Essai routier: Dodge Dart 2013

Il est très facile de brûler un nom dans l'industrie automobile.  Par “brûler”, je veux dire, de coller un nom célèbre sur une voiture qui ne possède pas les qualités nécessaires pour y faire honneur.  Toutes les compagnies américaines l'ont déjà fait, Chrysler aussi.  On a qu'à se souvenir des Duster des années 80 et 90, des déclinaisons spéciales des Plymouth Turismo et Sundance, respectivement.  Ou de la Challenger des années 80, une version Dodge de la Mitsubishi Galant.  Par contre, c'est beaucoup plus difficile de faire la réputation d'un nom.  C'est probablement la raison pour laquelle Chrysler a fouillé dans le passé de Dodge pour y piger un nom qui raviverait l'imaginaire collectif.  La Dodge Dart des années 70 était une voiture appréciée pour sa robustesse et certaines de ses versions plus puissantes.

La Dodge Dart moderne a été officiellement présentée pour la première fois au Salon de l'Auto de Detroit de 2012.  Il est bien évident que tous étaient excités à la pensée du retour d'une voiture du passé.  Toutefois, si la Dart peut faire un retour, c'est grâce à Fiat  qui a fourni la plate-forme nécessaire au retour de Dodge dans la catégorie des compactes.  Même si la Caliber a comblé ce poste pendant quelques années, elle n'a inquiété aucune de ses concurrentes.  La Dart pourra-t-elle faire mieux?

La Dodge Dart est le premier produit Chrysler à être construit sur une architecture Fiat.  Même si elle est assemblée à l'usine de Belvidere, en Illinois, sa base est italienne.  C'est l'Alfa Romeo Giulietta qui sert de point de départ.  Cette plate-forme a été allongée et élargie afin de satisfaire les goûts différents des consommateurs nord-américains.  De plus, la Dart est une berline alors que sa cousine italienne est une voiture à hayon.

Pour ce qui est de la silhouette, les designers n'ont eu aucun problème à intégrer les éléments propres à la marque Dodge, comme la calandre en croix, très mince cette fois-ci, avec des phares élancés vers l'avant.  Sur certains modèles, cette calandre est noir, ajoutant à la « méchanceté » de la ligne.  Les panneaux de portières sont très lisses et, personnellement, je leur aurais peut-être ajouté une moulure.  Vue de l'arrière, on ne peut que comparer avec la Charger et la Challenger.  Ces feux arrière sont très impressionnants, peut-être un peu moins que chez les deux grandes sœurs.  Ces feux arrière requièrent 152 diodes électroluminescentes (DEL) à éclairage indirect.  Quant à avoir utilisé autant de DEL pour l'éclairage arrière, j'en aurais peut-être mis quelques-unes sous les phares avant... pour le look!

La Dodge Dart 2013 est disponible en cinq niveaux d'équipements : SE, SXT, Rallye, Aero et Limited.  Le site web de Dodge mentionne aussi une version GT, mais il n'y a pas de prix.  Peu importe, ce qu'il faut retenir, c'est qu'il y a beaucoup de choix.  De plus, il y a 12 couleurs extérieurs possibles et 14 agencements intérieurs.  Et ce n'est pas tout!  Mopar offre 150 options de personnalisation et des ensembles spécifiquement développés pour la Dart.  Le choix risque d'être difficile à faire!

Ma voiture d'essai était une version Limited, donc passablement équipée, de couleur rouge.  Lorsqu'on ouvre la portière, on remarque aussitôt ces sièges garnis de cuir qui semblent très confortables.  Et pourtant!  Malgré tous les réglages électriques imaginables, je n'ai jamais pu trouver la position de conduite idéale.  J'avais toujours l'impression d'être assis dans une chaudière, comme si l'assise était trop creuse.  La visibilité vers l’arrière de la Dart n’est pas sa force puisque les rétroviseurs extérieurs sont très petits et que le pilier C est passablement large.  Heureusement, sur la Limited, il y a une caméra de recul.  Le tableau de bord est fabriqué avec des matériaux de qualité et le design n’est pas si mal.  Le seul bémol est que la petite « tablette » qui surplombe les cadrans et le bloc central afin de les protéger du soleil m’a semblé bien fragile.  Parlant de cadrans, je trouve la disposition de ceux-ci très originale.  Le compte-tours à gauche et la jauge du niveau d’essence à droite, on a l’impression que la nacelle est très dépouillée.  En fait, entre ces deux cadrans, il y a un écran ACL de 7 pouces qui simule les rebords des deux cadrans.  Le centre est configurable.  Vous pouvez y mettre un compteur de vitesse numérique ou analogique, l’affichage de la radio, du cellulaire, du GPS, etc…  C’est très bien fait et facilement configurable.  Le volant se prend bien en main et exhibe le nouveau logo de Dodge.  Des commandes simples pour le régulateur de vitesse à droite et l’ordinateur de bord et du téléphone à gauche y sont ajoutées.  Les commandes de la radio sont derrière le volant, une disposition typiquement Chrysler qui ne me plaît pas du tout.  Impossible de voir sur quel bouton on appuie avant d’entendre le résultat.

