Essai routier complet: Kia Rondo 2008

Il y a quelques années, Mazda surprenait l’industrie automobile en lançant la Mazda 5, une mini-fourgonnette six passagers destinée à remplacer la MPV. Le fait saillant de la Mazda 5 est quelle est construite sur une base de Mazda 3 donc, beaucoup plus petite que les modèles de la concurrence. Je crois toujours que ce fut une bonne idée de Mazda de construire une fourgonnette plus petite mais il semble que les autres manufacturiers n’y ont pas cru. Tous? Non. Kia a lancé en 2007 la Rondo, une fourgonnette qui, tout en étant plus large, est très légèrement plus petite que la Mazda 5. Avec le prix de l’essence à la hausse et une certaine clientèle qui apprécie encore les qualités d’une fourgonnette, je crois que Kia vient de viser dans le mille. Et à voir toutes ces Rondo sur la route, je ne suis pas le seul à penser ainsi…

La silhouette extérieure, sans être révolutionnaire, est néanmoins agréable. Elle a d’ailleurs plus l’allure d’un modèle à hayon surdimensionné que d’une fourgonnette. Seule la ligne très droite du hayon me dérange un peu. Kia ne l’a pas dessiné ainsi pour rien et il est évident que pour entrer sept personnes à bord, le pavillon doit être haut même à l’arrière. La Kia Rondo 2008 est disponible en version LX, EX, EX Premium et EX Plus, 4 cylindres et V6 et 5 ou 7 places. Donc, du choix pour tous les goûts. C’est la version EX à quatre cylindres et 7 passagers que j’ai eu le plaisir d’essayer il y a quelques semaines.

L’accès à bord est aisé grâce aux larges portières avant et arrière. Le tableau de bord est assez agréable à l’œil et les matériaux d’assez bonne qualité. Un cadran au centre de la nacelle indique la vitesse. Incrusté à sa gauche, le compte-tours et à droite, un cadran indique la température du liquide de refroidissement et le niveau du réservoir d’essence, en blanc sur fond noir. Le soir venu, le tout est éclairé de teinte orangé. Le design est agréable et les matériaux d’assez bonne qualité. D’ailleurs, Kia fait des progrès constants en matière d’assemblage et de qualité des matériaux. Il est facile de trouver une bonne position de conduite. L’espace pour les jambes, la tête et les hanches est excellent. L’espace pour les jambes à la banquette centrale est surprenant. Les deux places derrière la banquette centrale sont confortables si bien que je me demande pourquoi les futurs acheteurs négligeraient cette configuration sinon pour l’économie à l’achat. Le seul choix à faire c’est d’amener sept passagers sans bagage ou cinq avec leurs bagages car lorsque sept personnes prennent place à bord, l’espace cargo n’est pas restreint; il est nul. Lorsque vous voulez apporter beaucoup de choses, les banquettes centrale et arrière se rabattent pour vous offrir un plancher complètement plat. Petit détail agaçant: il faut enlever les appuie-têtes de la banquette centrale pour la rabattre. Il aurait fallu les abaisser de quelques millimètres pour qu’ils puissent être rabattus en même temps que la banquette. Dans une prochaine version peut-être… Le système de son AM/FM/CD vous offre une qualité dans la moyenne et est facile d’utilisation. En option pour les modèles à cinq places, un système de divertissement DVD avec écran de 10 pouces est disponible. Les trois grosses molettes pour la climatisation et le chauffage sont aussi faciles à utiliser.

Si l’on fait exception du modèle LX 5 places dont l’équipement de série est plus chiche, tous les modèles de Kia Rondo 2008 sont très bien équipés. Les commandes audio sur le volant, le régulateur de vitesse, la climatisation, les sièges chauffants, l’ouverture des glaces électriques, verrouillage des portières électrique et télédéverrouillage ne sont que quelques-uns des équipements présents dans la donne de série de tous les modèles, sauf la LX.

La motorisation de base inclut un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres et 16 soupapes produisant 162 chevaux et profitant du réglage de distribution à variation continue (CVVT). Tous ces chevaux sont gérés par une transmission à quatre vitesses avec mode manuel Steptronic. C’est un groupe propulseur relativement doux et performant lorsque vous êtes une ou deux personnes à bord. Avec quatre personnes, les dépassements deviennent plus laborieux et on peut imaginer qu’avec sept, les choses ne s’améliorent pas. Le mode Steptronic que j’ai essayé brièvement semblait procurer des changements de rapports assez rapides. Kia offre aussi un V6 de 2,7 litres à 24 soupapes produisant 182 chevaux et qui profite lui également du CVVT. Celui-ci est couplé à une boîte automatique à cinq rapports avec mode Steptronic. Bien que je ne l’aie pas essayé, il est peut-être préférable au moteur quatre cylindres si vous pensez rouler souvent à pleine capacité. La suspension à quatre roues indépendantes n’offre pas le confort des fourgonnettes traditionnelles mais vous y gagnez en tenue de route plus précise quoique les roues bosselées ne soit pas son terrain de prédilection. Les freins à disques aux quatre roues qui équipent toutes les versions travaillent bien et sont tous munis de l’antiblocage ABS et de la répartition électronique de la force du freinage. Les pneus Hankook 16 pouces de mon véhicule d’essai n’était pas particulièrement impressionnants mais les modèles Premium et Luxe, plus équipés, ont droit à des Michelin de 17 pouces.

En plus des freins à disques ABS, Kia a installé dans tous ses modèles Rondo 2008 tout ce qu’elle offre en matière d’équipements de sécurité. Des coussins gonflables frontaux et latéraux, des rideaux gonflables latéraux sur toute la longueur, le contrôle électronique de la stabilité, l’antipatinage, des appuie-têtes actifs à protection traumatique à l’avant, bref, aucun compromis n’a été fait car tout est en équipement de série.

En résumé, je ne m’attendais pas à retrouver sept places utilisables dans cette fourgonnette. Lors du Salon de l’Auto de Montréal 2007, je l’avais vu sur un promontoire et je comprenais mal comment on pouvait entasser sept personnes dans cette mini-fourgonnette que Kia appelle « véhicule utilitaire urbain ». Le nom est bien choisi finalement. La Kia Rondo 2008 est utilitaire car elle vous offre un plancher parfaitement plat lorsque les deux banquettes arrière sont rabattues. Par son format plus petit, elle se manœuvre mieux en ville que les grosses fourgonnettes conventionnelles. Elle est donc le meilleur des deux mondes. L’option d’un quatre cylindres ou d’un V6 est également à mettre dans la colonne des plus. Et elle offre une place de plus que la Mazda 5. À quand des mini-fourgonnettes des autres manufacturiers? En attendant, Kia a le champ libre et elle en profite…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 25 août au 2 septembre 2008
Journées ensoleillées, entre 12 et 25 C
Modèle essayé: Kia Rondo EX 2008
Assemblé en Corée du Sud
Échelle de prix :
Distance parcourue : 623,8 km (32 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,9 L/100 km
Véhicule fourni par Kia Canada.
Merci à Caroline Bastien.

Essai routier complet: Nissan Sentra 2008

On peut dire que la Nissan Sentra 2008 n’a pas la vie facile. Après avoir été redessinée en 2007, la Sentra doit se frotter à la populaire Versa qui, en plus d’être distribué en version « hatchback », est maintenant disponible en version berline. Elle entre donc en compétition directe avec la Sentra, les deux ayant des dimensions comparables. Est-ce que la Sentra peut nous en offrir plus?

La Sentra fait partie de la famille Nissan depuis très longtemps. En fait, elle était également présente lorsque Nissan s’appelait Datsun. Les plus vieux s’en souviendront, la Sentra a remplacé la Datsun 210 à propulsion en 1983. La Sentra a toujours été la bonne à tout faire. Elle n’a jamais eu une silhouette distinctive mais a toujours été d’une fiabilité à toute épreuve. C’est cette fiabilité qui a fait que la Nissan Sentra s’est toujours bien vendue au Québec, là ou la fiabilité et l’économie ont toujours été importantes. C’est plus difficile toutefois depuis l’arrivée de la Versa.

Et pourtant, la Nissan Sentra n’est pas une mauvaise voiture. La silhouette plus anguleuse que la génération précédente n’est pas vilaine. Son arrière élevé lui procure d’ailleurs un coffre de très bonnes dimensions. Les miroirs extérieurs gagneraient à être de plus grandes dimensions, particulièrement lorsqu’on roule sur l’autoroute. Pour le reste, c’est à mon avis la plus belle Sentra dessinée à ce jour.

