Essai routier: Honda Pilot 2016

C’est en 1973 que Honda a commencé à vendre des véhicules au Canada. La première voiture, vous vous en souvenez, était la Civic, voiture lilliputienne comparée aux standards de l’époque. Elle côtoyait les Chrysler New Yorker, Mercury Grand Marquis et Chevrolet Caprice. On aurait presque pu la mettre dans leur coffre ! Quarante-deux ans plus tard, le monde a bien changé. Alors que les constructeurs japonais avaient envahi le marché nord-américain grâce à leurs véhicules de petites dimensions, certains fabriquent aujourd’hui quelques-uns des plus gros véhicules présents sur le marché. Le Honda Pilot 2016 essayé récemment en est la preuve. La petite Civic de 1973 était 30 % plus courte et trois fois moins lourde ! Autre temps, autres mœurs !

Le Honda Pilot précédent avait des formes plutôt carrées à la manière d’un Element. Comme l’Element est aujourd‘hui disparu, le nouveau Honda Pilot 2016 s’inspire du CR-V, du moins pour la partie avant. Difficile de dire quelle a été l’inspiration pour la partie arrière, mais on peut noter une certaine ressemblance des feux arrière avec ceux du HR-V. De VUS pleine grandeur qu’il était, il est passé dans la catégorie des multisegments et affrontera désormais les Chevrolet Traverse, Ford Flex et Dodge Durango de ce monde.

Quatre niveaux d’équipements sont offerts pour ce nouveau Pilot : LX, EX, EX-L et Touring. Honda Canada a fourni un modèle Touring à votre fidèle essayeur. Cette version n’est pas donnée, mais la liste des équipements est très longue. Tous les modèles sont à traction intégrale, seul le LX pouvant aussi être commandé avec la traction avant.

Il est facile de prendre place à bord du Pilot 2016, du moins à l’avant et au centre, même si la garde au sol est plus élevée que celle d’une fourgonnette, par exemple. Le design du tableau de bord est plutôt utilitaire. On sait qu’on prend place dans un camion. Par contre, la bonne nouvelle, c’est qu’il y a beaucoup d’espace, ce qui apparaît logique compte tenu des dimensions du véhicule. Le confort des baquets avant est appréciable et le support latéral est bon. À l’arrière, le support latéral est pratiquement inexistant, mais le confort est quand même bien. L’espace pour les jambes est bon au centre et adéquat à la dernière rangée. C’est l’accès à cette banquette qui est plutôt difficile, même si le mécanisme des sièges du centre est bien pensé. C’est moins évident que dans l’Odyssey. La version Touring essayée offre sept places alors que tous les autres modèles ont de la place pour huit, les baquets du centre étant remplacés par une banquette.

De retour à l’avant, face à la nacelle de l’instrumentation, il n’y a que deux demi-cadrans. Un pour le tachymètre, l’autre pour la température du liquide de refroidissement et le niveau du réservoir d’essence. En haut au centre, la vitesse est affichée de façon numérique et plus bas, c’est l’ordinateur de voyage affichant une foule de données sur le fonctionnement du véhicule. C’est simple et facile à lire, mais plutôt fade comme présentation. Le volant se prend bien en main et il y a beaucoup de commandes qui y sont intégrées. Un peu déroutant au premier abord, mais ça s’avère efficace avec le temps.

En haut du bloc central se trouve un grand écran de huit pouces qui affiche les détails de la sonorisation. On s’améliore à petits pas chez Honda et les dispositifs audio sont de plus en plus faciles à utiliser. La plus grosse amélioration est toutefois le système de navigation GPS. Autrefois directement sorti de l’âge de pierre, le nouveau GPS provient de chez Garmin. Les cartes sont belles et en 3D avec relief du terrain et quelques bâtiments en 3D. Le système fournit les conditions de la circulation HD gratuitement à vie. Le problème est que ce type de bulletin de circulation n’est pas encore offert au Canada par Garmin. Peut-être plus tard, mais pas pour l’instant. Néanmoins, la programmation d’une adresse est facile, autant manuellement que vocalement. Reste à savoir si des mises à jour de cartes seront offertes.