Le bloc central est constitué tout en haut d’un immense écran tactile de 8,4 pouces.  Celui-ci contrôle tout: le système audio, les lecteurs multimedia, les sièges et le volant chauffants, la climatisation, la navigation et le téléphone. Je vous avouerai que, même si je suis un maniaque de techno, cet écran m’effrayait.  Je me voyais perdre mon temps et surtout, ma concentration à « pitonner » sur celui-ci.  Finalement, l’expérience est assez positive.  Les menus sont assez clairs et bien réalisés, sauf peut-être celui de la climatisation.  C’est moins grave, puisque toutes ces commandes sont doublées un peu plus bas.  Donc, si vous le trouvez compliqué, pas besoin d’utiliser l’écran pour activer le chauffage.  Très bonne sonorité pour le système audio, autant en FM qu’en radio satellite.  Même le menu pour iPod est facile d’utilisation si vous le branchez avec fil.  La prise est dans le petit rangement entre les deux sièges.  Le lecteur CD s’y trouve aussi!  Drôle d’emplacement…  Un petit mot sur le système de navigation: il s'agit d'un GPS de marque Garmin, donc une des meilleurs marques sur le marché.  La programmation est facile et les cartes sont claires et relativement récentes.  J'aurais apprécié qu'on lui intègre la circulation.  Les données de NAVTEQ sont accessibles par antenne FM et il aurait probablement été facile de les inclure dans l'interface du GPS.  Dans la prochaine mise à jour, peut-être!

Le coffre à gants est de dimension normale, mais si vous avez besoin de plus d’espace, sachez qu’il y a un coffre sous l’assise du siège passager.  Pas sous le siège, dans le siège!  Il y a aussi un rangement dans l’appuie-bras repliable de la banquette arrière.  Parlant de places arrière, l’espace pour les jambes est convenable.  La banquette n’offre aucun support latéral, mais elle m’a semblé plus confortable que les sièges avant.  Ce n’est peut-être qu’une simple impression, puisque j’ai évidemment passé plus de temps à l’avant qu’à l’arrière!  Le coffre est bien, mais le seuil de chargement est haut.  Bravo à Dodge d’avoir installé une trappe dans la banquette arrière qui permettra d’apporter avec vous des bâtons de hockey et… les enfants!  La banquette se replie en proportion 60/40, mais elle ne crée malheureusement pas un plancher plat.  Comme d’autres constructeurs, Dodge a oublié d’apposer une poignée à l’intérieur du couvercle du coffre pour ne pas se salir les mains en le refermant.

Assez parlé de l’habitacle, parlons mécanique.  Trois moteurs sont au programme de la Dodge Dart 2013.  Le moteur le plus courant sera sûrement le quatre-cylindres de 2,0 litres, puisqu’il équipe la majorité des modèles.  Prénommé Tigershark et fournissant 160 chevaux, il produit 148 lb-pi de couple à 4 800 tours/minute.  Il peut être couplé à une boîte manuelle ou automatique à six rapports.  C’est cette combinaison, 2,0 L automatique, que j’ai conduite pendant une semaine.  Les changements de rapports de la boîte automatique sont très doux, au point où je pensais avoir affaire à une boîte CVT.  Malheureusement, le moteur est bruyant en accélération.  On pourrait s’en contenter si l’accélération était impressionnante, mais ce n’est pas le cas.  On peut toujours se servir du mode manuel pour améliorer l’accélération, car les rapports ont probablement été programmés pour l’économie d’essence.

Sous le capot du modèle Aero et en option pour certains autres, c’est un petit quatre-cylindres turbo de 1,4 litre MultiAir.  Il offre à ses utilisateurs 160 chevaux et 184 livres-pied de couple.  Bien qu'il se contente d'essence ordinaire, on peut souligner qu'il préfère le super.  Quant au troisième groupe propulseur, de série sur la GT seulement, il fait 2,4 litres de cylindrée.  Sa puissance est de 184 chevaux et son couple de 174 livres-pied.  Aucun de ces moteurs n'offrent l'injection directe, ce qui aurait pu faire baisser encore un peu la consommation d'essence.

Les éléments suspenseurs sont assez classiques.  Suspension indépendante MacPherson à l'avant et indépendante multi-bras à l'arrière avec ressorts hélicoïdaux.  Le confort est bon en autant qu'il n'y a pas trop de nid-de-poules.  Aux passages à niveau, la suspension arrière a quelquefois eu des réactions sèches et désagréables.  Les freins sont à disques ABS aux quatre roues en équipement de série.  L'antipatinage et le contrôle de la traction ainsi que l'assistance au freinage sont tous de série.  La tenue de route n'est pas au-dessus de la moyenne et la Dart apprécie plus l'autoroute que les petites routes bosselées de la campagne.  En plus, ma voiture d'essai roulait encore sur ses pneus d'hiver... à la fin du mois de mai!  Rien pour rendre la tenue de route dynamique.

Ce n'est pas une déception, mais disons que la Dodge Dart 2013 ne fera pas peur aux concurrents.  Elle a une belle gueule, mais quelques détails de finition et une transmission qui aime mieux économiser l'essence que donner des sensations, ne jouent pas en sa faveur.  Quant à l'ingénierie italienne, elle est bien enfouie, car moi, j'ai conduit une voiture compacte américaine typique.  Il faudra que Dodge retravaille la suspension arrière qui n'aime pas les trous et outiller la Dart pour qu'elle puisse mieux se défendre face à des concurrentes compétentes, dont quelques-unes viennent de Detroit!

L’opinion féminine de Martine Damphousse

En tant que nouvelle collaboratrice d’AutoOpinion.ca, je vous donne mes impressions sur la Dodge Dart 2013.  À mon goût typiquement féminin, je trouve que la voiture manque un peu de puissance au niveau des dépassements.  Le look est beau avec une belle ligne, mais le confort laisse un peu à désirer.  À mon avis, c’est un véhicule tape-à-l’œil, mais sans plus.

Questions, commentaires, opinions?  Venez discuter de la Dodge Dart sur le forum d'Essauto en cliquant ici.