L’aménagement intérieur est plus sobre. La qualité des matériaux est moyenne comme c’est le cas dans la majorité des voitures de cette catégorie. Toutefois, tout est à la bonne place et facile à manipuler. Les sièges sont confortables et le support latéral est excellent. À l’arrière, ils sont confortables mais le support latéral est presque nul. L’espace à l’avant est très bien alors que c’est un peu juste pour les genoux à l’arrière. Deux grands cadrans pour le compte-tours à gauche et l’indicateur de vitesse à droite sont situés dans une nacelle à l’épreuve du soleil. Au centre de ces deux cadrans, un petit écran circulaire fournit le reste des renseignements soit l’odomètre, le niveau d’essence et la température du liquide de refroidissement. Tous ces cadrans sont éclairés de couleur orange en tout temps. C’est simple et efficace. La console centrale est bien aménagée avec tout en haut un coffre de rangement, puis le lecteur CD, la radio et ses commandes de bonnes dimensions. Les commandes de la climatisation se retrouvent en bas juste au-dessus du levier de vitesse intégré à la console centrale. Le coffre à gants est très grand et on peut y engouffrer un bloc-notes de 8 x 11 po ou même beaucoup de cartes routières. Il y a d’ailleurs beaucoup de rangement dans cette Sentra. Le système audio, même s’il ne compte que 4 haut-parleurs de série, fournit tout de même une bonne qualité de son. D’autres systèmes plus performants sont disponibles en option. Le coffre à bagages est spacieux et peut être agrandi en abaissant la banquette 60/40. Vous obtiendrez un plancher parfaitement plat si vous relevez l’assise avant de baisser le dossier. De plus, l’ouverture du coffre est relativement grand pour pouvoir y entrer de grands objets.

Si l’on fait exception des modèles sport SE-R, la Nissan Sentra 2008 fait confiance au moteur 4 cylindres de 2,0 litres à 16 soupapes produisant 140 chevaux. Ce n’est pas une puissance délirante puisque quelques concurrents en offrent plus. C’est toutefois une puissance suffisante pour fournir à la Sentra des accélérations adéquates d’autant plus que la transmission à rapport continuellement variable fait très bien son boulot. Notons que Nissan est devenu depuis quelques années le spécialiste de ce type de transmission puisqu’elle en propose sur plusieurs de ses modèles. La boîte manuelle à six rapports est en équipement de série. La suspension est confortable et la servodirection à assistance électrique bien dosée. Le freinage est adéquat même si j’aurais préféré des freins à disques à l’arrière, au moins en option. La Nissan Sentra 2008 roule sur des jantes et des pneus de 15 pouces, sauf pour le modèle 2.0 S qui profite de 16 pouces. Ces mêmes pneus de 16 pouces sont disponibles en option sur tous les modèles.

La sécurité en cas d’accident n’a pas été oubliée puisque tous les coussins et rideaux gonflables sont en équipement de série. La seule encoche à la sécurité est l’absence de freins antiblocage dans l’équipement de série puisqu’ils ne sont disponibles qu’en option.

En bref, la Nissan Sentra 2008 est une voiture agréable à conduire et de bonne qualité. Elle possède beaucoup d’espace de rangement faisant d’elle une berline très versatile. Ce qui peut peut-être vous déranger, c’est la présence de la transmission CVT puisque ce n’est pas encore monnaie courante dans les voitures d’aujourd’hui. Sa fiabilité à long terme n’est donc pas encore établie. Pour le reste, je crois que sa fiabilité ne peut être mise en doute puisque la Sentra possède un excellent dossier à ce chapitre. Et pour répondre à la question du début « Est-ce que la Sentra peut nous en offrir plus? », je répondrai oui. La Sentra est dans une catégorie supérieure par rapport à la berline Versa. Cette dernière ne pourra vous offrir la même insonorisation et la même qualité d’équipement que la Sentra.

Sur ce, je vous souhaite bonne route!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 21 juillet 2008.
Journées nuageuses et ensoleillées, entre 15 et 30 C.
Modèle essayé : Nissan Sentra 2008
Assemblée au Mexique
Échelle de prix : 16 798 à 25 998 $
Distance parcourue : 270,7 km (74 % autoroute)
Consommation selon Nissan: 8,2 L/100 km (ville) 6,0 L/100 km (autoroute)
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Rebecca Lucas.

Essai routier complet: Jeep Liberty 2008

La marque Jeep a toujours été dans une classe à part puisqu’elle a toujours fait dans le tout-terrain au même titre que Land Rover. Contrairement à cette dernière, les produits Jeep ont toujours été accessibles à un large public. Les Jeep ont une réputation de dur à cuire et ils sont, en général, capable d’y faire face. Il y a quelques années, le vénérable Cherokee (développé par American Motors, on s’en souvient) a passé le flambeau au Liberty, un véhicule joliment dessiné qui a adopté la calandre caractéristique du Wrangler. On avait frappé dans le mille à l’époque et même après plusieurs années, les premiers exemplaires sont toujours aussi attirants.

En 2008, Jeep renouvelle son Liberty avec une nouvelle silhouette plus carrée et des phares intégrés à la manière du Commander. Les puristes risquent de ne pas aimer. Personnellement, je trouve cette silhouette mi-figue, mi-raisin. Le Jeep Liberty 2008 est offert en version Sport, North Edition et Limited. C’est cette dernière version que j’ai conduite quoique la mécanique soit la même pour tous les modèles, seuls les niveaux d’équipements diffèrent.

L’accès à bord du Jeep Liberty 2008 est facile à l’avant et un peu plus ardu à l’arrière. Le bas des portières arrière est étroit et on risque de salir le bas de la portière avec ses souliers si on ne porte pas attention. Toutefois, bien assis, l’espace ne manque pas pour les jambes. Pour la tête, c’est plus juste surtout si vous avez coché l’option du toit coulissant en toile Sky Slider qui transforme votre Jeep en décapotable. Quoique bruyant lorsqu’il est ouvert, j’ai bien apprécié rouler cheveux au vent. Croisons les doigts pour l’étanchéité à long terme. Les sièges avant et arrière en cuir (dans le modèle Limited) sont confortables, le support latéral étant moyen à l’avant et tout-à-fait nul à l’arrière. L’affichage est simple : quatre cadrans cerclés de chrome, deux grands au milieu, deux petits de chaque côté renferment les principales informations. Au bas des deux grands cadrans, deux petits écrans affichent les infos de l’ordinateur de bord. Les chiffres sont blancs sur fond noir. Mauvaise disposition des commandes sur le volant : ordinateur de bord à l’avant, radio à l’arrière et régulateur de vitesse sur un petit bras perdu à droite du volant. C’est typique de chez Chrysler. Le système audio est performant. Rien à redire en général chez Chrysler sur ce point. Le chauffage et la climatisation sont efficace et facile à ajuster grâce aux grosses molettes au bas de la console centrale. À gauche du levier de vitesse, il y a le sélecteur de roues motrices. Les matériaux sont très plastiques, particulièrement pour la console centrale, mais tout est bien ajusté. J’ai déjà vu pire. L’espace cargo est de bonnes dimensions et peut être agrandi en abaissant la banquette arrière. De plus, les concepteurs de Jeep ont ajouté un coffre de bonnes dimensions sous le plancher de l’espace cargo. Assez pour y placer un petit kit de survie.

La mécanique sous le capot du Jeep Liberty 2008 est bien connue des amateurs de la marque. Il s’agit du V6 de 3,7 litres qui développe 210 chevaux. Il est performant mais il grogne un peu fort lorsqu’il est sollicité. De plus, la transmission automatique ne compte que quatre rapports ce qui n’améliorent pas les choses. Un cinquième rapport ne serait pas un luxe et ferait baisser la consommation d’essence. Une boîte de vitesses manuelle à six rapports peut aussi faire parti de l’équipement. Deux systèmes de traction sont offerts : le Command-Trac II est offert de série. Il travaille de façon temporaire et peut être enclenché à la volée. Le Select-Trac II est offert en option. Il est à prise permanente et à répartition électronique du couple. Il requiert toutefois la transmission automatique. L’assistance au départ en pente est offerte de série tandis que le limiteur de vitesse en descente (HDC) est de série sur le modèle Limited seulement. Évidemment, pour les amateurs de hors-route, des plaques de protection sont offertes en option pour protéger les organes vitaux de votre Jeep. Sur l’asphalte, la tenue de route est bonne même si c’est celle d’un camion. Elle m’a d’ailleurs rappelé mon essai du Wrangler Unlimited, en version plus civilisé, bien sûr! Le freinage est excellent. La suspension n’aime pas vraiment les routes bosselées. L’essieu rigide arrière n’est pas vraiment compatible avec nos routes du Tiers-Monde. Par contre, en hors-route, il doit être excellent. Le Jeep Liberty Limited est équipé de pneus Michelin Latitude de 17 pouces, les modèles moins chers se contentant de 16 pouces. Un ensemble « Performance » est aussi offert comprenant, entre autres, des pneus de 18 pouces.