Ce grand écran central sert également de moniteur pour la caméra de recul offrant trois angles : normal, vue élargie et en plongée. La vue en plongée plaira particulièrement à ceux qui voudront tracter une remorque. Elle montre le centre du parechoc arrière où vous ferez peut-être installer un attelage. Un peu plus bas, les commandes de ventilation automatique dans ce modèle Touring. Il y a beaucoup de boutons, mais lorsqu’on les examine de plus près, on s’aperçoit qu’il y a une rangée pour les commandes avant et une rangée pour les commandes arrière. Encore plus bas, de chaque côté du lecteur Blu-Ray, les commutateurs de sièges chauffants et ventilés à trois intensités chacun. Il y a aussi cinq ports USB, dont quatre sont à chargement rapide. Notez que sur la console centrale, il n’y a pas de levier de vitesse. Honda l’a remplacé par des touches. Ça dégage l’espace et mon seul problème était que j’oubliais parfois de remettre la transmission à la position « P », ce qui n’est pas une bonne idée !

Il y a une multitude de dispositifs électroniques destinés à vous faire éviter un accident dans le Honda Pilot 2016. Je ne les ai évidemment pas testés, mais je voudrais souligner la présence de l’affichage d’angle mort LaneWatch. Loin d’être un gadget inutile, il vous permet de voir, sur l’écran central, ce qui se trouve dans l’angle mort, côté passager. C’est une caméra installée sous le rétroviseur extérieur qui permet cette fonction intéressante. De plus, contrairement à la caméra de recul, elle ne se salit pratiquement pas. Donc, lorsque vous enclenchez le clignotant droit, la caméra s’active automatiquement. C’est hautement addictif et ça vous pousse à vous servir de vos clignotants, équipement peu utilisé au Québec. Pour ce qui est de l’angle mort côté conducteur, vous devrez vous tourner la tête, car l’installation de LaneWatch empêche la présence du système d’information d’angle mort.

Un seul moteur est offert pour le Honda Pilot 2016. Il s’agit du V6 3,5 litres produisant 380 chevaux et 262 livres-pied de couple. Il est doté d’un mode « Econ » censé vous faire économiser du carburant. Le moteur réagit bien à l’accélérateur en mode normal et il est un peu engourdi en mode « Econ ». Ce V6 devrait profiter de la fonction d’arrêt au ralenti (Touring seulement) et du système variable des cylindres. Je dis bien « devrait », puisque, à ma connaissance, aucun des deux systèmes n’a fonctionné. Il faut noter que des conditions précises doivent être rencontrées pour que ça fonctionne. Je n’ai apparemment jamais atteint ces conditions gagnantes.

Tous les modèles profitent d’une transmission automatique à six rapports, sauf le Touring équipé d’une boîte à neuf rapports avec palettes au volant. Elle n’atteint malheureusement pas souvent le neuvième rapport, même à vitesse de croisière sur l’autoroute. Il est possible de changer les vitesses manuellement, bien que je ne voie pas particulièrement l’intérêt pour un véhicule de cette taille. On est très loin de la voiture sport ! Le confort est maître de tout dans ce véhicule. La suspension est calibrée en ce sens. La direction est à assistance électrique et la démultiplication n’est pas trop importante. Les freins ont toute une charge à arrêter, mais ça n’a pas posé de problèmes pendant l’essai. Il faudrait réessayer avec huit personnes à bord et des bagages.

Parlant de bagages, même avec sept ou huit personnes à bord, vous pourrez en apporter… un petit peu. Si vous voulez transporter plus de bagages, il faudrait transporter moins de passagers. Les banquettes sont faciles à rabattre, autant au centre qu’à l’arrière. Lorsque toutes les banquettes sont en place, le Pilot Touring offre 510 litres de capacité de chargement. Ça monte à 3072 lorsqu’elles sont toutes à plat.

Pour ceux qui se plaignent que le Honda Pilot 2016 est passé du pur VUS à la catégorie des multisegments, je vous pose la question : combien d’entre vous sont vraiment allés dans le bois avec leur Pilot ? C’était le même débat lorsque le Ford Explorer a « trahi » ses origines. La question est plutôt de savoir si ça en valait la peine. Dans le cas du Pilot, il risque de rejoindre une clientèle qui ne veut vraiment pas rouler en fourgonnette. Chaque véhicule a ses points forts et ses points faibles. La fourgonnette est plus basse et plus facile d’accès. Par contre, l’Odyssey ne peut pas rabattre à plat la banquette centrale, ce que le Pilot peut faire, offrant alors plus d’espace de chargement. Passagers ou bagages, c’est toujours le dilemme pour ces gros véhicules. Certains constructeurs offrent de gros multisegments, d’autres offrent des fourgonnettes, Honda a les deux. À vous de choisir !

