Essai routier: Toyota Prius v 2012

 

Les modes évoluent et elles évoluent rapidement.  Il y a quelques années, lors du lancement de la Toyota Prius, nous n’aurions jamais cru qu’elle deviendrait aussi populaire.  D’une voiture de niche, elle était la dixième voiture la plus vendue aux États-Unis au mois de juin dernier.  Ce n’est pas rien.  C’est donc dire que plusieurs ont fait le pari que cette voiture serait fiable et qu’ils pourraient rentabiliser leur investissement à moyen terme avec les économies réalisées à la pompe.  Cette année, Toyota fait grandir la famille Prius au point où elle pourrait devenir une marque à part entière.  Il y a toujours la Prius régulière à laquelle s’ajoute la Prius PHV, une voiture hybride branchable qui vous permet d’emmagasiner de l’énergie afin de rouler sur quelques dizaines de kilomètres en mode tout-électrique.  Puis, la petite Prius c, une petite citadine qui permet une économie d’essence impressionnante.  Finalement, celle qui fait l’objet de cet essai, la Prius v, une voiture un peu plus grosse que l’originale reprend le thème de la familiale.  Bel essai en vue d’une voiture qui va m’impressionner!

La Toyota Prius v (pour versatile) reprend les éléments de style du modèle original.  Même que lorsque vous en rencontrerez une, il est possible que vous la confondiez avec l’originale.  Jusqu’à ce que vous remarquiez son hayon plus vertical et ses dimensions plus généreuses.  Mais c’est indubitablement une Prius avec son museau en coin et ses feux arrière à lentilles claires.  La Toyota Prius v se conjugue en quatre temps : la base, le groupe Luxe, le groupe Touring et le groupe Touring + technologie.  Toyota m’a fourni le modèle de base et je dois avouer que son équipement très complet m’a amplement suffit.

Facile de prendre place à l’intérieur d’une Prius v grâce à ses larges portières à grande ouverture autant à l’avant qu’à l’arrière.  Les sièges avant sont confortables bien que j’aurais souhaité un peu plus de support latéral.  Beaucoup d’espace pour les jambes autant à l’avant qu’à l’arrière.  Devant nous,  le volant… mais où donc sont les cadrans?  Ils sont au centre et ce ne sont pas des cadrans puisque tout est numérique.  N’oublions pas qu’on est dans une voiture « Hi-Tech ».  Blague à part, le volant de bonnes dimensions se prend bien en main.  Toyota aurait pu oublier les commandes de droite sur le volant (température de la climatisation et affichage central) et les remplacer par le régulateur de vitesse qui, lui, est mal placé derrière le boudin du volant.  Le centre d’affichage vous informe de plusieurs données comme la vitesse (évidemment) mais aussi le niveau de carburant, le niveau de charge de la batterie, votre consommation, l’heure, etc…  On s’y perd un peu au début mais on s’aperçoit à la longue que c’est très complet.  En dessous, le système audio très moderne (n’oublions pas que c’est le modèle de base) qui offre la radio AM/FM et la lecture des CD et fichiers MP3 et WMA.  De plus, il permet l’appariement de votre téléphone ou de votre lecteur iPod par connexion Bluetooth.  Une merveille pour éviter les fils qui traînent!  En option, vous pourrez ajouter la radio satellite XM et le système de navigation.  Ce système de base m’a impressionné par sa facilité d’utilisation et sa sonorité excellente.  Sous le système audio, la climatisation automatique (eh oui!) qui fonctionne à merveille.  Pas bruyante et toujours à la température voulue, elle fonctionne comme un charme.  Deux grands coffres à gants complètent le tableau de bord en plus d’un très grand espace de rangement entre les deux baquets.  Vraiment, cette Prius v prend son côté versatile très au sérieux.