Côté sécurité, les coussins et rideaux latéraux gonflables sont tous offerts de série de même que les freins antiblocage ABS et le système électronique d’antidérapage ESP. Celui-ci comprend l’assistance au freinage, l’antidéparage à toutes vitesses et un dispositif électronique antiroulis. La sécurité n’a donc pas été laissée au hasard par Jeep.

En résumé, Jeep a effectué une mise à jour de la carrosserie mais la mécanique est restée sensiblement la même. Ce serait déjà une bonne idée de retirer cette transmission à quatre rapports qui, même si elle fait bien son travail, ne peut affronter les nouvelles transmissions à cinq ou six rapports au niveau performance et consommation d’essence. L’intérieur est confortable et agréable et le toit Sky Slider est intéressant pour qui veux rouler avec le toit en moins. Il ne manque donc pas grand-chose au Jeep Liberty 2008 pour être tout-à-fait désirable. Un autre petit commentaire en terminant; le slogan de Jeep fut jusqu’à tout récemment « Seul un Jeep est un Jeep! ». Le problème aujourd’hui c’est que le Liberty provient en droite ligne du Dodge Nitro et les Patriot et Compass sont issus du Dodge Caliber. Un Jeep possède un ADN bien différent des autres véhicules présents sur le marché et il ne faudrait pas dénaturer la marque sous des prétextes de commercialisation à rabais. Regardez ce qui arrive à Saab depuis plusieurs années. Je trouverais dommage que la marque Jeep disparaisse à cause de mauvaises décisions de marketing…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 21 avril 2008.
Journées ensoleillées, entre 5 et 17 C.
Modèle essayé : Jeep Liberty Limited 2008
Assemblé à Toledo, Ohio, USA
Échelle de prix : De 26 945 à 32 045 $
Distance parcourue : 480,2 km (42 % autoroute)
Consommation moyenne : 11,3 L/100 km
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Les ventes de juillet 2008

La mauvaise température présente au Québec en juillet n’a pas empêché les acheteurs de visiter les salles de montre des concessionnaires avec une hausse des ventes canadiennes de 5,0 %. Si on regarde les ventes de chaque constructeur, on peut y faire quelques constatations. D’abord, General Motors a enfin vu ses ventes augmenter de 5,2 %, première bonne nouvelle depuis des mois. GM a annoncé ce mois-ci la fin des locations à long terme. Les autres constructeurs vont-ils suivre ou en profiter? C’est ce que nous verrons dans les prochains mois. De toute façon, GMAC, la compagnie qui finance les acheteurs de produits GM, n’est plus sous le contrôle de GM. La décision d’arrêter les locations ne provient donc peut-être pas directement du siège social de GM.

Toyota s’empare du deuxième rang ce mois-ci. Même si Toyota est première au niveau mondial, on est encore loin d’un premier rang canadien. Ford régresse encore en juillet mais a annoncé une très bonne nouvelle. Ford pigera parmi ses excellents modèles européens pour contrer un prix de l’essence toujours à la hausse. Ainsi, les Ford Transit et Fiesta ont déjà leurs visas d’entrée. D’autres modèles comme les C-Max et Mondeo seraient les bienvenus en Amérique. On en profiterait pour concocter une nouvelle Focus alignée sur le modèle européen avec version à hayon. La mauvaise nouvelle c’est que ça prendra un an minimum avant de voir ces nouveaux modèles.

Hyundai et Kia continuent à récolter les fruits de leurs ventes de modèles de base à bas prix avec des hausses de 5,4 % et 15,4 % respectivement. Hyundai/Kia est devenu le cinquième constructeur mondial en 2007, rencontrant ainsi l’objectif fixé en 2004. Rappelons que Hyundai a commencé la production d’automobiles en 1967 seulement. Belle évolution!

La surprise de taille de ce mois de juillet 2008, c’est Subaru avec une hausse de 62,2% de ses ventes comparativement à juillet 2007. Le nouveau Forester n’y est sûrement pas étranger en plus des Impreza et Tribeca redessinés.

Le Top 10 des ventes canadiennes est au bas de la colonne de gauche de Auto Opinion.ca.

Voici les commentaires de Toyota :

TOYOTA CANADA - Les automobilistes canadiens continuent de s’adresser à Toyota et à Lexus pour obtenir un bon choix de véhicules éconergétiques – ce qui a entraîné des ventes records en juillet. TCI a vendu 21 990 voitures et camions Toyota et Lexus en juillet, ce qui représente une hausse de 18,3 pour cent par rapport au même mois l’an dernier et un nouveau record de ventes pour les deux marques.

Les clients ont favorisé les véhicules hybrides Toyota et Lexus en achetant 914 unités en juillet, la Prius dominant les ventes avec une hausse de 137,0 pour cent par rapport à la même période l’an dernier.

« Vu leurs préoccupations suscitées par le coût élevé du carburant ainsi que leur désir de faire toujours mieux pour l’environnement, les automobilistes canadiens continue de rechercher le bon véhicule, au bon moment et au bon prix – et grâce à Toyota, ils découvrent qu’un soulagement est à leur portée, a déclaré Warren Orton, directeur gestionnaire de TCI. Il est particulièrement gratifiant de constater que les Toyota Corolla et Toyota Matrix – toutes deux construites et vendues au Canada – continuent de figurer parmi nos trois modèles les plus demandés. »

« Les Canadiens qui recherchent le luxe reconnaissent aussi le mérite que peut avoir la réduction de leur impact sur l’environnement, et ils se sont donc encore une fois tournés vers Lexus en juillet pour satisfaire cette aspiration, a affirmé Yves Gionet, directeur général de Lexus au Canada. Chez Lexus, une efficacité énergétique sans compromis et un rendement élevé au niveau des émissions se présentent sous diverses formes – allant de la seule collection d’hybrides de luxe au monde à nos berlines des séries IS et ES à la fois luxueuses et accessibles, jusqu’à notre populaire RX 350 construit au Canada. »

Essai routier complet: Chrysler Town & Country 2008 et Dodge Grand Caravan 2008

Avec le coût de l’essence qui ne cesse de grimper, le choix d’une automobile devient plus compliqué. En fait, il faut bien cibler les caractéristiques voulues afin de faire un choix éclairé. Si vous avez décidé de faire le choix d’une fourgonnette pour votre petite famille, il se pourrait que Chrysler possède ce que vous désirez. Chrysler est le leader incontesté de la fourgonnette en Amérique depuis sa création en 1984. Après 24 ans sur le marché, Chrysler est prête pour un nouveau départ. En effet, Chrysler renouvelle de fond en comble en 2008 sa Town & Country et fait de même pour la Dodge Grand Caravan en proposant de nouveaux équipements surprenants. J’ai eu l’occasion de prendre le volant des deux modèles soit la Chrysler Town & Country Limited et la Dodge Grand Caravan SXT 2008 que je vous comparerai dans le même article étant donné la ressemblance entre les deux modèles. Et pourtant, l’une des deux est avantagée par cette comparaison.

D’abord la silhouette. Elle est radicalement changée par rapport à la génération précédente. Alors qu’elle possédait auparavant un petit accent sportif, elle appartient désormais plus au domaine de l’utilitaire. L’avant de la Town & Country reprend l’image de Chrysler avec sa calandre grillagée et ses phares stylisés ressemblant à la Pacifica. Pour la Grand Caravan, c’est l’image Dodge avec la calandre divisée en quatre et les phares presque carrés ressemblant à une Caliber surdimensionnée. Pour les modèles Dodge plus luxueux, la calandre est chromée alors qu’elle est de la couleur de la carrosserie pour les autres. L’arrière est partagé par les deux modèles et est trop sobre à mon avis. Je dois toutefois avouer que plus on en voit sur les routes, plus on s’habitue à cette silhouette.