Toutes les photos sont sur la page Facebook d'Auto Opinion.ca.  Profitez-en pour cliquer sur "J'aime".

 

Conditions de l’essai

Réalisé du 27 mai au 3 juin 2013.

Météo: beaucoup de soleil, deux jours de pluie, entre 12 et 31 °C.

Modèle essayé : Dodge Dart Limited 2013

Assemblé à Belvidere, Illinois, États-Unis

Prix selon www.dodge.ca (20 juin 2013) :

** SE : 15 995 $

** SXT : 18 595 $

** Rallye : 19 495 $

** Aero : 19 795 $

** Limited : 23 245 $

** GT :?

Prix du modèle essayé : $ 28 635 + taxes

Distance parcourue : 631,4 km (32 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,6 L/100 km

** Route : 5,8 L/100 km

** Émissions de CO² : 3 358 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 7,5 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute

Véhicule fourni par Chrysler Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Dodge Charger 2011 redessinée: Wow!

Lorsque j'ai vu les photos officielles de la toute nouvelle Dodge Charge 2011, je n'ai pu résister à l'envie de vous les publier. Enfin, Dodge a réussi à donner du style à l'arrière de la Charger. Elle a toujours quatre portières mais elle est plus agressive. Vivement un essai en profondeur! En attendant, je laisse le soin à Chrysler de vous décrire la bête!

(CHRYSLER CANADA) - La toute nouvelle Dodge Charger 2011, un modèle iconique aux allures d’un coupé quatre portes moderne, présente des performances, une finition et un raffinement de haut niveau, assortis de systèmes de connectivité à la fine pointe. Ce porte-étendard de la marque Dodge livre le luxe et la précision d’une berline évoluée à un prix incroyable.

S’inspirant fortement de la légendaire Charger de deuxième génération de la fin des années 1960, la Dodge Charger 2011 est habillée d’une carrosserie profilée dont le design saura faire vibrer la corde sensible des fervents de toutes les générations.

La face avant agressive agrémentée de la célèbre calandre croisée semble lancer un défi aux meilleures grandes berlines rivales du monde. Les deux extracteurs d’air creusés dans le capot en aluminium ajoutent une allure sportive à l’avant de la Charger tandis que les flancs amplement taillés forment un arc dynamique tout le long des portes qui évoque le passé hautes performance de la Dodge Charger. Les flancs cintrés de la Charger au profil « bouteille de coke » créent une silhouette svelte accentuée par les ailes avant et arrière musclées. À l’arrière, la largeur de ce coupé quatre portes est accentuée par le dessin inédit des feux arrière composés de 164 LED qui rehaussent le thème « circuit de course ».

Imaginé pour évoquer l’âge d’or des voitures hautes performances, le design de l’habitacle de la Dodge Charger 2011 est axé sur le conducteur et centré sur le nouveau bloc d’instruments. L’instrumentation loge dans un cadrage qui semble taillé dans un bloc d’aluminium et ce design se poursuit dans le groupe central et la console. Pour mieux transmettre la superbe sensation de conduite qu’autorise le châssis rigide, la Charger est équipée d’un nouveau volant à trois branches à gaine épaisse qui tombe parfaitement dans les mains. Le soin apporté aux détails se distingue dans la finition, le style et le confort de l’habitacle garni de matériaux agréables au toucher et livrables en quatre combinaisons de couleurs distinctives.

En maximisant la rigidité structurale de la Dodge Charger, les ingénieurs ont réussi à raffiner la qualité sonore de l’habitacle (plutôt que le niveau sonore) et à isoler ainsi les bruits provenant du groupe motopropulseur, du roulement et du vent. En outre, la structure monocoque de la Charger comprend des matériaux et des améliorations qui interviennent dans le design de la structure, notamment un pare-brise et des glaces avant acoustiques à vitrage double, de la mousse insonorisante dans les cavités, des portes à cadres roulés dotées de joints triples et des doublures d’ailes insonorisantes destinées à absorber les bruits et à baigner l’habitacle dans le calme. Ces nombreux perfectionnements réussissent à hisser la qualité sonore de l’habitacle de la toute nouvelle Dodge Charger au niveau des meilleures berlines au monde.

En sa qualité de porte-étendard de la marque Dodge, la toute nouvelle Charger 2011 reçoit un châssis évolué et finement mis au point pour livrer une qualité, une compétence sur route et un raffinement qui rivalisent avec ceux des meilleures berlines européennes, asiatiques et nord-américaines. La deuxième génération de cette architecture à roues motrices arrière bénéficie de suspensions évoluées réglées pour livrer une tenue de route digne des circuits de course les plus exigeants tout en procurant un comportement grand tourisme qui saura livrer un superbe agrément de conduite sur la grand route.

Conçue pour rivaliser avec les meilleures berlines sport, les toutes nouvelles Dodge Charger SE et SXT 2011 sont animées par le nouveau moteur Pentastar de 3,6 litres qui livre une puissance, un raffinement, une technologie et une économie d’essence tout à fait remarquables. Et pour maximiser le plaisir de la conduite sportive et offrir la puissance la plus élevée de la catégorie, la gamme Charger propose la nouvelle Dodge Charger R/T animée par le légendaire V8 HEMIMD de 5,7 litres doté de la technologie FuelSaver à mode 4 cylindres.

