Essai routier complet: Jeep Wrangler Unlimited 2009

On m'avait prévenu de m'attendre à une forte consommation d'essence mais je voulais à tout prix essayer cette icône de l'industrie automobile: le Jeep Wrangler. En plus, j'ai eu le plaisir de me faire prêter la version Unlimited, une version quatre-portières qui ajoute le volet familial à celui que l'on peut comparer à un Tonka. D'abord, il est important de faire un historique de la marque Jeep, le Wrangler étant étroitement lié à l'histoire.

Jeep a été créé lors de la Seconde Guerre Mondiale. Cependant, elle ne devient une vraie marque qu'en 1963, lorsque Kaiser-Jeep forme une entité séparée de Willys-Overland. Ce changement marque aussi la scission de la gamme Jeep en deux branches. Le CJ, ancêtre du Wrangler, modèle directement issu du véhicule préféré des GI pendant la guerre, est logiquement maintenu, mais se voit flanqué de la familiale Wagoneer, une variante plus « urbaine » conservant le cachet des jeeps et proposant en option les quatre roues motrices. En fait, ce Wagoneer est le précurseur d'une nouvelle catégorie: les 4x4 aptes au tout-terrain et rarement utilisés dans ces conditions. En un mot, les VUS (véhicules utilitaires-sport). Loin d'être éclipsé par des modèles plus « luxueux », le CJ continue d'écrire sa légende. Il est produit aux quatre coins du monde par différents constructeurs (au Japon par Mitsubishi, en Espagne, au Portugal, en Israël et en Afrique du Sud), mais c'est en Inde qu'il perdure le plus longtemps. Sous l'appellation Mahindra, il est assemblé sous licence depuis 1947 et est aujourd'hui motorisé par Peugeot.

Pour en revenir au fabricant des versions américaines, Kaiser-Jeep, il est trop petit pour survivre seul, même avec un modèle aussi populaire. C'est la raison pour laquelle Jeep fusionne avec American Motors en 1970, ce dernier développant la gamme en y adaptant son V6 à partir de 1971. Puis, à la fin des années '80, AMC-Jeep-Renault se retrouve confronté à d'autres problèmes financiers. Chrysler rachète ce qui reste en 1990, change la marque AMC pour Eagle, disparue depuis, intègre la marque Jeep à ses concessions pendant que Renault délaisse le marché américain. Le Jeep Wrangler est donc le seul descendant direct de la création de Jeep puisque les qualités intrinsèques de sa plate-forme sont demeurées intactes.

Il y a quelques années, Jeep avait concocté une version Unlimited comptant sur un empattement plus long afin d'offrir plus d'espace aux occupants. Loin d'être mauvaise, cette idée a été améliorée en 2006 alors que Jeep réaligna le tir en ajoutant deux portières supplémentaires. Le Jeep Wrangler gagne alors en accessibilité en plus d'une versatilité et d'un confort accru. En fait, grâce à son empattement plus long, on se fait beaucoup moins « brasser » que dans la version à deux portières.

Le Jeep Wrangler Unlimited 2009 nous revient avec cette silhouette très carrée qui n'est pas sans rappeler celle des Hummer. Alors que le Hummer (le H2 particulièrement) s'est embourgeoisé, le Jeep est resté près du peuple et peut être dépourvu de son toit pour une expérience en plein air inédite. Le Jeep Wrangler Unlimited est disponible en trois versions soit X, Sahara et Rubicon. Ces trois versions sont également disponibles en configuration deux portières. C'est la version Sahara que j'ai essayée, celle qui sera probablement la plus vendue grâce à son équipement adéquat et son prix tout de même raisonnable.