En passant, ce n’est pas si pire que ça que de rouler en fourgonnette !

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Conditions de l’essai

Réalisé 26 octobre au 2 novembre 2015.

Météo : un peu de tout, soleil, pluie, nuages, entre – 3 et 13 °C.

Modèle essayé : Honda Pilot Touring AWD 2016

Assemblé à Lincoln, Alabama, États-Unis

Existe depuis : 2003 — Actuelle génération : 2016

Prix selon www.honda.ca (27 novembre 2015) :

** LX-2RM : 35 490 $

** LX-4RM : 38 490 $

** LX -Honda Sensing : 39 490 $

** EX : 41 490 $

** EX-L : 44 490 $

** EX-L Navi : 45 490 $

** EX-L RES : 45 490 $

** Touring : 50 490 $

Prix du modèle essayé : 52 341 $ + taxes

Distance parcourue : 461,7 km (87 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 12,4 L/100 km

** Route : 9,3 L/100 km

** Émissions de CO² : 257 grammes/km

Consommation affichée : 9,9 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 500 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 1 900 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Hyundai Santa Fe XL 2013

Hyundai a une réputation enviable au Québec.  Ses modèles sont appréciés et le constructeur n'hésite pas à en fournir beaucoup pour le prix demandé.  De plus, Hyundai renouvelle ses modèles assez rapidement.  L'an dernier, Hyundai nous présentait son nouveau Santa Fe, une version entièrement remaniée, plus agressive visuellement, mais qui procure une meilleure économie d'essence grâce au moteur 2,0 litres turbo.  Cette année, Hyundai allonge le Santa Fe et lui accole les lettres XL (pour extra large).  Du même coup, celui-ci gagne deux places supplémentaires.  Un V6 remplace le 2,0 litres turbo pour plus de puissance et de douceur au volant.

Hyundai ne s'introduit pas dans un nouveau segment avec le Santa Fe XL.  Il arrive plutôt en remplacement du Veracruz, un véhicule multisegment familial à sept places, qui n'a pas été un briseur de record au niveau des ventes.  Plutôt discret, le Veracruz avait pourtant de belles qualités, mais je crois que Hyundai ne l'a pas assez poussé, côté publicité.  Son remplaçant a beaucoup de qualités, et je peux d'ores et déjà vous dire que j'ai apprécié ma semaine d'essai en sa compagnie.

La partie avant du Santa Fe XL est imposante.  Fortement inspiré du modèle régulier, le XL a une calandre avec quatre barres transversales chromées au lieu de trois, et les phares antibrouillard sont de formes différentes.  Vus de côté, les panneaux de portières sont légèrement creusés et la glace située entre les piliers C et D est étirée vers le bas, alors qu'elle est étirée vers le haut sur le modèle court.  Bien que la longueur est été augmentée pour accommoder les deux places supplémentaires, la silhouette ne s'en trouve pas disproportionnée.  En fait, il a des airs de Chevrolet Traverse lorsqu'on le regarde de ¾ arrière.  À l'arrière, le Santa Fe XL exhibe des feux plus grands et un double échappement.

Le Hyundai Santa Fe XL 2013 est disponible en quatre niveaux d'équipement.  Le modèle de base n'est offert qu'en traction avant, mais son équipement est quand même généreux.  Le modèle Premium, à traction intégrale, ajoute des petites douceurs comme le volant et les sièges de deuxième rangée chauffants, les phares à extinction automatique, la climatisation à deux zones automatique et le baquet du conducteur à réglage électrique, entre autres.  La version Luxe rendra le siège passager réglable électriquement.  La caméra de recul sera aussi ajoutée.  Les sièges seront garnis de cuir et vous pourrez regarder les étoiles à travers le toit ouvrant panoramique.  Finalement, le version Limited vous gâtera avec un système de navigation, des roues de 19 pouces et bien plus.  C'est la version Premium qui m'a tenu compagnie pendant une semaine.  C'est probablement la version qui sera la plus en demande par la présence de la traction intégrale et un équipement très complet.