La Chrysler Town & Country Limited

La Chrysler Town & Country est le modèle haut de gamme des fourgonnettes Chrysler depuis 1990. En 2008, elle est offerte en deux niveaux d’équipement soit Touring et Limited. Ma version d’essai, la Limited, présentait un tableau de bord gris deux tons agréable à l’œil mais au toucher, le plastique dur nous ramenait à la réalité. Dans un véhicule de ce prix, on aurait pu choisir des matériaux plus « moelleux ». Les sièges en cuir sont confortables et le support latéral est faible. L’espace est généreux à l’avant et au centre. Pour ce qui est de la banquette arrière, l’espace est calculé minutieusement, du moins pour les jambes.
Qui dit luxe, dit appliques en bois et on ne s’est pas gêné chez Chrysler puisque, en plus du tableau de bord, il y en a sur les panneaux de portières avant et arrière. On a aussi intégré une petite montre analogique dans la console centrale. Les cadrans sont simples avec écritures noires sur fond blanc, éclairés de turquoise le soir venu. Bien que je trouvais cet éclairage simpliste au début de l’essai, il s’est avéré efficace et relaxant. Au bas des cadrans, deux petits écrans servent d’ordinateur de bord. La Chrysler Town & Country 2008 offre, de série, les commandes au volant. Premier irritant : les commandes de la radio sont derrière le volant! Les commandes qui sont devant servent à changer les infos sur l’ordinateur de bord. En plus, les commandes du régulateur de vitesse sont sur un petit bras qui semble avoir été ajouté à la hâte. Voici ma disposition idéale : commandes de la radio à gauche sur le volant, régulateur de vitesse à droite et pour changer les infos, un bouton sur le tableau de bord à l’emplacement de votre choix. De toute façon, si vous êtes comme moi, vous allez afficher la consommation d’essence et ne plus y toucher…

Beaucoup de rangement à l’arrière comme ce gros coffre entre les deux baquets avant. De plus le coffre à gants est double : un au-dessus du similibois et l’autre en dessous. Le chauffage est efficace et à contrôle automatique dans la Limited. L’écran au haut de la console centrale donne accès à beaucoup de fonctions. D’abord, la radio AM/FM/CD/MP3/DVD/Sirius offrant une belle sonorité et un disque dur de 20 Go appelé système MyGIG. Un autre lecteur DVD situé plus bas alimente en images les deux écrans situés à l’arrière. L’écran avant sert également de GPS et de moniteur pour la caméra de recul située au-dessus de la plaque minéralogique. Je ne sais pas si elle était défectueuse mais l’image de la caméra n’était pas très claire. Le système UConnect complète les gadgets électroniques et vous permet de relier votre cellulaire Bluetooth au système mains libres de la Town & Country.

Et puisque que tout le monde m’en parle, voici mon opinion sur les nouveaux sièges Swivel’n Go. Alors que les Stow’n Go se rabattent dans le plancher, les Swivel’n Go, comme leur nom le suggère, pivotent vers l’arrière afin de créer une « salle de jeux » en installant une table entre les baquets centraux et la banquette arrière. Ce qui semble être une idée de génie se transforme en un gadget plutôt inutile. D’abord, il faut avouer que cette configuration risque de ne servir que lors de longs trajets. C’est inutile pour faire le marché. Ensuite, lorsque les baquets sont retournés, leurs dossiers poussent sur les baquets avant, empêchant le conducteur de trouver sa position de conduite idéale. De plus, les occupants qui seront autour de la table auront très peu d’espace pour leurs jambes. Comme mes enfants me l’ont dit « c’est le fun mais c’est pas nécessaire! ». De plus, les baquets centraux ne se rabattent pas dans le plancher lorsqu’ils sont Swivel’n Go. Pour ce qui est des deux écrans DVD, ils sont plus grands que la moyenne mais celui du centre nuit à la visibilité du conducteur lorsqu’il est déployé.

Il y aurait encore beaucoup de choses à dire sur l’intérieur mais vous allez vous endormir en me lisant. Donc, une dernière petite chose : la banquette arrière est très facile à rabattre dans le plancher grâce à des courroies que l’on a numérotées de 1 à 3. Ainsi, vous tirez les courroies dans l’ordre et ça prend dix secondes pour faire disparaître la banquette sans grand effort. Conception simple et ingénieuse.

La Chrysler Town & Country 2008 peut être équipée d’un moteur six cylindres de 3,8 ou 4,0 litres associé à une transmission automatique six rapports avec mode séquentiel. Le 4,0 litres développe 251 chevaux. Bien que la puissance soit au rendez-vous, la transmission ne semble pas exploiter au maximum ses capacités et se révèle hésitante. De plus, le levier de la boîte automatique est situé sur le tableau de bord. Il est assorti d’un mode manuel qui est inutile puisqu’il est trop loin du conducteur pour être agréable à utiliser. De toute façon, qui veut changer les vitesses manuellement dans une fourgonnette? La tenue de route est évidemment celle d’une fourgonnette et elle affrontera bien celle de la concurrence. Les freins sont moyens et il m’a semblé qu’ils travaillaient fort pour arrêter toute cette masse. Côté consommation d’essence, les 12,0 L/100 km sont raisonnables pour ce genre de véhicule mais j’aurais souhaité que Chrysler joue d’audace, puisqu’il s’agit d’une refonte totale et propose un moteur diesel. Et pourquoi pas une hybride? On peut toujours rêver…

La Dodge Grand Caravan SXT

Puisque j’ai déjà dit beaucoup de choses sur la Chrysler Town & Country, mes commentaires seront plus brefs sur la Dodge Grand Caravan.

Bizarrement, la qualité des matériaux à l’intérieur m’est apparue meilleure. La planche de bord plus sobre et de couleur noire semblait moins bas de gamme que le gris de la Town & Country.
L’accès à bord est facile tout comme dans la T&C sauf si vous avez retourné les sièges de la deuxième rangée pour installer la table. Dans ce cas, l’accès par les portières latérales coulissantes est plus difficile. Parlant de sièges, ceux en tissus de la Grand Caravan sont plus confortables que ceux en cuir de la T&C. Encore bizarre! J’ai trouvé le design des cadrans un peu simpliste mais c’est une question de goût. De façon générale, la Dodge Grand Caravan peut être elle aussi très équipée à condition d’y mettre le prix. Les critiques émises à l’endroit de la T&C s’appliquent aussi à la Grand Caravan.

Côté moteur, c’est différent. Le moteur de base est un V6 3,3 litres polycarburant de 175 chevaux qui ne peut recevoir qu’une transmission automatique à quatre rapports. Et si vous vous demandez ce que veut dire « polycarburant », c’est tout simplement qu’il peut fonctionner avec du E85 (15% essence, 85% éthanol). Si vous trouvez une station-service qui en vend, faites-moi signe, je n’en ai jamais vu. Le moteur associé à mon véhicule d’essai était le V6 3,8 litres de 197 chevaux couplé à une transmission à six rapports. Et encore bizarre, ce 3,8 est plus agréable que le 4,0. Il est plus doux et la transmission a moins de difficulté à profiter de sa puissance. La tenue de route est aussi plus précise que celle que la T&C. Légèrement plus ferme (il m’a semblé), elle donnait un peu moins le mal de mer que sur la T&C.

En bref, comme vous l’avez sûrement remarqué, j’ai eu un penchant pour la Dodge Grand Caravan. Son allure moins pataude, son moteur plus agréable et son apparence de meilleure qualité intérieure (elles sont fabriquées à la même usine!) en font mon choix numéro un. Comme quoi trop c’est comme pas assez. L’équipement moins étoffée de la Grand Caravan me l’a fait apprécier davantage. Dans les deux cas, je choisirais les sièges « Stow’n Go » pour leur facilité à disparaître dans le plancher. D’autant plus que les « Swivel’n Go » de la Chrysler Town & Country laissaient déjà entendre des cliquetis et ce, après seulement 15 000 kilomètres d’utilisation. La catégorie des fourgonnettes n’est peut-être plus à la mode mais Chrysler a un duo de fourgonnettes pouvant affronter bien des compétitrices. Et à voir toutes ces Grand Caravan et Town & Country sur la route, vous pensez exactement comme moi…