La toute nouvelle Dodge Charger R/T AWD 2011 est équipée d’un essieu avant déconnectable à boîte de transfert. Ce système exclusif dans cette catégorie autorise une baisse jusqu’à 5 p. 100 de la consommation. Aucun autre grand constructeur automobile n’offre une telle combinaison de deux technologies indépendantes. Le système de transmission intégrale (AWD) de la Dodge Charger autorise une transition imperceptible entre les modes propulsion et intégral, sans aucune intervention de la part du conducteur. Lorsque le mode intégral n’est pas nécessaire, le système débranche automatiquement l’essieu avant pour réduire la consommation tout en offrant les performances et la tenue de route remarquables typiques des voitures à propulsion.

Le système évolué de série Uconnect® Touch met à la disposition des occupants de la toute nouvelle Dodge Charger 2011 les technologies les plus modernes d’infodivertissement et de commodité qui veillent aux communications, au confort et à la sécurité de tous. Avec Uconnect Touch, le conducteur de la Charger et ses passagers bénéficient d’une panoplie d’avantages, depuis le navigateur évolué Garmin® jusqu’à la climatisation bizone.

La toute nouvelle Dodge Charger 2011 présente plus de 65 caractéristiques de sécurité, y compris le système de démarrage sans clé Keyless Enter-N-Go et le système électronique d’antipatinage (ESC), tous deux de série, ainsi que les fonctions Freinage d'urgence anticipé et Freinage pluie, exclusives dans ce segment, et qui permettent d’améliorer le comportement et les performances sur route et sur piste. Parmi les systèmes de sécurité disponibles pour la première fois sur la Dodge Charger, citons le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) avec avertisseur de collision avant (FCW), détection d’obstacle transversal (RCP) et dans les angles morts (BSM) et la caméra de recul ParkView avec quadrillage, tous destinés à rehausser la confiance au volant.

Construite à l’usine de Brampton, en Ontario (Canada), la Dodge Charger 2011 sera livrée aux concessionnaires au quatrième trimestre de 2010.

Essai routier complet: Dodge Challenger 2009, tout un cadeau pour mes cinq ans!

Il y a environ cinq ans, j'ai débuté l'aventure Auto Opinion.ca. Depuis le début, j'ai vécu beaucoup d'émotions. Cette aventure est très valorisante. Pour mes cinq ans, j'ai demandé à Chrysler s'il était possible d'obtenir une voiture d'essai très spéciale: la Dodge Challenger. Chrysler a bien compris l'importance que j'accordais à cet essai puisque c'est la rutilante SRT8 toute de noir vêtue qui m'attendait. La Dodge Challenger 2009 va à l'encontre de tout ce qui est politiquement correct: elle n'a que deux portières et ses deux places arrières ne sont pas pour les claustrophobes, elle offre une puissance hors norme, ses roues arrières sont motrices et son grondement n'est pas du tout discret.

J'aime les lignes de la Challenger depuis que les toutes premières images du prototype ont été publiées. La silhouette du modèle original de 1970 nous frappe instantanément. Bien que les dimensions ne sont pas les mêmes, les proportions ont été respectées. Les doubles phares, l'arrière relevé, les glaces de custode, presque tout est relié au passé... du moins à extérieur. Ce qui m'a déçu justement, c'est que l'habitacle ne fait aucune référence au passé. À quelques détails près, on se croirait dans une Charger. C'est toutefois parfaitement normal puisque la Dodge Challenger partage sa plate-forme avec la Chrysler 300 et la Charger. De retour à l'extérieur, on s'aperçoit au toucher que beaucoup de pièces de carrosserie sont fabriquées de plastique. C'est une bonne chose contre la rouille mais j'espère que l'avant va résister aux projections de pierres car il m'a semblé fragile.

Lorsque l'on prend place à l'intérieur, les sièges nous enveloppent littéralement d'un cuir de bonne qualité. Les matériaux du tableau de bord le sont également. Ils sont agréables au toucher. Ce ne sont pas de vulgaires plastiques durs. D'ailleurs, l'assemblage m'a semblé au dessus de la moyenne comparativement à d'autres modèles Chrysler. Le volant se prend bien en main et une bonne position de conduite est facile à trouver. Les cadrans sont blancs avec chiffres noirs et le soir venu, le tout est éclairé de turquoise pâle à la façon « gentil Chrysler » et non « méchant Dodge ». C'est donc relaxant mais pas très original. Ce qui décoiffe, c'est le son de la radio avec son gros « sub woofer » dans le coffre. Il peut jouer à peu près n'importe quoi de la radio AM jusqu'au DVD (sans écran toutefois) en passant par la radio satellite SIRIUS. Et pour une fois, Chrysler a réussi à placer les commandes essentielles sur l'avant du volant. Le régulateur de vitesse est toujours et encore placé sur un petit bras au bas du volant mais on s'habitue à cette disposition inhabituelle.

La pièce de résistance d'une bête comme la Dodge Challenger SRT8 se trouve évidemment sous le capot. Il s'agit d'un gros moteur V8 HEMI de 6,1 litres qui développe la bagatelle de 425 chevaux. Il est associé à une boîte manuelle à six rapports. Une transmission automatique est aussi disponible mais on s'entend que, pour une machine de ce genre, la manuelle est une évidence pour profiter des performances au maximum. Ce groupe motopropulseur est vraiment programmé pour vous faire profiter de performances hors du commun. Tellement qu'il est difficile de rouler à 90km/h en sixième vitesse car le moteur semble s'endormir. J'ai d'ailleurs oublié souvent de passer en sixième. Il faut aussi noter que le grondement est toujours présent, autant en accélération qu'à vitesse de croisière. Pas assez fort pour vous empêcher de parler à votre voisin mais ce grondement est toujours là, en sourdine. Les rapports se passent aisément et le freinage est excellent grâce à des étriers Brembo. La tenue de route est excellente mais pas aussi aiguisée que celle d'une vraie sportive. J'ai l'impression qu'il y a là également un clin d'œil au passé puisque le muscle car original avait beaucoup de puissance mais peu d'agilité sur la route. La réplique de 2009 est de beaucoup supérieure à son ancêtre mais il y a plus de débattement de la suspension arrière que chez une vraie sportive. Le confort, toutefois, s'en trouve amélioré, particulièrement sur de petites routes de campagne. Et il faut dire que les pneus de 20 pouces Goodyear Eagle F1 font du bon travail afin de coller la voiture à la route.