Parlant de son côté versatile, il faut faire une visite de son espace cargo.  L’espace offert lorsqu’on ouvre le hayon est beaucoup plus grand que celui offert dans la Prius originale.  Le seuil de chargement est un peu haut dû en partie à la batterie située en dessous.  Qu’à cela ne tienne, Toyota a réussi à aménager quelques espaces de rangement sous le plancher.  Décidément!  Si vous abaissez la banquette divisée 60/40, vous vous retrouvez avec la caverne d’Ali Baba à remplir, l’espace est vaste et le plancher presque plat.  Il y a aussi des anneaux de fixation et une prise 12V pour y brancher votre glacière ou tout autre accessoire.  C’est vraiment un espace bien pensé.  Pour terminer avec l’habitacle, vos passagers arrière seront heureux d’apprendre qu’ils peuvent avancer ou reculer leurs sièges indépendamment l’un de l’autre et même ajuster leurs dossiers.  Une petite attention que je n’ai pas vue souvent dans cette catégorie.

Une Toyota Prius, que ce soit l’originale, la PHV, la c ou la v, doit cacher sous son capot le Hybrid Synergy Drive ou, en bon français, le système hybride synergétique.  Ce système exclusif à Toyota équipe aussi la Camry Hybrid et le Highlander Hybrid en plus de quelques modèles Lexus.  Il s’agit dans le cas de la Prius v d’un moteur thermique 1,8 litre auquel on a associé un moteur électrique.  C’est la troisième génération de ce système hybride et il développe 134 chevaux.  Grâce à des commutateurs situés sur le coffre entre les baquets avant, vous pouvez sélectionner trois modes de conduite : d’abord le mode EV (electric vehicle).  La voiture peut rouler entièrement à l’électricité jusqu’à 40 km/h mais il faut être très très doux sur l’accélérateur.  Ensuite, le mode ECO, encore plus écolo que le mode normal.  Toyota affirme qu’il peut vous faire économiser 30% de carburant par rapport à un véhicule à essence comparable.  Mais, croyez-moi, le plaisir de conduite en est d’autant diminué.  Finalement, le mode PWR (Power) qui permet de s’amuser car les moteurs à essence et électrique fonctionnent tous les deux en même temps procurant des départs foudroyants mais laissant probablement l’économie d’essence derrière vous.  Si vous ne sélectionnez aucun de ces modes, c’est le mode Normal qui prime avec des accélérations plutôt lentes et des dépassements que vous devrez minutieusement calculer.  Les freins sont à récupération d’énergie mais je n’ai pas ressenti cette fâcheuse manie qu’ont ces freins de manquer de progressivité.  La suspension est confortable et une promenade à son volant est une belle expérience.

C’est toujours difficile de faire passer ses émotions dans un texte et au cas où vous ne vous en seriez pas aperçu, j’ai adoré cette voiture.  Étant propriétaire d’une Ford Windstar qui a parcouru tout l’est américain de la Floride jusqu’au Michigan plusieurs fois, je vois en cette Toyota Prius v 2012 de grande possibilité de voyage.  Oh bien sûr, elle ne pourra transporter autant de bagages que ma vénérable Ford mais elle serait plus confortable et ça me coûterait la moitié moins cher en carburant pour admirer les merveilleux paysages que les voyages en auto nous font découvrir.  En attendant que mon gérant de banque veule bien m’en acheter une, j’espère que Toyota me fera faire ce genre de belle découverte plus souvent.  Et vivement un voyage en Prius v!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 22 au 27 mai 2012.

Journées de soleil et de pluie, entre 13 et 26 °C.

Modèle essayé : Toyota Prius v 2012

Prix selon www.toyota.ca (31 juillet 2012) :

·         Base : 27 200 $

·         Groupe Luxe : 31 550 $

·         Groupe Touring : 33 350 $

·         Groupe Touring + technologie : 36 875$

Prix du modèle essayé : 27 200 $ + taxes et autres frais

Distance parcourue : 917,6 km (38 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·         Ville : 4,3 L/100 km

·         Route : 4,8 L/100 km

·         Émissions de CO² : 2 116 kg/année

Consommation dans la vraie vie:   5,5 L/100 km

Véhicule fourni par Toyota Canada.