On prend place facilement place à bord du Santa Fe XL, malgré un seuil un peu plus haut que celui d'une voiture.  À l'arrière aussi, l'accès est facile et il est aussi relativement aisé de se rendre à la banquette de troisième rangée.  Les sièges sont garnis de tissu de bonne qualité et le confort est bon, tout comme le support latéral.  La nacelle des cadrans comprend le compte-tours à gauche, l'indicateur de vitesse à droite, avec de petites demi-lunes en bas pour la température du liquide de refroidissement et pour la jauge d'essence.  Entre les deux cadrans, un ordinateur de bord qui fournit beaucoup de renseignements sur l'économie d'essence, la température extérieure, l'autonomie, etc...  Tout est en blanc sur noir, facile à lire.  Le volant, purement Hyundai, se prend bien en main et est inclinable et télescopique.  Plusieurs commandes y sont intégrées: commandes audio à gauche avec commande téléphonique en bas, commandes du régulateur de vitesse à droite avec celles de l'ordinateur de bord en bas. 

Le bloc central est très massif et perpétue le design Hyundai.  L'ensemble est en forme de « V ».  Entre les buses de ventilation se retrouve le système audio.  Tout va très bien.  La sonorité est excellente.  Il faudrait juste une petite mise à jour pour que le titre des chansons soit affichés pour la radio FM.  Coquetterie d'un  amateur de musique...  L'interface pour iPod est également excellente et vous permet de choisir des chansons dans celui-ci à l'aide de vos listes de lecture.  Plus bas, dans le bloc central, ce sont les commandes de ventilation.  Hormis le modèle de base, tous les autres offrent la climatisation à double zone à contrôle automatique.  Vous sélectionnez la température désirée et le système s'occupe du reste.  Le ventilateur n'est jamais trop bruyant.  Les passagers de la troisième rangée bénéficient de commandes indépendantes sur les modèles plus cossus.  Bonne idée car cet espace est très exigu et la ventilation avant ne doit pas s'y rendre.  Enfin, tout en bas, devant le levier de vitesses, il y a deux prises 12 volts et la prise USB pour vos lecteurs multimédia.    De chaque côté du levier de vitesses, on retrouve les commutateurs des sièges chauffants.  Ceux-ci ont trois niveaux intensité et il serait surprenant que vous restiez longtemps au plus chaud des trois.  Les éléments chauffants sont très efficaces.  C'est d'ailleurs un charme d'avoir également le volant chauffant.  Un indispensable pour le Québec, Hyundai l'a bien compris et l'offre dans plusieurs de ces véhicules.  Le coffre à gants est de dimensions raisonnables et il y a un petit coffre de rangement entre les deux baquets avant.

Une note parfaite est décernée à ce Santa Fe XL pour l'éclairage de nuit très complet.  La visibilité vers l'arrière est bonne pour ce qui est des rétroviseurs extérieurs car ils sont de bonnes dimensions.  Par contre, pour reculer, c'est plus compliqué.  Les piliers C et D sont très larges, la lunette arrière n'est pas très haute et les appuie-têtes de la deuxième rangée sont grands, compliquant la visibilité vers l'arrière.  L'option de la caméra de recul n'est donc pas superflue.  Des stores sont intégrés aux portières arrière.  En espérant que les enfants ne trouveront pas le moyen de jouer avec ceux-ci. 

Lorsque toutes les banquettes sont relevées, il est bien évident que l'espace pour les bagages est plus calculé.  Vous pouvez quand même y entrer quelques sacs d'épicerie.  Dans le compartiment à bagages, il y a une autre prise 12 volts en prise d'une prise 115 volts, comme à la maison.  Si vous baissez la banquette de troisième rangée, divisée 50/50, l'espace s'agrandit considérablement.  Si vous baissez celle du centre, divisée 40/20/40, vous vous retrouvez avec un espace caverneux à plancher presque plat très intéressant, au point où j'ai pu y entrer une sécheuse dans sa boîte, sans difficulté.  C'est juste, mais ça rentre!  Pour ce qui est de l'espace pour les passagers sur la banquette de troisième rangée, je dirais que des enfants se sentiront plus à l'aise.  Pour les adultes, c'est les jambes qui sont le plus difficile à placer.  Heureusement que la banquette centrale peut se déplacer vers l'avant.