Ce n'est sûrement pas la voiture familiale par excellence mais les places arrière sont confortables. C'est du moins ce que m'ont dit mes enfants et, en fait, le seul problème est de réussir à y prendre place. Je m'y suis glissé afin de prendre les photos du tableau de bord et laissez-moi vous dire que ce n'est pas très facile. Le coffre est de bonne dimension pour une voiture de cette catégorie. La banquette arrière peut même être basculée vers l'avant en deux portions 60/40. Et si vous pensiez faire tourner la tête des demoiselles en vous promenant au centre-ville, sachez que c'est plutôt les gars qui se retournent! Ce doit être le désir de posséder une voiture de ce type et la rareté de la SRT8!

Finalement, je ne fus nullement déçu de l'essai de cette légende sur route. Et à ceux qui disent que ce n'est pas une bonne décision de Chrysler d'avoir ramené un classique tel que la Challenger, sachez que ce n'est pas une voiture pour faire augmenter les revenus. C'est une voiture conçue avec le coeur et non avec le portefeuille. D'ailleurs, celui de Chrysler n'étant pas très garni à l'époque, on a repiqué quelques éléments à d'autres voitures. Je peux vivre avec ça. Ce sera aussi votre décision car, si vous en achetez une, ce sera avec votre coeur car il n'y a rien de rationnel dans cet achat. La voiture consomme beaucoup si vous la conduisez à fond, n'a que deux places vraiment confortables, des roues arrières motrices et elle sera chère à chausser pour l'hiver, si vous ne décidez pas de l'entreposer! Mais comme le coeur a ses propres raisons que la raison ne comprend pas, vous passerez par-dessus ces inconvénients. Si seulement mon gérant de banque avait plus de coeur! En tout cas, Chrysler en a et j'espère que Fiat, le nouveau partenaire de Chrysler, en aura aussi. La Dodge Challenger 2009 ne fera pas gonfler le portefeuille de Chrysler mais c'est le genre de voiture qui fait la renommée d'une entreprise. Chapeau Chrysler!

N.B.: Je suis sûr que vous vous demandez quelle est cette autre voiture sur les photos. Il ne s'agit évidemment pas de l'ancêtre de la Challenger mais d'une autre voiture performante des années '70, la Plymouth Duster 340 1974. Son propriétaire, Richard Damphousse, n'a pu s'empêcher de me demander de prendre des photos avec sa bête, alors j'ai fait quelques comparaisons entre les deux que vous pouvez voir sur le diaporama au bas de cet article. Voilà le mystère démystifié! Et si cette Duster vous intéresse, M. Damphousse m'indique qu'elle serait « peut-être » à vendre! Vous n'avez qu'à me contacter...

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter de la Dodge Challenger sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 22 au 29 juin 2009.
Journées ensoleillées et pluvieuses, entre 17 et 33 C.
Modèle essayé : Dodge Challenger SRT8 2009
Échelle de prix : 25 995 à 46 995 $
Prix du modèle essayé : $ 51 170 + taxes
Distance parcourue : 679,9 km (30 % autoroute)
Consommation moyenne : 11,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1500 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 1700 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Essai routier complet: Dodge Journey 2009

Je m’attendais à beaucoup de choses de la part du Dodge Journey 2009. Lorsque Chrysler a renouvelé sa Caravan l’an dernier, la version à empattement court a été rayée du catalogue et seule la version à empattement long, la Grand Caravan, a été conservée. Le Dodge Journey, que l’on appelle multisegment, est sensé prendre le relais de la Caravan. En étant à son volant, j’ai rencontré un autre véhicule avec une histoire semblable, le Chrysler Pacifica. Un véhicule « révolutionnaire », grosse campagne de publicité, un multisegment, etc… En bref, beaucoup de point commun entre les deux concepts. Comme les ventes du Pacifica n’ont jamais vraiment décollé, doit-on s’inquiéter pour le Journey? À mon avis, non, si on le prend pour ce qu’il est vraiment, un VUS avec la possibilité d’avoir sept places.

Le Dodge Journey 2009 est disponible en quatre versions : SE, SE Plus, SXT et R/T. Le Journey SXT à moteur V6 fut l’heureux élu de cet essai. Sa silhouette assez anguleuse reprend la calandre en croix de la marque Dodge. Associée à la couleur bleu et aux roues d’acier noires chaussées de pneus d’hiver obligatoires de mon véhicule d’essai, l’ensemble n’était pas particulièrement attrayant. Heureusement, sur les photos de presse, l’ensemble paraît beaucoup plus agréable à l’œil. En gros, le Dodge Journey reprend les lignes classiques des véhicules utilitaires sport mais de façon plus allongé.