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Conditions de l’essai

Réalisé du 24 au 31 mars 2008 pour la Chrysler Town & Country
et du 21 au 28 avril 2008 pour la Dodge Grand Caravan.
Journées ensoleillées et neige, entre - 16 et 24 C.
Modèles essayés: Chrysler Town & Country Limited 2008
Dodge Grand Caravan SXT 2008
Assemblées à Windsor, Ontario, Canada
Échelle de prix : 31 195 $ à 38 095 $ (Town & Country)
20 995 $ à 26 695 $ (Grand Caravan)
Distance parcourue: 625,7 km (32 % autoroute)(Town & Country)
434,5 km (46 % autoroute) (Grand Caravan)
Consommation moyenne : 12,0 L/100 km (Town & Country)
11,5 L/100 km (Grand Caravan)
Véhicules fournis par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Les ventes de juin 2008

D'abord, laissez-moi m'excuser auprès de ceux qui me lisent régulièrement puisque je n'ai pas beaucoup de temps pour écrire ces temps-ci. J'espère que le tout reviendra à la normale bientôt. Néanmoins, j'ai pu faire quelques observations durant le mois de juin. J'ai roulé sur les routes américaines lors des deux dernières semaines, de l'état de New York jusqu'à la Floride et j'ai remarqué trois choses: la Toyota Prius est très visible sur les routes, preuve que le coût de l'essence commence à déranger certains américains. Toutefois, avec l'essence autour de 1 dollar le litre, ils sont encore parmi les chanceux de la planète. Donc, les Hummer, Suburban, Expedition et autres sont très présents et certains sont mêmes modifiés avec des roues en alliage surdimensionnées et des silencieux pas très silencieux! Donc, il y a encore du chemin à faire. Au Canada, c'est la situation de General Motors qui préoccupe alors que certains "experts" prédisent la faillite de l'entreprise. Les ventes ont d'ailleurs été fortement en baisse en juin 2008 par rapport à 2007. À noter que Ford a repris sa troisième position perdue au profit de Toyota il y a quelques mois.

Tous les chiffres de ventes sont en bas de la colonne de gauche. Voici quelques commentaires des manufacturiers...

SUBARU CANADA - Subaru Canada Inc. (SCI) a annoncé un nouveau record des ventes en juin, alors que 1 822 véhicules de sa gamme de modèles à traction intégrale ont été vendus, en hausse de 34,9 pour cent sur la même période l’année précédente. Il s’agit du septième mois consécutif de ventes records pour SCI.

C’était aussi le deuxième mois record consécutif sans précédent pour le Forester, alors que le lancement de la toute nouvelle troisième génération de modèles a permis des ventes de 781 véhicules, en hausse de 152,8 pour cent sur juin 2007, et 39 véhicules de plus que le précédent record établi en mai dernier. Les ventes de l’Impreza continuent aussi d’être robustes, avec 718 unités vendues au détail en juin, soit une hausse de 29,4 pour cent sur la même période l’an dernier. Pour leur part, les ventes totales du modèle Tribeca ont totalisé 72 véhicules en juin, en hausse de 53,2 pour cent sur juin 2007.

« Il est très encourageant de réaliser des ventes records de véhicules, alors que l’ensemble de l’industrie connaît un ralentissement » a indiqué M. Katsuhiro Yokoyama, président, président du conseil d’administration et chef de la direction de SCI. « La popularité du nouveau Forester auprès des consommateurs a été phénoménale, et l’Impreza continue d’attirer les conducteurs à la recherche d’un véhicule alliant des performances sportives à une consommation raisonnable et à un prix abordable » a ajouté M. Yokoyama.

NISSAN CANADA - Nissan Canada Inc. (NCI) a communiqué ses résultats de vente pour juin 2008. Les ventes totales de véhicules de marques Nissan et Infiniti se sont élevées à 7 168 unités, en hausse de 8,9 % par rapport à celles de juin 2007.

Ainsi, 6 488 véhicules de marque Nissan ont été vendus le mois dernier, en hausse de 10 % par rapport à juin 2007. Par ailleurs, les ventes de véhicules Infiniti ont atteint 680 unités, soit une augmentation de 3 % par rapport à juin 2007.

Les ventes de véhicules Nissan en juin ont été dominées par le modèle Sentra, dont les ventes ont progressé de 70 % par rapport à juin 2007. Malgré une disponibilité limitée, la Versa arrive encore en tête des ventes de Nissan, avec 1 785 unités vendues en juin.

Les ventes de véhicules Infiniti ont été dominées par le modèle G, dont 403 unités ont été vendues, tandis que le modèle EX35 a enregistré une autre solide performance avec 178 unités vendues en juin.

TOYOTA CANADA - Grâce à une large gamme de véhicules éconergétiques, notamment le meilleur choix d’hybrides à essence-électricité au Canada, Toyota Canada Inc. a enregistré des ventes records en juin. TCI a vendu 22 428 voitures et camions Toyota et Lexus en juin, ce qui représente une hausse de 8,8 pour cent par rapport à juin 2007 et un record de ventes pour les deux marques en juin.

Les Canadiens ont acheté 1 705 véhicules hybrides (Toyota et Lexus), soit une hausse de 77,4 pour cent par rapport à juin l’an dernier et un nouveau record de ventes d’hybrides pour juin.

« Les automobilistes continuent de s’adresser à Toyota pour obtenir des véhicules de qualité, sécuritaires et éconergétiques, et avec la troisième réduction des prix annoncée hier, les Canadiens peuvent profiter d’une meilleure valeur encore, a déclaré Warren Orton, directeur gestionnaire de TCI. Vu que les prix de l’essence atteignent des niveaux records et qu’une Corolla 2009 se vend à un prix de base moins élevé qu’en 1997, il n’est pas surprenant que les Canadiens continuent de favoriser la Toyota Corolla éconergétique. »

« Les automobilistes canadiens qui sont à la recherche d’un véhicule éconergétique peuvent aller chez Lexus pour bénéficier d'un choix de véhicules hybrides de luxe, a affirmé Yves Gionet, directeur général de Lexus au Canada. Les ventes records du VUS hybride RX 400h démontrent que les acheteurs Canadiens avisés adoptent à bras ouverts cette technologie sans compromis de prochaine génération qui s’inscrit dans leur propre quête de leadership environnemental. »

MERCEDES-BENZ CANADA - Mercedes-Benz Canada a annoncé son meilleur mois de juin à date avec des ventes de 2 516 unités. Les résultats du deuxième trimestre représentent aussi un record avec 7 376 unités, soit 1 645 unités de plus, ou un accroissement de 28,7 %, par rapport au deuxième trimestre de 2007. Les résultats de juin portent à 12 125 unités le chiffre pour les six premiers mois de l’année, un accroissement de 24,9 % par rapport à la période correspondante de l’année dernière et les meilleures ventes pour les six premiers mois de toute l’histoire de la compagnie.

Au total, 2 105 véhicules Mercedes-Benz ont été livrés en juin, ce qui représente un gain de 669 unités ou de 46,6 % par rapport au mois de juin 2007, et constitue un accroissement de 25,8 % pour les six premiers mois de l’année. En tout, 411 smart fortwos ont été vendues en juin, ce qui porte le total pour l’année à 1 964 unités, soit un accroissement de 20,2 % comparé à la même période de l’année dernière. Les ventes combinées de Mercedes-Benz et de smart se montent à 2 516 unités, un accroissement de 613 unités ou un gain de 32,2 % pour le mois.

Marcus Breitschwerdt, Président et directeur général de Mercedes-Benz Canada, a déclaré : « Nous avons atteint la fin de la première moitié de l’année 2008 et Mercedes-Benz Canada continue de battre des records. Des ventes de plus de 12 100 unités en six mois constituent des résultats dont nous pouvons tous être très fiers. Ces résultats en disent long au sujet de notre gamme excitante de produits et de notre équipe de professionnels dédiés qui ont travaillé si fort pour atteindre de pareils résultats. Cela montre aussi l’impact positif des importants investissements faits au cours des ans dans nos établissements et dans tout le réseau des concessionnaires de Mercedes-Benz Canada. Les résultats du premier semestre laissent présager une deuxième partie de l’année tout aussi excitante. »

Essai routier complet: Volvo XC70 2008

Depuis plusieurs années, Volvo faisait confiance à des moteurs comportant cinq cylindres pour propulser ses familiales de la série 70. C’est terminé cette année avec l’arrivée d’un moteur à six cylindres en ligne monté transversalement sous le capot de la série 70 et plus précisément de la XC70 2008, celle qui fait l’objet de cet essai. Depuis que je suis en mesure d’apprécier la technologie automobile (ça fait longtemps), j’ai toujours dit à mon entourage que si je gagnais un gros lot à la loterie, je me procurerais une Volvo. On m’a toujours regardé d’un mauvais œil puisque les Volvo avaient des formes qui se comparaient plus à une livre de beurre qu’à une voiture et n’attiraient donc pas vraiment mes copains. Ce qui m’attirait, c’était la sécurité que procurait une Volvo alors que la concurrence s’occupait de tout sauf de la sécurité. Malheureusement, je n’ai toujours pas gagné à la loterie. Mais je suis très heureux que Volvo ait accepté de me faire essayer l’un de ses modèles alors que ses concurrents européens me l’ont carrément refusé ou n’ont tout simplement pas répondu.