Peu importe que votre Santa Fe XL soit à traction avant ou intégrale, le moteur boulonné d'office sous le capot est un V6 de 3,3 litres à double arbres à cames en tête et injection directe de carburant produisant 290 chevaux.  Ses 252 livres-pied de couple produit à 5 200 tours/minute sont suffisants pour vous offrir de bonnes accélérations et des reprises intéressantes.  Muni d'un échappement double, il est couplé à une boîte de vitesses à six rapports avec mode manuel ShifTronic.  Si vous aimez changer les rapports vous-même, tant mieux, mais souvenez-vous qu'il s'agit d'un gros multisegment et que les sensations fortes ne font pas partie de son mandat.  Les freins sont à disques ventilés à l'avant et pleins à l'arrière et la puissance n'est pas un problème.  Ils offrent le contrôle de freinage en descente et l'assistance au départ en montée.  La suspension absorbe bien les trous et les bosses et procure un excellent confort à tous les occupants.  La servodirection est électrique, aidant ainsi à l'économie d'essence.  Les roues d'alliage sont de 18 pouces pour tous les modèles, sauf le Limited qui se permet de rouler sur des 19 pouces.

Le Hyundai Santa Fe XL 2013 est un véhicule à découvrir.  Ses qualités routières, son confort, ses sept places en font un candidat intéressant sur la liste des remplaçants potentiels de ma fourgonnette.  Son allure costaude de VUS, son moteur performant, de même que sa traction intégrale sont autant de qualités que la majorité des fourgonnettes ne peuvent offrir.  Il reste la consommation d'essence tout de même substantielle, mais les amateurs de ces gros véhicules savent bien qu'on doit composer avec cet inconvénient.  Et si Hyundai trouvait le moyen d'y implanter son groupe hybride sans en faire trop augmenter le prix?  Le Santa Fe XL deviendrait drôlement intéressant.  En tout cas, moi, je veux être le premier à l'essayer!

L’opinion féminine de Martine Damphousse

Comme je suis une fan de véhicule utilitaire sport, je l’ai adoré et la version XL est fantastique!  C’est le genre de véhicule que je choisirais volontiers.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 3 au 10 juin 2013.

Météo: moitié soleil, moitié pluie, entre 9 et 24 °C.

Modèle essayé : Hyundai Santa Fe XL Premium 2013

Prix selon www.hyundaicanada.com :

*** FWD : 31 874 $

*** Premium AWD : 36 874 $

*** Luxury AWD : 41 074 $

*** Limited AWD: 44 774 $

*** Limited avec Cuir AWD: 45 074 $

Prix du modèle essayé : 36 874 $ + taxes

Distance parcourue : 618,2 km (32 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

*** Ville : 11,7 L/100 km

*** Route : 8,0 L/100 km

Consommation dans la vraie vie: 10,7 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada.

Photos prises au Centre communautaire de Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Chevrolet Orlando 2012

Même si on pouvait avoir des doutes il y a quelques années sur le rachat par General Motors des intérêts de Daewoo, l’avenir a démontré que les restes du constructeur coréen ont bien servi GM pour les modèles d’entrée de gamme.  Les Chevrolet Aveo, Optra et Epica étaient toutes produites par le défunt constructeur coréen.  Bien que les deux dernières soient disparues et que la première soit remplacée cette année par la Sonic, on sent encore la présence de Daewoo.  Eh bien, ce n’est pas fini puisque cette année marque l’arrivée de la Chevrolet Orlando 2012, en exclusivité canadienne, fortement dérivée de la voiture-concept présentée en 2008.  C’est un multisegment familial (j’invente cette nouvelle appellation) arrivant dans une catégorie qui devrait se développer fortement dans les années à venir.  Les grosses mini-fourgonnettes sont de moins en moins appréciées à cause de leur consommation d’essence donc, il faut rapetisser tout en ayant une versatilité à toute épreuve.  La Chevrolet Orlando se frottera aux Mazda 5 et à la Kia Rondo en plus de la Ford C-MAX qui devrait nous arriver un jour.  Sans compter que Chrysler semble vouloir délaisser sa Dodge Grand Caravan pour un plus petit modèle issu de son partenaire Fiat.  Une belle petite guerre en perspective!