À l'intérieur, quelques détails nous ramène au passé. L'habitacle n'est pas très large et nous sommes constamment à la recherche de l'accoudoir de la portière, l'intérieur de celle-ci nous montrant même quelques sections en acier peint. On remarque également que le tableau de bord, tout en étant moderne, a été adapté à un véhicule qui ne permet pas beaucoup de fantaisie dans ce domaine. Le volant m'a frappé par son design à quatre branches que je trouve très attrayant. Ma première surprise a été de retrouver un GPS à l'intérieur de mon camion d'essai. Après réflexion, c'est dans ce genre de véhicule que le GPS est le plus utile. Vous pourrez retrouver votre chemin même au fond des bois. L'écran central intègre également un système de son Infinity de Chrysler donnant accès à la radio AM/FM et satellite Sirius de même que la lecture des CD et DVD. Une prise pour lecteur MP3 est disponible de même qu'un disque dur intégré où vous pourrez y entreposer de la musique ou des photos. Et bravo aux ingénieurs de son puisqu'ils ont placé des haut-parleurs un peu partout dans l'habitable (même un « sub » à l'arrière) procurant un son de qualité. Les commandes de vitres électriques sont dans la console centrale. Enfin, les commandes de ventilation sont facile à utiliser mais elles semblent fabriquées de plastique fragile. Il n'y a aucune télécommande pour ajuster les rétroviseurs extérieurs, même pas manuelle. On doit ouvrir la vitre pour les ajuster! Les sièges sont confortables mais gagneraient à fournir plus de support latéral puisqu'on se fait joyeusement brasser sur nos routes tiers-mondistes. L'espace pour la tête et les jambes ne fait pas défaut à l'avant comme à l'arrière. Pour les hanches, c'est autre chose puisqu'on est toujours accolé à la portière. Malgré l'étroitesse des portières arrière, l'accès est facilité par la grande ouverture de celles-ci. La banquette s'abaisse facilement, sans enlever les appuie-têtes, afin d'agrandir l'espace de chargement. Dans celui-ci, Jeep a toutefois oublié d'y installer une prise 12 volts. J'ai dû brancher ma glacière à l'avant!

Qui parle de Wrangler parle de conduite cheveux au vent! Je croyais que la cabine rigide était facile à enlever mais c'est un peu plus compliqué que ça. Les deux panneaux au-dessus des places avant sont faciles à enlever mais c'est autre chose pour la partie arrière. Alors que j'aurais cru qu'il s'agissait de simples pinces retenant le toit, celui-ci est plutôt visé à plusieurs endroits nécessitant un outil spécial. Manquant de temps pour manipuler le tout, j'ai décidé de ne rien enlever, me privant ainsi d'une occasion de rouler en toute liberté. Peut-être une autre fois!

La mécanique est simple. Le moteur qui ronronne sous le capot est un V6 de 3,8 litres produisant 202 chevaux et 237lb-pi de couple. Celui-ci peut être accolé à une transmission manuelle à six rapports ou à une boîte automatique à quatre rapports. Cette dernière effectue bien son travail. Le système à quatre roues motrices permet de vous aventurer où les routes sont difficilement carrossables, quand il y a une route! Il profite d'une gamme haute (HI) et d'une gamme basse (LO). La consommation d'essence est importante mais après avoir discuté avec des propriétaires des générations précédentes, il semble que ça se soit amélioré avec l'arrivée du 3,8 litres. Le freinage est bon grâce à quatre freins à disque. La direction est un peu floue au centre et la suspension est calibrée pour le hors-route ce qui n'est pas de tout repos sur la route. C'est beaucoup plus une conduite de camion que celle d'un VUS. Enfin, Jeep a réussi à intégrer quelques coussins gonflables et les freins ABS.

Le Jeep Wrangler Unlimited 2009 est plus en forme que jamais. Il est l'incarnation de la philosophie Jeep à 100%. Il ne fait que de légères concessions à la modernité car il garde beaucoup de l'architecture de ses ancêtres. Il conserve également son côté « macho » pour parader au centre-ville mais vous pourrez maintenant amener la petite famille dans un confort relatif pour faire des excursions ou tout simplement pour aller faire les courses. J'espère que Chrysler ne compte pas éliminer le Wrangler de sitôt car sans le Wrangler, la marque Jeep ne sera plus que le reflet d'elle-même. Avec le Wrangler, Jeep gardera une image forte...