Photos prises à l’école Emmélie-Caron, Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier: Toyota Matrix 2012

La Toyota Matrix est née d’une collaboration entre Toyota et General Motors au début des années 2000.  Depuis 2003, GM fabriquait la Pontiac Vibe dans une usine conjointe appelée NUMMI (New United Motor Manufacturing) à Fremont en Californie et Toyota fabriquait la Matrix dans son usine canadienne de Cambridge en Ontario.  En 2009, les deux voitures furent redessinées mais la marque Pontiac disparut prématurément gracieuseté de la crise financière.  La Toyota Matrix se retrouve donc aujourd’hui à défendre seule ce créneau.  Il faut dire que la Matrix partage beaucoup d’éléments mécaniques communs avec la Corolla du même manufacturier elle-même construite en Ontario. 

Malgré sa refonte en 2009, la Toyota Matrix 2012 n’a pas vraiment beaucoup changée face à son ancêtre de 2003.  Les formes sont restées les mêmes et on s’est contenté d’adoucir les angles.  Curieusement, lors de la refonte de la Pontiac Vibe en 2009, GM avait accentué les angles!  Autre compagnie, autres mœurs…  La Toyota Matrix figure toujours dans les meilleurs vendeurs au Canada en compagnie de sa cousine Corolla.  Il faut dire qu’elle représente plusieurs des aspects que les consommateurs d’aujourd’hui recherche : versatilité, fiabilité, bonne valeur de revente et bonne économie d’essence.

La Toyota Matrix existe en deux modèles soit la base et la XRS.  On peut ajouter beaucoup d’options au modèle de base alors que la XRS est bien équipée.  C’est une Matrix avec Groupe Commodité (je serais tenté de l’appeler Modernité!) que j’ai testée.  Ce groupe d’options presque indispensable équipera votre Matrix d’éléments « hi-tech » comme les glaces électriques, les verrous de portières assistés et le climatiseur dont est dépourvu le modèle le moins cher.  Ce qu’on ne ferait pas pour baisser le prix du modèle de base.  Toyota n’est pas la seule d’ailleurs à tenter de ramener les glaces à manivelle à la mode!

L’accès à l’habitacle de la Matrix est aisé autant à l’avant qu’à l’arrière.  Les sièges sont confortables à l’avant.  On pourrait leur reprocher le coussin un peu court et un support latéral faible.  À l’arrière, la banquette arrière ne sait même pas ce que veut dire l’expression « support latéral » mais le confort est tout de même bon.  Un premier coup d’œil au tableau de bord et vous comprenez tout de suite que la nacelle des cadrans est d’inspiration Pontiac par son design trop « flyé » pour une Toyota.  Un cadran de gauche pour le tachymètre, celui du centre plus grand pour l’indicateur de vitesse auquel est encastré un cadran « cylindrique » intégrant la gauge d’essence et l’indicateur de température du liquide de refroidissement.  Il y a aussi un petit écran que je voudrais qualifier d’ordinateur de bord mais il ne sait dire que la température extérieure!  Il ne connait même pas la consommation d’essence.  Le volant se prend bien en main grâce à son pourtour plus gros qu’à l’habitude.  Un bloc central très ergonomique et facile en comprendre.  Tout en haut, le système de son.  Un système assez simple (lire vieillot) qui mériterait une mise à jour mais qui offre une sonorité pas si mal.  Seule une prise AUX est offerte.  Pour la prise USB, il faut payer plus cher.  Les gros boutons sont de mise pour une manipulation facile.  Ensuite, les molettes de la ventilation, une ventilation facile à ajuster et une climatisation efficace mais qui gruge de précieux chevaux comme nous le verrons plus loin.  Plus bas, une horloge numérique simple mais peut-être située plus basse que ce à quoi on est habitué.  Pour preuves, moi et ma famille avions le réflexe de chercher l’heure sur l’affichage de la radio.  Le levier de vitesse intégré au bloc central ne pose pas de problème de manipulation car il n’y a pas de mode séquentiel. 