La ligne extérieure reprend les éléments visuels de la marque Chevrolet avec son énorme nœud papillon dans la calandre.  À l’arrière, Chevrolet a repris le feu de recul central apparu précédemment sur la Volt.  Dans cette catégorie, il faut dire que les constructeurs doivent partir d’une boîte et la rendre dynamique et attrayante.  Le résultat de l’Orlando se trouve entre la Mazda 5 à l’allure sportive et la Rondo plus ordinaire.  Comme à l’habitude, les niveaux d’équipement sont nommés LS, 1LT, 2LT et LTZ, celle-ci ayant presque tous les équipements disponibles à son bord.  J’avais en main la version 1LT auquel on a ajouté la transmission automatique, les roues en alliage de même que le Groupe interface du véhicule (Bluetooth, prise USB et commande au volant).

On prend place à l’avant sur des baquets au support latéral plutôt faible et aux coussins un peu plus durs que la moyenne.  Belle disposition des cadrans face à nous avec tachymètre à gauche, indicateur de vitesse à droite, température du liquide de refroidissement et gauge d’essence en haut au centre et petit ordinateur de bord en bas.  La disposition est bien mais les chiffres sont très petits et l’éclairage nocturne assez faible et verdâtre.  Le volant est un pur Chevrolet avec le régulateur de vitesse à gauche et les commandes radio et Bluetooth à droite.  Au centre en haut du bloc central, on retrouve un petit écran avec affichage de la radio, l’heure et la température extérieure.  Plus bas, toutes les commandes usuels de la radio sous lesquelles on a caché un petit coffre avec prise AUX et USB (optionnelle).  Ce petit coffre est original mais l’ensemble est plutôt fade.  On regrette que GM n’ai pas mis le couvercle lustré que l’on retrouve sur les modèles plus luxueux.  Parlons du système audio : d’abord le système Bluetooth est très facile à programmer autant pour un cellulaire qu’un iPod Touch.  FM et radio satellite présentent une belle sonorité.  D’ailleurs, le son peut être ajusté différemment selon la source audio utilisé.  Plus bas, sous la fente d’insertion des CD, les commandes de ventilation simplistes mais très efficaces.  Notons également des buses de ventilation ajustables pour les passagers arrière.  Bien appréciées. 

On ne peut décrire une fourgonnette sans parler des places arrière et de son espace de chargement.  La Chevrolet Orlando 2012 présente des places centrales confortables qui offrent un dossier ajustable mais aucun support latéral.  Si vous réussissez à vous rendre complètement à l’arrière, deux autres places vous y attendent mais offrent peu de confort et devront être réservées à des enfants ou des adultes de petite taille.  D’ailleurs, GM sait très bien que lorsque vous serez assis à cet endroit, il sera difficile d’en sortir puisque deux petites poignées disposées sur les puits de roues ont été prévues.  Vous devrez aussi choisir entre sept passagers sans bagages ou moins de passagers avec bagages car vous ne pourrez y engouffrer les deux.  Il y a beaucoup de configurations possibles puisque chaque place pour être rabattue indépendamment des autres.  Lorsque qu’elles sont toutes à plat, le plancher de l’Orlando est vaste et parfaitement plat.

Côté motorisation, pas de choix à faire puisque le quatre cylindres Ecotec 2,4 litres de 174 chevaux est boulonné d’office.  Une boîte manuelle à six rapports y est associée dans les modèles LS et LT alors que la LTZ offre le même nombre de rapports en version automatique.  Sur ma LT, l’option « boîte automatique » avait été coché.  Il est impossible de le faire pour la LS.  Le tandem quatre cylindres- boîte automatique est plutôt vif au départ mais pour les reprises, il s’essouffle rapidement.  Et nous n’étions que deux personnes à bord, imaginez avec sept!  Le mode manuel intégré à la transmission automatique est désagréable à utiliser.  Les freins efficaces assistés sont à disques ABS aux quatre roues et profite de l’aide au freinage sur tous les modèles.  La direction est assistée électriquement.  La suspension est indépendante et à poutre de torsion à l’arrière ce qui transmet parfois des réactions sèches sur mauvais revêtement.

