en ayez pas une confiance aveugle.

L’éclairage de nuit à l’intérieur est superbe. Beaucoup de blanc et quelques couleurs ici et là, c’est un éclairage relaxant et jamais agressant. Quelques touches d’aluminium sur la console et le tableau de bord pour agrémenter le tableau de bord dont les matériaux sont de qualité. Mon véhicule était aussi doté de l’éclairage adaptatif c’est-à-dire que les phares au xénon suivent la même trajectoire que les roues avant. Les places arrière, qui servent au volet « familial » de la voiture, sont confortables mais l’espace pour les jambes est plutôt juste. Pour des enfants, ça va mais des adultes sur de longues distances risquent de ne pas apprécier. Et oublier la cinquième ceinture au centre, la G37 est une bien meilleure quatre places. Le coffre à bagages est de bonnes dimensions mais il ne profite que d’une trappe à ski pour s’agrandir. N’ayant crainte, vos deux sacs de golf devraient pouvoir y entrer.

Le gros changement cette année, c’est le nouveau moteur V6 3,7 litres, double armes à cames en tête, 24 soupapes de 328 chevaux, une augmentation de 22 chevaux par rapport au 3,5 litres qu’il remplace. Ce moteur est inspiré du V6 primé de la série VQ, celui-là même qui figure sur la liste des dix meilleurs moteurs de la revue Ward’s Auto World depuis les 14 dernières années. Son ronronnement est de la musique à mes oreilles et son accélération est impressionnante. Sa consommation également avec une moyenne de 10,9 L/100 km pendant l’essai, d’essence super toutefois. La boîte de vitesse est une automatique à sept rapports avec mode séquentiel. Sur mon véhicule, des palettes derrière le volant pouvait aussi servir à passer les vitesses. Le fonctionnement de cette transmission est doux et sans reproche. Par contre, le mode manuel m’a laissé sur ma faim puisque les changements ne sont pas tout à fait instantanés et c’est désagréable en accélération franche. Une transmission manuelle à six rapports rapprochés est offerte sur le modèle G37 Sport 6MT. La tenue de route est époustouflante tellement la voiture colle à la route. Et j’avais des pneus d’hiver! Elle colle tellement que ça devient désagréable sur certaines routes où il y a des « rouillères » laissées par des camions en surcharge. La voiture a alors tendance à louvoyer. Cette tenue de route se paie au niveau de la suspension puisque, sans être sèche, elle est plutôt ferme et c’est votre derrière qui absorbe les trous de notre « magnifique » réseau routier. Le freinage est aussi à la hauteur des attentes. Un dernier petit caprice de ma part : j’ai trouvé la pédale d’accélération un peu dure. Je ne sais pas si c’est un trait de caractère des G37 ou seulement mon véhicule mais c’était moins agréable en ville. C’est, par contre, une grande routière confortable.

Voilà! J’aurais pu en dire encore plus car je m’aperçois que je n’ai pas parlé de la traction intégrale qui, en plus d’être un élément de sécurité en hiver, doit avoir des effets bénéfiques sur la tenue de route. Et de beaucoup d’autres choses et d’émotions qui auraient pu remplir une autre page. Vous aurez deviné que j’ai adoré cette voiture et que si vous en avez les moyens, elle est chaudement recommandée. J’aurais bien aimé comparer avec Lexus et Acura mais comme Toyota et Honda me boudent (je ne sais trop pourquoi), je vous dirai que Infiniti est ma préférée. Ce fut une semaine de rêve : à quand un essai à long terme?

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Conditions de l’essai

Réalisé du 16 au 23 mars 2009.
Journées de soleil et de pluie, entre - 13 et 12 C.
Modèle essayé : Infiniti G37xS 2009
Échelle de prix : 37 990 $ à 46 590 $
Prix du modèle essayé : 46 590 $ + options et taxes
Distance parcourue : 836,1 km (54 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,9 L/100 km (super sans plomb)
Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Rebecca Lucas.