J’ai parlé tout à l’heure de versatilité.  La Toyota Matrix 2012 offre beaucoup de rangement en commençant par le coffre à gants de grandes dimensions et à deux compartiments.  En plus des vide-poches dans les portières, il y a des petits espaces entre les deux sièges en plus d’un petit coffre de rangement.  La pièce de résistance est la soute à bagages.  Celle-ci est dépourvue de l’habituelle moquette.  Elle est plutôt recouverte de plastique avec de petites lanières de caoutchouc.  Quand c’est sale, on retire le plancher, on le nettoie et on le remet en place.  Bravo!  Je me suis même demandé pourquoi il y avait de la moquette dans ces soutes à bagages alors qu’on risque fort de les salir un jour.  Pour les petits objets qui risquent de se promener sur cette surface en plastique, il y a un coffre très pratique sous le plancher.  Et ce plancher est parfaitement plat lorsque vous abaissez la banquette.  À première vue, ce coffre est une merveille de versatilité.

Sous le capot, le quatre cylindres de 1,8 litre essaie de propulser cette Matrix avec l’énergie du désespoir.  Ses maigres 132 chevaux sont exploités par une transmission manuelle à cinq rapports ou une automatique à quatre rapports.  Oui, oui, ça existe encore!  En fait, il manque au moins un rapport à chacune de ces transmissions.  Nul ne doute qu’elles soient fiables mais elles sont dépassées.  Avec quatre personnes à bord et la climatisation, la Toyota Matrix peine à la tâche et je n’ai même pas eu de côte à gravir.  Ça joue énormément sur l’agrément de conduite car dépasser un autre véhicule est une opération qui doit être minutieusement calculée.  Le reste de la mécanique est heureusement plus moderne.  Les freins sont à disques aux quatre roues, la direction est assistée électriquement et la suspension fait bien son travail malgré la poutre de torsion arrière.  Et comme toutes les Toyota, la Matrix regroupe toutes les aides électroniques concernant la sécurité, le système STAR.  La Toyota Matrix roule sur des pneus de 16 pouces.

En résumé, une belle voiture qui offre un bon confort en plus d’une excellente versatilité de sa soute à bagages.  Avec une mécanique plus moderne et plus performante, cette Toyota pourrait complètement abattre la concurrence.  Mais comme la Matrix se vend déjà très bien, il y a fort à parier qu’elle ne sera pas mise à jour bientôt.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 22 mai 2012.

Journées de soleil et de pluie, entre 7 et 33 °C.

Modèle essayé : Toyota Matrix 2012 avec Groupe Commodité

Assemblé à Cambridge, Ontario, Canada

Prix selon www.toyota.ca (28 juin 2012) :

--- Base manuelle : 16 795 $

--- Base auto : 17 805 $

--- Groupe Commodité manuelle : 19 795 $

--- Groupe Commodité auto : 20 850 $

--- Groupe Touring Valeur manuelle : 20 870 $

--- Groupe Touring Valeur auto : 21 925 $

--- Groupe S manuelle : 23 155 $

--- AWD Base auto: 24 150 $

--- XRS manuelle : 24 155 $

--- Groupe S auto : 24 210 $

--- XRS auto : 25 705 $

--- AWD Groupe S auto : 28 070 $

Prix du modèle essayé : 22 829 $ + taxes

Distance parcourue : 858,9 km (23 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- Ville : 8,1 L/100 km

--- Route : 6,3 L/100 km

--- Émissions de CO² : 3 358 kg/année

Régime-moteur à 100 km/h : 2 600 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 000 tours/minute

Véhicule fourni par Toyota Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier: Mitsubishi Lancer AWC 2012

Conversation à l’arrivée au travail :

-         Salut Christian, t’as changé d’auto?