Avant de parler plus en détail de l’aménagement intérieur, réglons tout de suite le cas de la banquette de troisième rangée. C’est bien beau proposer sept places mais encore faut-il pouvoir y accéder! Lorsque les sièges avant et la banquette centrale sont ajustés de façon à satisfaire pleinement leurs occupants, l’accès à cette banquette arrière est digne des meilleurs casse-tête chinois. Et si vous réussissez à y accéder, vous n’aurez pas de place pour vos pieds car vous ne pouvez les placer sous la banquette centrale! La solution : avancer de quelques centimètres les sièges avant et centraux afin de donner quelques centimètres aux pieds des misérables occupants de cette banquette arrière. Ainsi, tout le monde est inconfortable! Un bon conseil : cette banquette ne sert qu’à dépanner. Si vous voulez sept places, achetez une Grand Caravan. Si ça peut vous faire économiser quelques dollars, choisissez plutôt la Journey cinq passagers et vous profiterez de beaucoup d’espace pour vos jambes.

Cela dit, les sièges avant sont confortables quoique le support latéral pourrait être plus généreux. L’accès à bord est plus haut qu’à l’habitude et l’expression « monter à bord » prend tout son sens. L’accès aux places centrales est facile grâce aux portières qui s’ouvrent à 90 degrés. Le tableau de bord n’est pas particulièrement attrayant même si certains matériaux souples ont été utilisés. La console centrale est fabriquée de plastique dur argenté qui, malheureusement, reflètent abondamment les rayons du soleil dans sa partie supérieure. Ma conjointe a même dû déposer ses gants sur le haut de cette console afin de couper les rayons qui l’aveuglaient. Les cadrans sont très bien avec des écritures blanches sur fond noir et un soupçon de turquoise ici et là. Le régulateur de vitesse est toujours aussi mal placé, une caractéristique commune aux produits Chrysler. Les commandes de la climatisation sont faciles à utiliser, même avec des gants, et sur mon véhicule, les occupants arrière avaient aussi leurs propres réglages. Ce qui nous mène à la radio. Sa qualité ne peut être mise en doute. Outre les bandes AM et FM, elle peut être dotée, en option, de la radio satellite Sirius. Elle lit les CD, les MP3 et est munie d’un disque dur pouvant emmagasiner vos chansons et même vos photos afin que votre appareil radio affiche un beau fond d’écran. Vous pouvez aussi y brancher votre lecteur MP3 et une clé USB. Toutefois, quelqu’un peut-il me dire pourquoi il lit les DVD? Il n’y a pas d’écran à l’arrière! Il est en option. Vous pouvez donc regarder un film, garé sur le bas-côté mais lorsque vous embrayez, l’image disparait pour ne vous laisser que le son. L’écran est également sensible aux méchants rayons du soleil et situé trop bas pour qu’il serve efficacement de moniteur de recul. La caméra de recul devient pratiquement inutile car il est très difficile de regarder dans le moniteur et dans les miroirs en alternance. De plus, la visibilité de ¾ arrière est quelque peu voilée par les appuie-tête des places centrales.

Mais, tout n’est pas gris. Le coffre à gants en deux sections peut refroidir, dans sa partie supérieure, deux canettes de 341 mL. Les espaces de rangement semblent avoir eu droit à une attention spéciale. En effet, je n’en ai jamais vu autant. Un coffre sous le coussin du siège du passager avant, deux petits coffres (qui peuvent servir de glacière) sous les pieds des passagers du centre et un coffre sous le plancher de la soute à bagages. Une petite lampe de poche rechargeable a été intégrée sur le côté gauche de la soute. Des prises de 12V sont bien placées à l’avant, au centre et dans la soute. Il y a même une prise de 115V au centre. La banquette centrale divisée 40/20/40 s’abaisse pour vous offrir un plancher parfaitement plat à l’arrière.

Et maintenant, la mécanique. Les modèles de base SE et SE Plus s’offre un quatre cylindres de 2,4 litres produisant 173 chevaux avec une transmission automatique à seulement quatre rapports. Les modèles plus équipés héritent du V6 de 3,5 litres de 235 chevaux avec boîte de vitesse automatique AutoStick à six vitesses. Ce groupe est relativement performant et la transmission change de rapport avec douceur, sauf par temps froid. Même le mode manuel est rapide avec des changements de rapports presque instantanés. Le seul problème, c’est qu’il faut les changer de côté et non d’avant en arrière. Je trouve ça moins « naturel ». La direction est bien assistée et le freinage puissant. La suspension est un peu dure et n’absorbe pas beaucoup les imperfections de la chaussée. Les imperfections étant plus nombreuses que les belles routes… Et j’en déduis que le Dodge Journey 2009 se sent plus à l’aise sur l’autoroute qu’en ville où les trous et bosses sont plus la norme.

On ne se décourage pas, s.v.p.! Le Dodge Journey est à quelques modifications près d’être attirant à mes yeux. Tout d’abord, on oublie le fait qu’il remplace la Caravan : il n’est pas aussi versatile et accessible qu’une fourgonnette. Si on le considère comme un cinq places, il offre de l’espace à revendre en plus d’offrir des astuces de rangement inédites. Le tableau de bord est à revoir : son design et certains de ses matériaux ne sont pas dans le coup. Le format du Journey, son confort et son groupe propulseur sobre sur autoroute en fond un véhicule très agréable pour les longues distances. Et ce qu’il faut par-dessus tout, c’est que la qualité de fabrication soit à la hauteur des meilleurs de la catégorie. Vous aurez alors un véhicule compétent à prix abordable.