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Conditions de l’essai

Réalisé du 13 au 20 avril 2009.
Journées ensoleillées et nuageuses, entre 0 et 22 C.
Modèle essayé : Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2009
Échelle de prix : 19 995 à 32 195 $
Prix du modèle essayé : 35 365 $ + taxes
Distance parcourue : 699,1 km (43 % autoroute)
Consommation moyenne : 12,0 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 1 950 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Essai routier complet: Jeep Patriot 2009

Le Jeep Patriot 2009 fait partie d’un triumvirat auquel se joignent également la Dodge Caliber et le Jeep Compass. La recherche d’économie dans la conception de nouveaux modèles a fait en sorte que, suite à la sortie du modèle Caliber, on a utilisé la même plate-forme pour créer les Compass et Patriot. Si le Compass a des airs de famille avec la Caliber, le Patriot reprend la silhouette bien connue des véhicules Jeep en espérant attirer les acheteurs à la recherche d’un Jeep mais disposant de moyens financiers plus limités. Et jusqu’ici, ça semble fonctionner puisque les Patriot sont passablement visibles sur les routes du Québec.

La silhouette du Patriot n’est pas vilaine, quoique un peu trop trapue à mon goût et elle reprend quelques éléments de la tradition Jeep notamment la calandre à sept ouvertures et les phares ronds. J’aime bien les roues d’alliage à cinq branches de mon véhicule d’essai qui ajoute un petit je-ne-sais-quoi à l’ensemble. Le Jeep Patriot 2009 se présente sous trois versions : Sport, North Edition et Limited, les trois disponibles en versions deux ou quatre roues motrices. C’est le North Edition que j’ai eu le plaisir d’essayer pendant quelques jours.

On prend place à bord facilement grâce à un accès facile. Les sièges sont confortables et leur support latéral est moyen. Le coussin de l’assise est aussi un peu court et, curieusement, la ceinture de sécurité est aussi un peu courte si vous êtes de forte taille. Mais l’espace est très bien. Surtout la hauteur puisque, étant donné la silhouette trapue, je m’attendais au pire à l’intérieur. À l'arrière, l'accès est aussi facile et l'espace pour les genoux est très bien étant donné les dimensions. Le tableau de bord est complet et de design simpliste avec des matériaux qui permettent de garder les prix bas.
La position de conduite est facile à trouver et faire de la longue route à son volant ne pose pas de problème. La climatisation est excellente et les sièges chauffants sont très efficaces et chauffent en peu de temps. La sonorisation est étonnante pour un véhicule de cette catégorie et, encore une fois, les systèmes de son de Chrysler surprennent par un son riche et facile à ajuster. Autant les CD que la radio AM/FM/Sirius se sont distingués. Le Patriot peut être équipé du système uConnect qui permet de parler au téléphone cellulaire en mode mains-libres. Il n'y a pas autant de rangement que ce à quoi je m'attendais. Le Dodge Journey m'avait impressionné à cet égard et je pensais que le Patriot aurait suivi cet ligne de pensée. Pas de prise 12V dans la soute à bagages ni de compartiment sous le plancher, mis à part ce que vous pourrez loger dans le compartiment du pneu de secours. L'espace de chargement à l'arrière est assez grand lorsque la banquette arrière est rabattue mais il n'est pas très grand lorsqu'elle est en place. C'est mieux à l'avant puisqu'il y a un espace au-dessus du coffre à gant pour ramasser vos fonds de poche. Une prise de 110V est disposé sous l'appuie-bras central afin de recharger votre cellulaire ou brancher votre ordinateur portable.

Côté mécanique, le moteur est un quatre cylindres de 2,4 litres et 172 chevaux assez performant. Fruit d'une collaboration entre Chrysler, Hyundai et Mitsubishi, ce moteur peut être associé à une boîte CVT à rapports continuellement variable ou à une boîte manuelle à cinq rapports. C'est cette dernière que j'ai mise à l'épreuve et je l'ai trouvée agréable à utiliser. Elle se prend bien en main et la période d'acclimatation (celle où on fait des sauts de crapaud!) est très courte. La consommation d'essence de ce groupe propulseur m'a toutefois déçu. Je m'attendais à un 8,5 L/100 km alors que je n'ai pu faire mieux que 9,2. C'est quand même bon mais j'avais prévu en consommer moins étant donné la présence d'un quatre cylindres et de la grosseur du véhicule. Le confort de la suspension est très bien quoique quelques pièces de celle-ci semblaient déjà usées. Il faut dire que quelques autres journalistes font sûrement des essais plus durs que les miens. Une version dotée de la mention « Trail rated » est mieux préparée pour le service hors-route. Le freinage est dans la moyenne et la direction bien dosée. Les modèles à quatre roues motrices ont tous des freins à disques aux quatre roues. La tenue de route est bonne et se rapproche de celle d'une automobile, une évidence considérant ses origines. Des pneus de 17 pouces (16 pour le modèle de base) se chargent de garder le contact avec la route. Les freins antiblocage ABS sont en équipement de série sur tous les modèles.