Finalement, la Chevrolet Orlando 2012 peut très bien prendre la place d’une fourgonnette.  De plus, elle est plus agile et plus économique que celle-ci.  Il faudra toutefois que General Motors surveille de près la qualité des matériaux et l’assemblage que j’ai trouvé un peu juste.  Et pour les acheteurs, il faudra probablement choisir au minimum un modèle LT car la LS est un peu chiche au niveau des accessoires.  En tout cas, il faut saluer l’audace de GM Canada qui importe ce multisegment d’Europe alors que les Américains ne pourront que la regarder passer avec des plaques d’immatriculation canadiennes.  Laissons-lui le temps de prendre de la maturité et de régler ces petits irritants de jeunesse.  Elle pourrait devenir redoutable…

Questions, commentaires, opinions?  Venez discuter de la Chevrolet Orlando  sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

 Conditions de l’essai

Réalisé du 16 au 20 avril 2012.
Journées ensoleillées, entre 4 et 29 °C.
Modèle essayé : Chevrolet Orlando 1LT 2012
Assemblé en Corée du Sud.
Prix selon www.chevrolet.ca (22 juin 2012) :
--- LS : 21 740 $
--- 1LT : 24 140 $
---2LT : 25 440 $
--- LTZ : 30 340 $
Prix du modèle essayé : 26 560 $ + taxes
Distance parcourue : 336,5 km (59 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
--- Ville : 10,6 L / 100 km
--- Route : 6,9 L / 100 km
--- Émissions de CO² : 4 140 kg / année
Consommation dans la vraie vie: 8,6 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute
Véhicule fourni par General Motors Canada.
Photos prises à l’Ecole Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Dodge Journey 2009

Je m’attendais à beaucoup de choses de la part du Dodge Journey 2009. Lorsque Chrysler a renouvelé sa Caravan l’an dernier, la version à empattement court a été rayée du catalogue et seule la version à empattement long, la Grand Caravan, a été conservée. Le Dodge Journey, que l’on appelle multisegment, est sensé prendre le relais de la Caravan. En étant à son volant, j’ai rencontré un autre véhicule avec une histoire semblable, le Chrysler Pacifica. Un véhicule « révolutionnaire », grosse campagne de publicité, un multisegment, etc… En bref, beaucoup de point commun entre les deux concepts. Comme les ventes du Pacifica n’ont jamais vraiment décollé, doit-on s’inquiéter pour le Journey? À mon avis, non, si on le prend pour ce qu’il est vraiment, un VUS avec la possibilité d’avoir sept places.

Le Dodge Journey 2009 est disponible en quatre versions : SE, SE Plus, SXT et R/T. Le Journey SXT à moteur V6 fut l’heureux élu de cet essai. Sa silhouette assez anguleuse reprend la calandre en croix de la marque Dodge. Associée à la couleur bleu et aux roues d’acier noires chaussées de pneus d’hiver obligatoires de mon véhicule d’essai, l’ensemble n’était pas particulièrement attrayant. Heureusement, sur les photos de presse, l’ensemble paraît beaucoup plus agréable à l’œil. En gros, le Dodge Journey reprend les lignes classiques des véhicules utilitaires sport mais de façon plus allongé.

Avant de parler plus en détail de l’aménagement intérieur, réglons tout de suite le cas de la banquette de troisième rangée. C’est bien beau proposer sept places mais encore faut-il pouvoir y accéder! Lorsque les sièges avant et la banquette centrale sont ajustés de façon à satisfaire pleinement leurs occupants, l’accès à cette banquette arrière est digne des meilleurs casse-tête chinois. Et si vous réussissez à y accéder, vous n’aurez pas de place pour vos pieds car vous ne pouvez les placer sous la banquette centrale! La solution : avancer de quelques centimètres les sièges avant et centraux afin de donner quelques centimètres aux pieds des misérables occupants de cette banquette arrière. Ainsi, tout le monde est inconfortable! Un bon conseil : cette banquette ne sert qu’à dépanner. Si vous voulez sept places, achetez une Grand Caravan. Si ça peut vous faire économiser quelques dollars, choisissez plutôt la Journey cinq passagers et vous profiterez de beaucoup d’espace pour vos jambes.