La série 70 se refait une beauté cette année et perd les quelques angles droits qu’il lui restait. La silhouette est maintenant plus en rondeurs tout en conservant cette image des Volvo que nous connaissons bien. Étant donné que la XC70 joue dans la catégorie des VUS, on a accentué les bas de caisse avec des ajouts en plastique noir mat afin de rendre la silhouette plus agressive. À l’arrière, la nouvelle ligne conserve les feux en hauteur du précédent modèle et les harmonise avec les feux que l’ont retrouve depuis quelques années sur les berlines de la marque. Le renflement des ailes qui se prolonge de l’avant vers l’arrière sous les glaces latérales, sa garde au sol plus haute et le porte-bagages contribuent à son allure de tout-terrain et la relient à son grand frère XC90. Et lorsque j’ai pris place à bord, c’est comme si je m’étais assis dans un coffre-fort. Ce véhicule procure un très fort sentiment de confiance.

L’accès à bord est facile autant à l’avant qu’à l’arrière. Il faudra toutefois lever votre jambe un peu plus haute car le seuil est un peu plus haut que la moyenne. Les sièges sont très confortables à l’avant et le support latéral est bon. Les sièges arrière sont également confortables mais le support latéral est plus faible. Le cuir et les matériaux sont de bonne qualité. Les cadrans sont de facture assez simple, ayant des chiffres blancs sur fond noir. Au centre de ces cadrans, on retrouve les informations de l’ordinateur de bord. Malheureusement, ils disparaissent lorsque les rayons du soleil les atteignent. Le volant se prend bien en main et comporte les commandes du régulateur de vitesse et de la radio. Le démarrage se fait à l’aide d’une petite boîte que l’on insère dans une fente pour ensuite appuyer sur un bouton. Au centre, sous les buses de ventilation rectangulaires se situent l’affichage et les commandes de la radio et du lecteur CD. Elles sont un peu confuses et il y a beaucoup d’ajustements pour les paramètres du son. Bref, ne les ajustez pas en conduisant! Par contre, sous ces commandes, on retrouve celles de la ventilation. C’est très original d’avoir fait les commandes en forme de personne assise. C’est facile à comprendre et à opérer. Tout en bas, juste devant le levier de transmission, les boutons permettant d’ajuster la dureté de la suspension.

À gauche du volant, Volvo a placé les commandes des phares. Ceux-ci suivent la route lorsque vous tournez à droite ou à gauche. Je croyais que ce n‘était qu’un gadget mais c’est très utile particulièrement lorsque vous tournez dans votre entrée non-éclairée. Soulignons que c’est encore assez rare sur les voitures aujourd’hui. Pourtant, Citroën en avait installé sur certains modèles dans les années ’70. À droite de la commande des phares, il y a le commutateur du volet du réservoir d’essence et celui du hayon motorisé. Toutes ces commandes sont toutefois cachées par le volant. Sous ces commandes, le frein à main électrique. Pas de danger de vous faire une bursite en vous en servant puisqu’il suffit de tirer ou de pousser légèrement pour l’enclencher.

L’espace de chargement de la Volvo XC70 2008 est très grand et peut être bonifié en abaissant la banquette arrière divisée 40/20/40. Chez Volvo, on a pensé ajouter des ancrages sur les parois et le plancher de la soute afin que vous puissiez attacher les objets que vous transporterez. Sous le plancher, il y a un grand coffre divisé en plusieurs compartiments pour y transporter de menus objets ou peut-être une trousse à outils, au cas où! Le hayon se referme électriquement sur simple pression d’un bouton situé sur le rebord de ce même hayon.

Côté mécanique, on retrouve le moteur six cylindres en ligne de 3,2 litres développant 235 chevaux. Il est associé d’office à une transmission Geartronic à six rapports avec mode séquentiel. Ce moteur n’est pas un foudre de guerre. Il faut dire que la voiture indique près de deux tonnes sur la balance et que sa traction intégrale absorbe probablement quelques chevaux. Rassurez-vous! Ce n’est pas si grave que ça! De toute façon, il faut comparer cette voiture à un VUS et non à une familiale standard. D’ailleurs, elle possède également la consommation d’essence d’un VUS. Les freins sont puissants et à disques ABS aux quatre roues. Au niveau « alphabet », elle est toute équipée : EBD, EBA, FBS et HBA. Toutes ces lettres pour dire que vous n’aurez probablement pas de difficulté à arrêter cette Volvo XC70 en cas d’urgence. La suspension est indépendante aux quatre roues et vous pouvez l’ajuster selon trois modes : Comfort, Sport et Advanced. Il y a vraiment une différence de dureté lorsque vous passez d’un mode à un autre. Dépendant de votre type de conduite, il y a sûrement un réglage qui vous conviendra. Les phares sont puissants et sont assistés de phares anti-brouillard de série.

Côté sécurité, les équipements normalement présents comme les coussins gonflables, l’éclairage d’entrée et les freins ABS sont présents en équipement de série. Mais il y a plus. En option, différents systèmes de prévention des collisions comme l’avertisseur de collision avec freinage automatique ou le contrôle de la concentration du conducteur pourrait vous intéresser mais feront également augmenter le prix de cette XC70 2008.

En conclusion, je n’ai pas été déçu de cette première expérience en Volvo. Elle m’a donné un sentiment de sécurité que je n’avais ressenti dans aucune autre voiture auparavant. Toutefois, avant de m’en acheter une, je devrai convaincre mon gérant de banque que j’en ai les moyens financiers. Sa consommation d’essence élevée me fait aussi hésiter. Mais lorsqu’on paie plus de 50 000$ pour une voiture, de surcroît une Volvo, le coût de l’essence ne doit pas nous déranger… Pour le reste, c’est une voiture solide, sécuritaire et bien conçue. Espérons que la fiabilité du six cylindres en ligne sera au rendez-vous.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 10 au 14 mars 2008.
Journées ensoleillées, entre –5 et –10 C.
Modèle essayé : Volvo XC70 2008
Échelle de prix : 46 495 $ (modèle unique)
Prix du modèle essayé : 59 145 $ + taxes
Distance parcourue : 332,7 km (60 % autoroute)
Consommation moyenne : 12,6 L/100 km
Véhicule fourni par Volvo Canada.
Merci à Erin Farquharson.

Les honneurs pour Subaru

SUBARU CANADA - Le moteur « boxer » turbocompressé de 2,5 litres de Subaru a été nommé Moteur international de l’année 2008 dans la catégorie 2,0 litres à 2,5 litres. C’est la deuxième fois en trois ans que Subaru mérite ce prestigieux honneur (précédemment en 2006).

Les 65 juges sur le comité de sélection du Moteur international de l’année 2008 ont d’abord été impressionnés par la puissance du moteur boxer à 4 cylindres opposés horizontalement développant 305 chevaux qui se trouve dans la Subaru Impreza WRX STI mais ils l’ont également été par la performance du moteur turbocompressé de 2,5 litres qui développe 224 ch dans le Forester de Subaru. Le moteur se retrouve aussi dans la Subaru WRX de 224 ch ainsi qu’en version atmosphérique de 170 ch dans l’Impreza 2.5i et le Forester de Subaru. Le jury a noté qu’en plus d’être un engin super performant, ce moteur boxer affiche une impressionnante économie énergétique.

« Nos moteurs exceptionnels ne constituent qu’une des raisons pour lesquelles Subaru a acquis une réputation de créer des remarquables technologies automobiles qui rendent ses véhicules puissants, agréables à conduire et sécuritaires, » a affirmé Katsuhiro Yokoyama, président et chef de la direction de Subaru Canada, Inc. « Subaru produit des moteurs boxer depuis plus de 40 ans et nous sommes ravis d’être encore une fois reconnu par le comité de sélection du Moteur international de l’année. »

Selon le juge Nikos Kounitis, « ce moteur puissant et agréable à conduire justifie le parti pris persistant de Subaru envers les moteurs boxer »,

Le moteur boxer de Subaru est produit en plusieurs versions pour les différents marchés de par le monde, notamment en formats 4 cylindres de 1,5 litre, 2,0 litres, 2,5 litres de cylindrée ainsi qu’en versions 6 cylindres de 3,0 litres et 3,6 litres. De plus, l’entreprise a récemment mis en vente en Europe le premier moteur boxer diesel au monde.