La sécurité a aussi sa place dans un véhicule que l'on veut vendre à bas prix et c'est pourquoi les freins ABS sont de série. De plus, les coussins gonflables frontaux et les rideaux latéraux vous sont offerts dans toutes les versions. Seuls les coussins latéraux intégrés aux sièges avant sont offerts en option. Le système électronique de contrôle de la stabilité (ESP) et le système anti-retournement (ERM) sont aussi inclus dans la donne de base.

En bref, c'est un bon petit véhicule offert à prix alléchant. Si vous désirez faire de la randonnée dans le bois, vaudrait peut-être mieux regarder du côté de la version « Trail rated » ou un modèle plus cher comme le Liberty. Il ne faut jamais oublier qu'il s'agit d'une plate-forme d'automobile dotée d'une carrosserie de camion. C'est confortable, relativement performant et attrayant. Il n'est toutefois peut-être pas aussi pratique que l'on pourrait l'imaginer. Et pour l'avenir de Jeep, c'est probablement la division de Chrysler qui a encore la réputation la plus forte donc, pas de panique, le nom Jeep est là pour rester, chez Chrysler ou ailleurs!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 23 au 27 mars 2009.
Journées ensoleillées, nuageuses et pluvieuses, entre -11 et 4 C.
Modèle essayé : Jeep Patriot North Edition 2009
Échelle de prix : 16 745 $ à 24 475 $
Prix du modèle essayé : 21 845 $ + taxes
Distance parcourue : 586,1 km (34 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,2 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 750 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Essai routier complet: Jeep Liberty 2008

La marque Jeep a toujours été dans une classe à part puisqu’elle a toujours fait dans le tout-terrain au même titre que Land Rover. Contrairement à cette dernière, les produits Jeep ont toujours été accessibles à un large public. Les Jeep ont une réputation de dur à cuire et ils sont, en général, capable d’y faire face. Il y a quelques années, le vénérable Cherokee (développé par American Motors, on s’en souvient) a passé le flambeau au Liberty, un véhicule joliment dessiné qui a adopté la calandre caractéristique du Wrangler. On avait frappé dans le mille à l’époque et même après plusieurs années, les premiers exemplaires sont toujours aussi attirants.

En 2008, Jeep renouvelle son Liberty avec une nouvelle silhouette plus carrée et des phares intégrés à la manière du Commander. Les puristes risquent de ne pas aimer. Personnellement, je trouve cette silhouette mi-figue, mi-raisin. Le Jeep Liberty 2008 est offert en version Sport, North Edition et Limited. C’est cette dernière version que j’ai conduite quoique la mécanique soit la même pour tous les modèles, seuls les niveaux d’équipements diffèrent.

L’accès à bord du Jeep Liberty 2008 est facile à l’avant et un peu plus ardu à l’arrière. Le bas des portières arrière est étroit et on risque de salir le bas de la portière avec ses souliers si on ne porte pas attention. Toutefois, bien assis, l’espace ne manque pas pour les jambes. Pour la tête, c’est plus juste surtout si vous avez coché l’option du toit coulissant en toile Sky Slider qui transforme votre Jeep en décapotable. Quoique bruyant lorsqu’il est ouvert, j’ai bien apprécié rouler cheveux au vent. Croisons les doigts pour l’étanchéité à long terme. Les sièges avant et arrière en cuir (dans le modèle Limited) sont confortables, le support latéral étant moyen à l’avant et tout-à-fait nul à l’arrière. L’affichage est simple : quatre cadrans cerclés de chrome, deux grands au milieu, deux petits de chaque côté renferment les principales informations. Au bas des deux grands cadrans, deux petits écrans affichent les infos de l’ordinateur de bord. Les chiffres sont blancs sur fond noir. Mauvaise disposition des commandes sur le volant : ordinateur de bord à l’avant, radio à l’arrière et régulateur de vitesse sur un petit bras perdu à droite du volant. C’est typique de chez Chrysler. Le système audio est performant. Rien à redire en général chez Chrysler sur ce point. Le chauffage et la climatisation sont efficace et facile à ajuster grâce aux grosses molettes au bas de la console centrale. À gauche du levier de vitesse, il y a le sélecteur de roues motrices. Les matériaux sont très plastiques, particulièrement pour la console centrale, mais tout est bien ajusté. J’ai déjà vu pire. L’espace cargo est de bonnes dimensions et peut être agrandi en abaissant la banquette arrière. De plus, les concepteurs de Jeep ont ajouté un coffre de bonnes dimensions sous le plancher de l’espace cargo. Assez pour y placer un petit kit de survie.