-         Non, c’est mon essai de la semaine.

-         T’essaie pas des voitures neuves habituellement?

-         Elle est neuve, c’est une 2012!

J’avais essayé la Mitsubishi Lancer lorsqu’elle a été redessinée en 2007.  Depuis ce temps, elle n’a subi pratiquement aucune retouche autant à l’extérieur qu’à l’intérieur.  C’est probablement que la silhouette était remarquable à l’origine… ou que Mitsubishi n’a pas les moyens de refaire ses devoirs.  Il y a probablement un peu des deux.  Mais ça donne de drôles de conversation en arrivant au travail!  Le design d’origine, dynamique et sportif, collait bien à la réputation de la Lancer et à ses prétentions, du moins pour la Ralliart et l’EVO.  Et il est vrai que Mitsubishi n’a pas les moyens financiers de plusieurs de ses concurrents.  Alors quand Mitsubishi m’a offert d’essayer la Mitsubishi Lancer il y a quelques semaines, j’ai hésité.  Est-ce que j’allais faire un copier-coller de mon essai de 2007?  Pas tout à fait car Mitsubishi lance cette année une version doté du AWC (All Wheel Control), un nouvel acronyme qui s’apparente à AWD (All Wheel Drive).  Est-ce à dire que chez Mitsubishi, on ne fait pas juste conduire mais on est en contrôle?  Il aurait fallu une tempête de neige pour vraiment répondre à la question mais, heureusement, au début du mois de mai, il n’en a pas tombé!

Comme à ses débuts et si on excepte les versions Ralliart et EVO qui sont d’autres modèles en soi, la Mitsubishi Lancer 2012 est déclinée en quatre versions : DE, SE, SE-AWC et GT.  Comme vous pouvez le lire, seule la SE peut être équipée de la traction intég… euh… du contrôle intégral.  Et la GT, qui devrait être le modèle « suprême » de la gamme, elle a un moteur moins puissant que la SE-AWC et ne peut recevoir le contrôle intégral!  Bizarre!

Des sièges avant confortables mais qui offrent peu de support latéral équipent toujours la Mitsubishi Lancer en 2012.  Des grands cadrans simples, tachymètre et indicateur de vitesse, avec chiffres blancs sur fond noir vous font face.  Le reste des informations pertinentes sont fournies par l’intermédiaire d’un ordinateur de bord situé entre les deux cadrans.  Malheureusement, celui-ci ne peut retenir la moyenne de consommation d’essence plus de quatre heures.  C’est donc difficile de calculer la moyenne durant une semaine d’essai mais je dirais qu’elle se situe entre 8,5 et 9,0 L/100 km en mode deux roues motrices.  C’est un tableau de bord qui demeure très simple et dénudé d’artifice, très plastique aussi, et mûr pour une injection de folie.  Le système audio et le système Bluetooth font bien leur travail mais mériterait un écran plus grand qui afficherait plus d’informations.  Petite anecdote : j’ai cherché toute la semaine la prise USB car l’écran affichait souvent au démarrage que l’appareil USB n’était pas branché.  Après avoir regardé tous les endroits habituels, je me suis résigné à chercher dans le livret du propriétaire (vous savez, ce gros livre dans le coffre à gants que presque personne ne lit!).  Eh bien, elle est située tout en haut à l’intérieur du coffre à gants dans un endroit que vous ne verrai que si vous entrez la tête dans celui-ci!  J’exagère à peine… L’ingénieur qui a décidé d’installer cette prise à cet endroit n’a probablement pas de iPod !  Je vous conseille de vous acheter un fil supplémentaire et de le laisser branché en permanence.  Bien que ça semble être une option populaire, le gros aileron situé sur le coffre nuit énormément à la visibilité, particulièrement en marche arrière.  Pas du tout discret, je serais surpris qu’il ajoute quoi que ce soit à la tenue de route.  Il est même distrayant en conduite de nuit car les phares de l’auto qui vous suit apparaissent et disparaissent sans arrêt car cet aileron est à peu près à la même hauteur.  Les places arrière offrent peu de support latéral mais l’espace pour les genoux est généreux.  Pour ce qui est du coffre, malgré un seuil de chargement un peu élevé, il est très logeable.  Avec la banquette divisée 60/40 abaissée, j’ai pu y engouffrer 21 sacs de terre et d’engrais!  Je ne les ai transportés que sur une courte distance car c’est la suspension qui en avait plein le dos, évidemment!