Essai routier complet: Nissan Altima Coupé 2008

J’étais aux premières loges le 18 janvier 2007 en après-midi lorsque fut dévoilé en primeur canadienne la Nissan Altima Coupé 2008 au Salon international de l’auto de Montréal 2007. Bien que ses lignes soient relativement sobres et bien proportionnées, je me suis posé la question : pourquoi? Après tout, Nissan possède déjà dans sa gamme la Nissan 350Z et l’Infiniti G35 (devenue G37 cette année) dans une catégorie qui propose des modèles sexy mais qui ne battent pas de records de ventes. Je commence tout juste à comprendre. Les coupés 350Z et G37 sont des coupés luxueux à propulsion arrière qui coûtent chers et qui ne comblent pas les envie d’une clientèle moins fortunée. L’Altima Coupé peut rejoindre ces acheteurs potentiels avec sa traction avant et son prix plus raisonnable. De plus, le nom « Altima » possède une excellente réputation depuis plusieurs années. Voilà donc pourquoi Nissan introduit ce nouveau coupé cette année. Le produit est-il à la hauteur? Voyons voir…

Le coupé Nissan Altima 2008 est offert en deux niveaux d’équipements soit les versions 2.5S et 3.5SE. Comme le laisse supposer les désignations, Nissan propose un quatre cylindres de 2,5 litres et un V6 de 3,5 litres. Mon véhicule d’essai était le modèle 3,5SE équipé en option de l’ensemble cuir. La silhouette ressemble de l’avant à la berline Altima et de l’arrière à l’Infiniti G37. Nissan affirme toutefois que la berline et le coupé ne partagent que le capot. Toutes les autres pièces de carrosserie sont uniques à chaque modèle. Lorsque j’essaie des voitures, je regarde toujours les piétons sur le trottoir pour voir le pouvoir d’attraction du modèle en question. La Nissan Altima Coupe ne semble pas faire tourner les têtes. D’ailleurs, lorsqu’on m’a proposé l’essai de ce modèle, je me souviens avoir dit à un collègue de travail que ce serait plaisant car je n’en avais jamais vu sur la route. C’est pendant l’essai que les Altima Coupe me sont apparues. Donc, sa silhouette se fond dans la circulation et un avant plus agressif pourrait la faire ressortir.

L’intérieur est accueillant à condition de ne pas être trop grand. Même chose à l’arrière où même mes enfants manquaient d’espace pour les jambes. Il faut dire que les places arrières ne sont jamais une priorité dans cette catégorie. Les sièges sont confortables et le support latéral est adéquat. La bonne position de conduite est facile à trouver grâce aux nombreux ajustements électriques. Le tableau de bord est très joli et simple d’utilisation. Les cadrans sont toujours illuminés même en plein jour. C’est le soir par contre qu’il montre ses plus beaux atours avec un mélange parfait d’orange et de blanc. Les goûts ne sont pas à discuter mais cet éclairage m’a plu. L’affichage est simple : un cadran un peu plus grand au centre pour la vitesse flanqué à gauche du compte-tours et à droite du niveau d’essence et de la température du liquide de refroidissement, tous ces cadrans réunis dans une nacelle à l’abri des rayons de soleil. Au centre, trois buses de ventilation rondes sous lesquelles on retrouve l’écran du système de navigation et de la radio. En dessous, les commandes de la ventilation et du chauffage. Un peu plus bas, le lecteur de 6 CD. L’ensemble cuir comprend l’option du téléphone mains libres Bluetooth. Pour ceux qui ne savent pas ce qu’est un dispositif Bluetooth, précisons qu’à l’aide de celui-ci, vous pouvez parler sur votre cellulaire sans l’avoir à la main. Lorsqu’il est correctement « pairé » avec le système Bluetooth, vous pouvez répondre à un appel à l’aide du bouton situé sur le volant. Dans l’Altima Coupe, le système est efficace et facile à programmer puisqu’il a reconnu mon cellulaire rapidement chaque fois que j’ai pris place à l’intérieur. Soulignons que depuis le 1er avril 2008, au Québec, vous ne pouvez plus parler avec votre cellulaire à l’oreille pendant que vous roulez. C’est donc un dispositif très utile. Soulignons le système de démarrage sans clé. Il suffit d’avoir la télécommande dans votre poche, de peser sur la pédale de freins et sur le gros bouton « Start/Stop » au tableau de bord. Avec le petit grognement du moteur au démarrage, ça fait sportif! Petit accroc à l’ergonomie : vous aurez de la difficulté à atteindre le commutateur de votre siège chauffant puisqu’il est situé sous le frein à main. Pour le reste, tout est bien situé et facile d’utilisation, même le système de navigation.

Comme je l’ai mentionné dans l’introduction, deux moteurs trouvent place sous le capot de la Nissan Altima Coupe 2008. Un quatre cylindres de 2,5 litres produisant 175 chevaux et celui de ma voiture, un V6 de 3,5 litres et 270 chevaux. Tous deux peuvent être couplés à une boîte manuelle à six rapports ou à la boîte Xtronic CVT à variation continue de Nissan. Le V6 est la nouvelle génération de la famille de moteurs VQ de Nissan, nommée parmi les « 10 meilleurs moteurs » par le magazine Ward’s douze années consécutives. Son fonctionnement est doux et sa puissance excellente pour cette voiture. La boîte CVT ne m’a pas beaucoup impressionnée. Peut-être ne suis-je pas habitué au fonctionnement de ces transmissions. La puissance semble étouffée au départ puisque la transmission ramène le régime moteur à 1 500 tr./min. Il faut alors écraser un peu plus la pédale d’accélération. On peut aussi choisir le mode manuel qui comporte six vitesses. Je m’en suis servi à quelques reprises pour m’apercevoir que le délai entre mon mouvement et le changement de vitesse est un peu long et on s’en lasse rapidement. Pourquoi ne pas choisir une vraie transmission manuelle à six rapports? Elle convient sûrement mieux à ce modèle sport que ce mode semi-automatique. La suspension est indépendante aux quatre roues et favorise la tenue de route. Sur les belles routes, elle est parfaite et tient bien la route avec les pneus de 17 pouces. C’est juste que les belles routes au Québec sont rares! C’est votre popotin qui absorbera donc les trous et bosses. La direction est légèrement trop démultipliée et ne donne pas beaucoup de « feedback ». Par contre, le freinage est puissant et sans reproche. Ils sont assistés, à disque ventilé à l’avant et disque plein à l’arrière, avec système antiblocage, système de répartition électronique de la force de freinage et assistance au freinage.

Parlons de sécurité. Outre les freins antiblocage, la Nissan Altima Coupe 2008 possède un système de coussins de sécurité avancé de série (incluant des coussins de sécurité frontaux avant à deux niveaux de déploiement), des coussins gonflables latéraux avant pour la protection du torse et des rideaux gonflables latéraux au pavillon protégeant la tête des occupants des places latérales avant et arrière. En plus, les sièges avant profitent d’appuie-tête à sécurité active qui vous protègeront contre le « coup du lapin ».

En résumé, la Nissan Altima Coupe 2008 profite de la renommée de sa sœur berline. Elle possède aussi des qualités dynamiques bien à elle comme une excellente tenue de route et d’excellentes performances. Comme plusieurs coupés sportifs, elle n’est pas très bien adaptée à l’hiver. Sa garde au sol étant plus faible que celle d’une berline, elle ne franchit pas les petits bancs de neige avec facilité. Merci d’ailleurs à mon voisin venu pousser la voiture prise sur le petit rempart laissé par la charrue dans mon entrée. La voiture était pourtant chaussée de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak. Un autre point non négligeable : la consommation d’essence de 10,2 L/100 km. Elle est exceptionnelle pour une voiture de cette cylindrée et de cette puissance. C’est sûr que j’ai fait un peu plus de grand-route que de ville mais elle est tout de même excellente. Voilà! À vous de décider si Nissan a fait une bonne affaire en ajoutant un troisième coupé dans sa gamme. Moi, je crois que oui!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 3 au 10 mars 2008.
50 cm de neige en deux tempêtes, de – 15 C à 3 C.
Modèle essayé : Nissan Altima Coupe 3,5SE CVT
Assemblé à Smyrna et Decherd, Tennessee, USA
Échelle de prix : 27 798 à 39 698 $
Prix du modèle essayé : 41 123 + taxes
Distance parcourue : 292,4 km sur tous types de route
Consommation moyenne : 10,2 L/100 km (68% route/32% ville)
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Alexandra Cygal.