Cela dit, les sièges avant sont confortables quoique le support latéral pourrait être plus généreux. L’accès à bord est plus haut qu’à l’habitude et l’expression « monter à bord » prend tout son sens. L’accès aux places centrales est facile grâce aux portières qui s’ouvrent à 90 degrés. Le tableau de bord n’est pas particulièrement attrayant même si certains matériaux souples ont été utilisés. La console centrale est fabriquée de plastique dur argenté qui, malheureusement, reflètent abondamment les rayons du soleil dans sa partie supérieure. Ma conjointe a même dû déposer ses gants sur le haut de cette console afin de couper les rayons qui l’aveuglaient. Les cadrans sont très bien avec des écritures blanches sur fond noir et un soupçon de turquoise ici et là. Le régulateur de vitesse est toujours aussi mal placé, une caractéristique commune aux produits Chrysler. Les commandes de la climatisation sont faciles à utiliser, même avec des gants, et sur mon véhicule, les occupants arrière avaient aussi leurs propres réglages. Ce qui nous mène à la radio. Sa qualité ne peut être mise en doute. Outre les bandes AM et FM, elle peut être dotée, en option, de la radio satellite Sirius. Elle lit les CD, les MP3 et est munie d’un disque dur pouvant emmagasiner vos chansons et même vos photos afin que votre appareil radio affiche un beau fond d’écran. Vous pouvez aussi y brancher votre lecteur MP3 et une clé USB. Toutefois, quelqu’un peut-il me dire pourquoi il lit les DVD? Il n’y a pas d’écran à l’arrière! Il est en option. Vous pouvez donc regarder un film, garé sur le bas-côté mais lorsque vous embrayez, l’image disparait pour ne vous laisser que le son. L’écran est également sensible aux méchants rayons du soleil et situé trop bas pour qu’il serve efficacement de moniteur de recul. La caméra de recul devient pratiquement inutile car il est très difficile de regarder dans le moniteur et dans les miroirs en alternance. De plus, la visibilité de ¾ arrière est quelque peu voilée par les appuie-tête des places centrales.

Mais, tout n’est pas gris. Le coffre à gants en deux sections peut refroidir, dans sa partie supérieure, deux canettes de 341 mL. Les espaces de rangement semblent avoir eu droit à une attention spéciale. En effet, je n’en ai jamais vu autant. Un coffre sous le coussin du siège du passager avant, deux petits coffres (qui peuvent servir de glacière) sous les pieds des passagers du centre et un coffre sous le plancher de la soute à bagages. Une petite lampe de poche rechargeable a été intégrée sur le côté gauche de la soute. Des prises de 12V sont bien placées à l’avant, au centre et dans la soute. Il y a même une prise de 115V au centre. La banquette centrale divisée 40/20/40 s’abaisse pour vous offrir un plancher parfaitement plat à l’arrière.

Et maintenant, la mécanique. Les modèles de base SE et SE Plus s’offre un quatre cylindres de 2,4 litres produisant 173 chevaux avec une transmission automatique à seulement quatre rapports. Les modèles plus équipés héritent du V6 de 3,5 litres de 235 chevaux avec boîte de vitesse automatique AutoStick à six vitesses. Ce groupe est relativement performant et la transmission change de rapport avec douceur, sauf par temps froid. Même le mode manuel est rapide avec des changements de rapports presque instantanés. Le seul problème, c’est qu’il faut les changer de côté et non d’avant en arrière. Je trouve ça moins « naturel ». La direction est bien assistée et le freinage puissant. La suspension est un peu dure et n’absorbe pas beaucoup les imperfections de la chaussée. Les imperfections étant plus nombreuses que les belles routes… Et j’en déduis que le Dodge Journey 2009 se sent plus à l’aise sur l’autoroute qu’en ville où les trous et bosses sont plus la norme.

On ne se décourage pas, s.v.p.! Le Dodge Journey est à quelques modifications près d’être attirant à mes yeux. Tout d’abord, on oublie le fait qu’il remplace la Caravan : il n’est pas aussi versatile et accessible qu’une fourgonnette. Si on le considère comme un cinq places, il offre de l’espace à revendre en plus d’offrir des astuces de rangement inédites. Le tableau de bord est à revoir : son design et certains de ses matériaux ne sont pas dans le coup. Le format du Journey, son confort et son groupe propulseur sobre sur autoroute en fond un véhicule très agréable pour les longues distances. Et ce qu’il faut par-dessus tout, c’est que la qualité de fabrication soit à la hauteur des meilleurs de la catégorie. Vous aurez alors un véhicule compétent à prix abordable.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 9 au 16 mars 2009.
Journées ensoleillées, nuageuses et pluvieuses, entre -22 et 9 C.
Modèle essayé : Dodge Journey SXT 2009
Échelle de prix : 19 495 à 29 445 $
Prix du modèle essayé : 23 445 $ + taxes
Distance parcourue : 742,3 km (54 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

** Comme la consommation d’essence sur la route dépend du régime-moteur, j’intégrerai désormais celui enregistré à 100 et 115 km/h, des vitesses « raisonnables » sur autoroute. **