C’est sous le capot que se cache la plus grosse nouveauté de cette Mitsubishi Lancer SE-AWC 2012.  En effet, Mitsubishi a remplacé le grognon 2,0 litres par un quatre cylindres 2,4 litres beaucoup plus silencieux.  Produisant  168 chevaux, il offre un couple de 167 lb-pi à cette version à quatre roues motrices de la Lancer.  Avec la transmission CVT, ce moteur forme le couple parfait car il est doux, puissant et agréable à conduire.  La CVT gère bien la puissance et ne fait pas révolutionner le moteur inutilement.  Malheureusement, c’est toute la gamme Lancer qui aurait eu besoin de ce moteur mais il n’est disponible que dans cette version SE-AWC.  Pour ce qui est des palettes de changement de vitesses au volant, c’est très amusant au départ mais on s’en lasse rapidement.  Les freins puissants sont à disques ABS aux quatre roues.  La suspension et la direction ne sont sûrement pas aussi pointues que sur la version Evolution mais c’est très bien pour la conduite de tous les jours.

Voilà une version intéressante de la Mitsubishi Lancer.  La Lancer occupe une drôle de place sur le marché.  Elle pourrait faire concurrence à d’autres concurrentes très doutées mais elle reste en retrait avec sa ligne qui aurait au moins besoin d’un rafraîchissement.  Son moteur 2,4 litres et la transmission CVT sont bien adaptés mais ne sont disponibles que sur un seul modèle et pas le moins cher.  Et la Lancer se retrouve dans la cours d’un fabricant qui a de bonnes idées mais peu de moyens financiers.  Une chose est rassurante chez Mitsubishi : sa garantie de 10 ans / 160 000 km qu’aucun autre manufacturier n’a même songé à renchérir.  À voir le nombre de Lancer sur la route, vous leur faites comfiance…

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Essai réalisé précédemment : Mitsubishi Lancer 2008

Conditions de l’essai

Réalisé du 7 au 14 mai 2012.

Journées de pluie et de soleil, entre 8 et 25 C.

Modèle essayé : Mitsubishi Lancer SE-AWC 2012

Assemblé à Kurashiki, Okayama, Japon

Prix selon www.mitsubishi-motors.ca (27 juin 2012) :

--- DE : 15 998 $

--- SE : 19 398 $

--- SE-AWC : 23 098 $

--- GT : 23 998 $

Prix du modèle essayé : 24 698 $ + taxes

Distance parcourue : 624,1 km (32 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- Ville : 9,1 L/100 km

--- Route : 6,8 L/100 km

--- Émissions de CO² : 3 726 kg/année

Consommation dans la vraie vie: entre 8,5 et 9,0 L/100 km (à vue de nez!)

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Mitsubishi Motors Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier: Chevrolet Orlando 2012