Essai routier complet: Suzuki SX4 2008

C’est toujours un plaisir que d’essayer cette petite voiture sympathique. Il s’agit bien sûr de la Suzuki SX4, un modèle venu remplacer la Aerio et conçu en collaboration avec Fiat. Cette année, la famille SX4 s’agrandit avec l’ajout d’une version berline. La famille est donc complète avec le modèle nommé « multisegment » par Suzuki et cette version berline. Quelques petites différences différencient les deux versions. Quelques petits changements subtils pour la calandre, particulièrement au niveau du pare-chocs et des phares antibrouillards. Deux autres différences notables : la traction intégrale non-disponible pour cette nouvelle configuration et la banquette arrière fixe. Pour la traction intégrale, rien de prévu à court terme. Dommage car pendant la première semaine de cet essai, il a neigé, plu et reneigé. Cela aurait probablement été la voiture idéale pour ces conditions routières exécrables. Dans le cas de la banquette arrière, elle est fixe pour des raisons de rigidité structurelle. Quoique ce ne soit sûr à 100%, on pourrait voir une banquette rabattable 60/40 en 2009.

Afin de mieux comprendre le fonctionnement des deux types de transmission, Suzuki m’a permis d’essayer chacun des modèles. C’est donc le modèle « Sport » bien équipé que j’ai pu essayer pendant deux semaines. Chez Suzuki, on a conçu la transmission automatique pour ceux qui font de plus longues distances et le modèle à transmission manuelle pour ceux qui font plus de ville. On a modifié cette année les rapports de la transmission manuelle afin d’abaisser le régime du moteur sur la grand-route. Alors que le moteur tournait à plus de 3 500 tr./min à 120 km/h avec l’édition 2007, il tourne maintenant à légèrement plus de 3 000 tr./min cette année. Une bonne nouvelle pour la consommation d’essence et l’agrément de conduite.

Parlons des lignes de cette nouvelle Suzuki SX4 berline 2008. D’abord, jusqu’au pilier B, la silhouette est sensiblement la même que celle du modèle à hayon. La ligne du coffre arrière est surélevée offrant à la SX4 le plus grand coffre de la catégorie. L’ouverture de ce coffre est également adéquate pour y engouffrer des objets volumineux. Il ne manque qu’une banquette rabattable ou, du moins, une trappe à skis pour des objets en longueur. La hauteur du coffre de la SX4 a aussi un effet négatif : la visibilité vers l’arrière est moins bonne que dans le modèle à hayon. Pour le reste, la berline a conservé les petites vitres rectangulaires dans le pilier A et les miroirs de très grande dimension du modèle « hatchback », deux atouts pour la visibilité.

À l’intérieur, on n’est pas dépaysé car c’est strictement le même tableau de bord que le multisegment. Tout est bien disposé, facile à comprendre, facile d’utilisation. Il y a aussi les mêmes petits défauts qui reviennent. L’affichage de la radio et du centre de message disparaît souvent à cause du méchant soleil. Et ce fichu affichage rouge pour la nuit me stresse au plus haut point. Suzuki a aussi oublié l’éclairage des commandes sur le volant et celui des commandes de vitres électriques dans les portières. Par contre, je considère les baquets avant parmi les meilleurs de la catégorie pour leur confort et pour leur soutien latéral impressionnant pour une voiture qui, en fait, n’est pas une sportive. Seuls ceux de la Mazda 3 m’avait offert un confort aussi soutenu. Pour les places arrière, les sièges sont moins confortables mais on dispose d’un très bon espace pour les jambes. L’espace pour la tête est excellent à toutes les places. Pour les hanches, si vous oubliez la place centrale arrière, vous serez très à l’aise. Le système de son mérite également mon admiration. D’utilisation facile, outre la radio AM et FM, il est câblé pour la radio satellite XM. Il peut emmagasiner six disques compacts, originaux ou MP3. Il projette un son d’excellente qualité grâce au haut-parleur de grave situé sous le siège conducteur et les petits haut-parleurs d’aiguës situés dans les portes. Le son s’ajuste également selon la vitesse du véhicule. La berline est offerte en deux niveaux d’équipement : base et Sport. Comme j’étais au volant de la version Sport, il ne manquait rien à mon bonheur. Dans la version de base, vous devrez faire votre deuil des miroirs extérieurs chauffants, de la climatisation automatique et du lecteur 6 CD. La version de base est donc relativement bien équipée. Petit détail en terminant la section « intérieur ». Les télécommandes pour la trappe du volet d’essence et du coffre sont au sol. Jusque là, rien de bien particulier. Ce qui dérange, c’est qu’on a abaissé le plancher sous les commandes pour que vous puissiez y entrer vos doigts. L’hiver venu, la neige sous les bottes fond et l’eau s’accumule dans ce trou. Pas vraiment bon à long terme pour la rouille du plancher. Des télécommandes situées dans la portière auraient réglé ce petit défaut de conception. Après tout, les ingénieurs de Suzuki et Fiat n’affrontent pas les hivers rigoureux québécois. J’espère, en toute innocence, qu’ils me liront…

Le moteur quatre cylindres de deux litres et 16 soupapes propulse également la version berline. Ses 143 chevaux sont bien fringants. Il est couplé de série avec la boîte manuelle à cinq rapports. La transmission automatique à quatre rapports est aussi disponible en option. Bien qu’elle n’ait que quatre vitesses, je n’ai pas ressenti le besoin d’un cinquième rapport. Elle a toutefois la mauvaise habitude d’hésiter entre le troisième et le quatrième rapport autour de 60 km/h, ce qui peut être déplaisant en ville. Un petit truc pour contourner ce désagrément : en ville, mettez le levier de vitesse à la position 3. Vous éviterez les à-coups du changement fréquent de vitesse. La direction à crémaillère est juste bien assistée et la tenue de route est surprenante pour une voiture de ce prix. Il faut dire que le modèle Sport roule sur des pneus de 17 pouces de série 50 alors que le modèle de base se contente de 15 pouces. Les freins sont à disques ventilés à l’avant et à disques à l’arrière sur le modèle Sport. Vous aurez deviné qu’ils sont à tambours sur le modèle de base. La suspension, indépendante aux quatre roues, a probablement été calibrée pour offrir cette bonne tenue de route. Le confort s’en ressent sur les routes dégradées du Québec. C’est probablement moins pire avec les pneus 15 pouces moins rigides que ceux de 17 pouces.

La sécurité est devenue un incontournable dans l’industrie automobile actuelle et Suzuki l’a bien compris. Tous les coussins gonflables sont de série tant frontaux que latéraux et ceux de type rideau. Les freins antiblocage avec répartition électronique de la force de freinage sont aussi inclus dans tous les modèles. Les ceintures de sécurité avant sont réglables en hauteur pour un ajustement parfait.

En conclusion, je le répète, Suzuki tient une voiture gagnante. La Suzuki SX4 berline 2008 (tout comme sa version à hayon) est une voiture moderne qui n’a pas peur de la concurrence. D’ailleurs, pourquoi en aurait-elle peur? Elle possède autant de qualités que beaucoup de voitures plus chères et sa version « multisegment » est disponible en traction intégrale, ce que la majorité de ses rivales ne peuvent offrir. Elle est sympathique, amusante et vous fera vivre de bons moments. Les améliorations apportées à la transmission manuelle améliorent grandement l’agrément de conduite. Si Suzuki continue à améliorer constamment sa SX4, nous en verrons beaucoup sur la route.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 4 au 18 février 2008.
Journées de neige, verglas, grésil et un peu de soleil, entre –25 et 8 C.
Modèle essayé : Suzuki SX4 Sport 2008
Échelle de prix : 17 195 à 20 095$
Prix du modèle essayé : 21 345$ + taxes (auto.) 20 245$ + taxes (man.)
Distance parcourue : 513,4 km (auto.) 615,4 km (man.)
Consommation moyenne : 9,0 L/100 km (auto.) 8,5 L/100 km (man.)
Véhicule fourni par Suzuki Canada.
Merci à André Beaucage.