La mécanique sous le capot du Jeep Liberty 2008 est bien connue des amateurs de la marque. Il s’agit du V6 de 3,7 litres qui développe 210 chevaux. Il est performant mais il grogne un peu fort lorsqu’il est sollicité. De plus, la transmission automatique ne compte que quatre rapports ce qui n’améliorent pas les choses. Un cinquième rapport ne serait pas un luxe et ferait baisser la consommation d’essence. Une boîte de vitesses manuelle à six rapports peut aussi faire parti de l’équipement. Deux systèmes de traction sont offerts : le Command-Trac II est offert de série. Il travaille de façon temporaire et peut être enclenché à la volée. Le Select-Trac II est offert en option. Il est à prise permanente et à répartition électronique du couple. Il requiert toutefois la transmission automatique. L’assistance au départ en pente est offerte de série tandis que le limiteur de vitesse en descente (HDC) est de série sur le modèle Limited seulement. Évidemment, pour les amateurs de hors-route, des plaques de protection sont offertes en option pour protéger les organes vitaux de votre Jeep. Sur l’asphalte, la tenue de route est bonne même si c’est celle d’un camion. Elle m’a d’ailleurs rappelé mon essai du Wrangler Unlimited, en version plus civilisé, bien sûr! Le freinage est excellent. La suspension n’aime pas vraiment les routes bosselées. L’essieu rigide arrière n’est pas vraiment compatible avec nos routes du Tiers-Monde. Par contre, en hors-route, il doit être excellent. Le Jeep Liberty Limited est équipé de pneus Michelin Latitude de 17 pouces, les modèles moins chers se contentant de 16 pouces. Un ensemble « Performance » est aussi offert comprenant, entre autres, des pneus de 18 pouces.

Côté sécurité, les coussins et rideaux latéraux gonflables sont tous offerts de série de même que les freins antiblocage ABS et le système électronique d’antidérapage ESP. Celui-ci comprend l’assistance au freinage, l’antidéparage à toutes vitesses et un dispositif électronique antiroulis. La sécurité n’a donc pas été laissée au hasard par Jeep.

En résumé, Jeep a effectué une mise à jour de la carrosserie mais la mécanique est restée sensiblement la même. Ce serait déjà une bonne idée de retirer cette transmission à quatre rapports qui, même si elle fait bien son travail, ne peut affronter les nouvelles transmissions à cinq ou six rapports au niveau performance et consommation d’essence. L’intérieur est confortable et agréable et le toit Sky Slider est intéressant pour qui veux rouler avec le toit en moins. Il ne manque donc pas grand-chose au Jeep Liberty 2008 pour être tout-à-fait désirable. Un autre petit commentaire en terminant; le slogan de Jeep fut jusqu’à tout récemment « Seul un Jeep est un Jeep! ». Le problème aujourd’hui c’est que le Liberty provient en droite ligne du Dodge Nitro et les Patriot et Compass sont issus du Dodge Caliber. Un Jeep possède un ADN bien différent des autres véhicules présents sur le marché et il ne faudrait pas dénaturer la marque sous des prétextes de commercialisation à rabais. Regardez ce qui arrive à Saab depuis plusieurs années. Je trouverais dommage que la marque Jeep disparaisse à cause de mauvaises décisions de marketing…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 21 avril 2008.
Journées ensoleillées, entre 5 et 17 C.
Modèle essayé : Jeep Liberty Limited 2008
Assemblé à Toledo, Ohio, USA
Échelle de prix : De 26 945 à 32 045 $
Distance parcourue : 480,2 km (42 % autoroute)
Consommation moyenne : 11,3 L/100 km
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.