Questions, commentaires, opinions? Venez me rejoindre sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 9 au 16 mars 2009.
Journées ensoleillées, nuageuses et pluvieuses, entre -22 et 9 C.
Modèle essayé : Dodge Journey SXT 2009
Échelle de prix : 19 495 à 29 445 $
Prix du modèle essayé : 23 445 $ + taxes
Distance parcourue : 742,3 km (54 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

** Comme la consommation d’essence sur la route dépend du régime-moteur, j’intégrerai désormais celui enregistré à 100 et 115 km/h, des vitesses « raisonnables » sur autoroute. **

Essai routier complet: Chrysler Town & Country 2008 et Dodge Grand Caravan 2008

Avec le coût de l’essence qui ne cesse de grimper, le choix d’une automobile devient plus compliqué. En fait, il faut bien cibler les caractéristiques voulues afin de faire un choix éclairé. Si vous avez décidé de faire le choix d’une fourgonnette pour votre petite famille, il se pourrait que Chrysler possède ce que vous désirez. Chrysler est le leader incontesté de la fourgonnette en Amérique depuis sa création en 1984. Après 24 ans sur le marché, Chrysler est prête pour un nouveau départ. En effet, Chrysler renouvelle de fond en comble en 2008 sa Town & Country et fait de même pour la Dodge Grand Caravan en proposant de nouveaux équipements surprenants. J’ai eu l’occasion de prendre le volant des deux modèles soit la Chrysler Town & Country Limited et la Dodge Grand Caravan SXT 2008 que je vous comparerai dans le même article étant donné la ressemblance entre les deux modèles. Et pourtant, l’une des deux est avantagée par cette comparaison.

D’abord la silhouette. Elle est radicalement changée par rapport à la génération précédente. Alors qu’elle possédait auparavant un petit accent sportif, elle appartient désormais plus au domaine de l’utilitaire. L’avant de la Town & Country reprend l’image de Chrysler avec sa calandre grillagée et ses phares stylisés ressemblant à la Pacifica. Pour la Grand Caravan, c’est l’image Dodge avec la calandre divisée en quatre et les phares presque carrés ressemblant à une Caliber surdimensionnée. Pour les modèles Dodge plus luxueux, la calandre est chromée alors qu’elle est de la couleur de la carrosserie pour les autres. L’arrière est partagé par les deux modèles et est trop sobre à mon avis. Je dois toutefois avouer que plus on en voit sur les routes, plus on s’habitue à cette silhouette.

La Chrysler Town & Country Limited

La Chrysler Town & Country est le modèle haut de gamme des fourgonnettes Chrysler depuis 1990. En 2008, elle est offerte en deux niveaux d’équipement soit Touring et Limited. Ma version d’essai, la Limited, présentait un tableau de bord gris deux tons agréable à l’œil mais au toucher, le plastique dur nous ramenait à la réalité. Dans un véhicule de ce prix, on aurait pu choisir des matériaux plus « moelleux ». Les sièges en cuir sont confortables et le support latéral est faible. L’espace est généreux à l’avant et au centre. Pour ce qui est de la banquette arrière, l’espace est calculé minutieusement, du moins pour les jambes.
Qui dit luxe, dit appliques en bois et on ne s’est pas gêné chez Chrysler puisque, en plus du tableau de bord, il y en a sur les panneaux de portières avant et arrière. On a aussi intégré une petite montre analogique dans la console centrale. Les cadrans sont simples avec écritures noires sur fond blanc, éclairés de turquoise le soir venu. Bien que je trouvais cet éclairage simpliste au début de l’essai, il s’est avéré efficace et relaxant. Au bas des cadrans, deux petits écrans servent d’ordinateur de bord. La Chrysler Town & Country 2008 offre, de série, les commandes au volant. Premier irritant : les commandes de la radio sont derrière le volant! Les commandes qui sont devant servent à changer les infos sur l’ordinateur de bord. En plus, les commandes du régulateur de vitesse sont sur un petit bras qui semble avoir été ajouté à la hâte. Voici ma disposition idéale : commandes de la radio à gauche sur le volant, régulateur de vitesse à droite et pour changer les infos, un bouton sur le tableau de bord à l’emplacement de votre choix. De toute façon, si vous êtes comme moi, vous allez afficher la consommation d’essence et ne plus y toucher…

Beaucoup de rangement à l’arrière comme ce gros coffre entre les deux baquets avant. De plus le coffre à gants est double : un au-dessus du similibois et l’autre en dessous. Le chauffage est efficace et à contrôle automatique dans la Limited. L’écran au haut de la console centrale donne accès à beaucoup de fonctions. D’abord, la radio AM/FM/CD/MP3/DVD/Sirius offrant une belle sonorité et un disque dur de 20 Go appelé système MyGIG. Un autre lecteur DVD situé plus bas alimente en images les deux écrans situés à l’arrière. L’écran avant sert également de GPS et de moniteur pour la caméra de recul située au-dessus de la plaque minéralogique. Je ne sais pas si elle était défectueuse mais l’image de la caméra n’était pas très claire. Le système UConnect complète les gadgets électroniques et vous permet de relier votre cellulaire Bluetooth au système mains libres de la Town & Country.

Et puisque que tout le monde m’en parle, voici mon opinion sur les nouveaux sièges Swivel’n Go. Alors que les Stow’n Go se rabattent dans le plancher, les Swivel’n Go, comme leur nom le suggère, pivotent vers l’arrière afin de créer une « salle de jeux » en installant une table entre les baquets centraux et la banquette arrière. Ce qui semble être une idée de génie se transforme en un gadget plutôt inutile. D’abord, il faut avouer que cette configuration risque de ne servir que lors de longs trajets. C’est inutile pour faire le marché. Ensuite, lorsque les baquets sont retournés, leurs dossiers poussent sur les baquets avant, empêchant le conducteur de trouver sa position de conduite idéale. De plus, les occupants qui seront autour de la table auront très peu d’espace pour leurs jambes. Comme mes enfants me l’ont dit « c’est le fun mais c’est pas nécessaire! ». De plus, les baquets centraux ne se rabattent pas dans le plancher lorsqu’ils sont Swivel’n Go. Pour ce qui est des deux écrans DVD, ils sont plus grands que la moyenne mais celui du centre nuit à la visibilité du conducteur lorsqu’il est déployé.