Même si on pouvait avoir des doutes il y a quelques années sur le rachat par General Motors des intérêts de Daewoo, l’avenir a démontré que les restes du constructeur coréen ont bien servi GM pour les modèles d’entrée de gamme.  Les Chevrolet Aveo, Optra et Epica étaient toutes produites par le défunt constructeur coréen.  Bien que les deux dernières soient disparues et que la première soit remplacée cette année par la Sonic, on sent encore la présence de Daewoo.  Eh bien, ce n’est pas fini puisque cette année marque l’arrivée de la Chevrolet Orlando 2012, en exclusivité canadienne, fortement dérivée de la voiture-concept présentée en 2008.  C’est un multisegment familial (j’invente cette nouvelle appellation) arrivant dans une catégorie qui devrait se développer fortement dans les années à venir.  Les grosses mini-fourgonnettes sont de moins en moins appréciées à cause de leur consommation d’essence donc, il faut rapetisser tout en ayant une versatilité à toute épreuve.  La Chevrolet Orlando se frottera aux Mazda 5 et à la Kia Rondo en plus de la Ford C-MAX qui devrait nous arriver un jour.  Sans compter que Chrysler semble vouloir délaisser sa Dodge Grand Caravan pour un plus petit modèle issu de son partenaire Fiat.  Une belle petite guerre en perspective!

La ligne extérieure reprend les éléments visuels de la marque Chevrolet avec son énorme nœud papillon dans la calandre.  À l’arrière, Chevrolet a repris le feu de recul central apparu précédemment sur la Volt.  Dans cette catégorie, il faut dire que les constructeurs doivent partir d’une boîte et la rendre dynamique et attrayante.  Le résultat de l’Orlando se trouve entre la Mazda 5 à l’allure sportive et la Rondo plus ordinaire.  Comme à l’habitude, les niveaux d’équipement sont nommés LS, 1LT, 2LT et LTZ, celle-ci ayant presque tous les équipements disponibles à son bord.  J’avais en main la version 1LT auquel on a ajouté la transmission automatique, les roues en alliage de même que le Groupe interface du véhicule (Bluetooth, prise USB et commande au volant).

On prend place à l’avant sur des baquets au support latéral plutôt faible et aux coussins un peu plus durs que la moyenne.  Belle disposition des cadrans face à nous avec tachymètre à gauche, indicateur de vitesse à droite, température du liquide de refroidissement et gauge d’essence en haut au centre et petit ordinateur de bord en bas.  La disposition est bien mais les chiffres sont très petits et l’éclairage nocturne assez faible et verdâtre.  Le volant est un pur Chevrolet avec le régulateur de vitesse à gauche et les commandes radio et Bluetooth à droite.  Au centre en haut du bloc central, on retrouve un petit écran avec affichage de la radio, l’heure et la température extérieure.  Plus bas, toutes les commandes usuels de la radio sous lesquelles on a caché un petit coffre avec prise AUX et USB (optionnelle).  Ce petit coffre est original mais l’ensemble est plutôt fade.  On regrette que GM n’ai pas mis le couvercle lustré que l’on retrouve sur les modèles plus luxueux.  Parlons du système audio : d’abord le système Bluetooth est très facile à programmer autant pour un cellulaire qu’un iPod Touch.  FM et radio satellite présentent une belle sonorité.  D’ailleurs, le son peut être ajusté différemment selon la source audio utilisé.  Plus bas, sous la fente d’insertion des CD, les commandes de ventilation simplistes mais très efficaces.  Notons également des buses de ventilation ajustables pour les passagers arrière.  Bien appréciées. 

On ne peut décrire une fourgonnette sans parler des places arrière et de son espace de chargement.  La Chevrolet Orlando 2012 présente des places centrales confortables qui offrent un dossier ajustable mais aucun support latéral.  Si vous réussissez à vous rendre complètement à l’arrière, deux autres places vous y attendent mais offrent peu de confort et devront être réservées à des enfants ou des adultes de petite taille.  D’ailleurs, GM sait très bien que lorsque vous serez assis à cet endroit, il sera difficile d’en sortir puisque deux petites poignées disposées sur les puits de roues ont été prévues.  Vous devrez aussi choisir entre sept passagers sans bagages ou moins de passagers avec bagages car vous ne pourrez y engouffrer les deux.  Il y a beaucoup de configurations possibles puisque chaque place pour être rabattue indépendamment des autres.  Lorsque qu’elles sont toutes à plat, le plancher de l’Orlando est vaste et parfaitement plat.