Il y aurait encore beaucoup de choses à dire sur l’intérieur mais vous allez vous endormir en me lisant. Donc, une dernière petite chose : la banquette arrière est très facile à rabattre dans le plancher grâce à des courroies que l’on a numérotées de 1 à 3. Ainsi, vous tirez les courroies dans l’ordre et ça prend dix secondes pour faire disparaître la banquette sans grand effort. Conception simple et ingénieuse.

La Chrysler Town & Country 2008 peut être équipée d’un moteur six cylindres de 3,8 ou 4,0 litres associé à une transmission automatique six rapports avec mode séquentiel. Le 4,0 litres développe 251 chevaux. Bien que la puissance soit au rendez-vous, la transmission ne semble pas exploiter au maximum ses capacités et se révèle hésitante. De plus, le levier de la boîte automatique est situé sur le tableau de bord. Il est assorti d’un mode manuel qui est inutile puisqu’il est trop loin du conducteur pour être agréable à utiliser. De toute façon, qui veut changer les vitesses manuellement dans une fourgonnette? La tenue de route est évidemment celle d’une fourgonnette et elle affrontera bien celle de la concurrence. Les freins sont moyens et il m’a semblé qu’ils travaillaient fort pour arrêter toute cette masse. Côté consommation d’essence, les 12,0 L/100 km sont raisonnables pour ce genre de véhicule mais j’aurais souhaité que Chrysler joue d’audace, puisqu’il s’agit d’une refonte totale et propose un moteur diesel. Et pourquoi pas une hybride? On peut toujours rêver…

La Dodge Grand Caravan SXT

Puisque j’ai déjà dit beaucoup de choses sur la Chrysler Town & Country, mes commentaires seront plus brefs sur la Dodge Grand Caravan.

Bizarrement, la qualité des matériaux à l’intérieur m’est apparue meilleure. La planche de bord plus sobre et de couleur noire semblait moins bas de gamme que le gris de la Town & Country.
L’accès à bord est facile tout comme dans la T&C sauf si vous avez retourné les sièges de la deuxième rangée pour installer la table. Dans ce cas, l’accès par les portières latérales coulissantes est plus difficile. Parlant de sièges, ceux en tissus de la Grand Caravan sont plus confortables que ceux en cuir de la T&C. Encore bizarre! J’ai trouvé le design des cadrans un peu simpliste mais c’est une question de goût. De façon générale, la Dodge Grand Caravan peut être elle aussi très équipée à condition d’y mettre le prix. Les critiques émises à l’endroit de la T&C s’appliquent aussi à la Grand Caravan.

Côté moteur, c’est différent. Le moteur de base est un V6 3,3 litres polycarburant de 175 chevaux qui ne peut recevoir qu’une transmission automatique à quatre rapports. Et si vous vous demandez ce que veut dire « polycarburant », c’est tout simplement qu’il peut fonctionner avec du E85 (15% essence, 85% éthanol). Si vous trouvez une station-service qui en vend, faites-moi signe, je n’en ai jamais vu. Le moteur associé à mon véhicule d’essai était le V6 3,8 litres de 197 chevaux couplé à une transmission à six rapports. Et encore bizarre, ce 3,8 est plus agréable que le 4,0. Il est plus doux et la transmission a moins de difficulté à profiter de sa puissance. La tenue de route est aussi plus précise que celle que la T&C. Légèrement plus ferme (il m’a semblé), elle donnait un peu moins le mal de mer que sur la T&C.

En bref, comme vous l’avez sûrement remarqué, j’ai eu un penchant pour la Dodge Grand Caravan. Son allure moins pataude, son moteur plus agréable et son apparence de meilleure qualité intérieure (elles sont fabriquées à la même usine!) en font mon choix numéro un. Comme quoi trop c’est comme pas assez. L’équipement moins étoffée de la Grand Caravan me l’a fait apprécier davantage. Dans les deux cas, je choisirais les sièges « Stow’n Go » pour leur facilité à disparaître dans le plancher. D’autant plus que les « Swivel’n Go » de la Chrysler Town & Country laissaient déjà entendre des cliquetis et ce, après seulement 15 000 kilomètres d’utilisation. La catégorie des fourgonnettes n’est peut-être plus à la mode mais Chrysler a un duo de fourgonnettes pouvant affronter bien des compétitrices. Et à voir toutes ces Grand Caravan et Town & Country sur la route, vous pensez exactement comme moi…


Questions, commentaires, opinions? Venez me rejoindre sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici ou sur le site de Critique Auto.

Conditions de l’essai

Réalisé du 24 au 31 mars 2008 pour la Chrysler Town & Country
et du 21 au 28 avril 2008 pour la Dodge Grand Caravan.
Journées ensoleillées et neige, entre - 16 et 24 C.
Modèles essayés: Chrysler Town & Country Limited 2008
Dodge Grand Caravan SXT 2008
Assemblées à Windsor, Ontario, Canada
Échelle de prix : 31 195 $ à 38 095 $ (Town & Country)
20 995 $ à 26 695 $ (Grand Caravan)
Distance parcourue: 625,7 km (32 % autoroute)(Town & Country)
434,5 km (46 % autoroute) (Grand Caravan)
Consommation moyenne : 12,0 L/100 km (Town & Country)
11,5 L/100 km (Grand Caravan)
Véhicules fournis par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.