Côté motorisation, pas de choix à faire puisque le quatre cylindres Ecotec 2,4 litres de 174 chevaux est boulonné d’office.  Une boîte manuelle à six rapports y est associée dans les modèles LS et LT alors que la LTZ offre le même nombre de rapports en version automatique.  Sur ma LT, l’option « boîte automatique » avait été coché.  Il est impossible de le faire pour la LS.  Le tandem quatre cylindres- boîte automatique est plutôt vif au départ mais pour les reprises, il s’essouffle rapidement.  Et nous n’étions que deux personnes à bord, imaginez avec sept!  Le mode manuel intégré à la transmission automatique est désagréable à utiliser.  Les freins efficaces assistés sont à disques ABS aux quatre roues et profite de l’aide au freinage sur tous les modèles.  La direction est assistée électriquement.  La suspension est indépendante et à poutre de torsion à l’arrière ce qui transmet parfois des réactions sèches sur mauvais revêtement.

Finalement, la Chevrolet Orlando 2012 peut très bien prendre la place d’une fourgonnette.  De plus, elle est plus agile et plus économique que celle-ci.  Il faudra toutefois que General Motors surveille de près la qualité des matériaux et l’assemblage que j’ai trouvé un peu juste.  Et pour les acheteurs, il faudra probablement choisir au minimum un modèle LT car la LS est un peu chiche au niveau des accessoires.  En tout cas, il faut saluer l’audace de GM Canada qui importe ce multisegment d’Europe alors que les Américains ne pourront que la regarder passer avec des plaques d’immatriculation canadiennes.  Laissons-lui le temps de prendre de la maturité et de régler ces petits irritants de jeunesse.  Elle pourrait devenir redoutable…

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 Conditions de l’essai

Réalisé du 16 au 20 avril 2012.
Journées ensoleillées, entre 4 et 29 °C.
Modèle essayé : Chevrolet Orlando 1LT 2012
Assemblé en Corée du Sud.
Prix selon www.chevrolet.ca (22 juin 2012) :
--- LS : 21 740 $
--- 1LT : 24 140 $
---2LT : 25 440 $
--- LTZ : 30 340 $
Prix du modèle essayé : 26 560 $ + taxes
Distance parcourue : 336,5 km (59 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
--- Ville : 10,6 L / 100 km
--- Route : 6,9 L / 100 km
--- Émissions de CO² : 4 140 kg / année
Consommation dans la vraie vie: 8,6 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute
Véhicule fourni par General Motors Canada.
Photos prises à l’Ecole Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier: Chevrolet Volt 2012 (deuxième partie)

D’abord, si vous ne l’avez déjà fait, je vous recommande de lire le premier article de cette série qui porte sur l’habitacle de la Chevrolet Volt 2012 et sur les aspects plus «conventionnels» de cette voiture.

Passons maintenant à la mécanique.  D’abord, même si elle cache sous son capot un moteur thermique à essence, la Chevrolet Volt n’est pas un modèle hybride.  Ce moteur ne sert pas à propulser la voiture mais plutôt à recharger la batterie.  Sa propulsion est donc entièrement électrique.  La Volt est équipée d’une batterie au lithium-ion de 16 kWh et d’un moteur électrique qui offre une autonomie réaliste de 60 kilomètres en été (probablement 45 en hiver).  Tout dépend de votre façon de conduire.  Un moteur à essence de 1,4 litre permet d’augmenter l’autonomie d’à peu près 500 kilomètres avec un seul plein.  Le réservoir est de 35 litres de super sans plomb.  Lorsque la batterie est déchargée, la Volt passe subtilement en mode d’autonomie prolongée.  C’est alors le moteur à essence qui déploie ses chevaux vers l’unité d’entraînement électrique.  Ça se fait sans à-coup mais le petit 1,4 litre est parfois grognon et on a aussi quelquefois l’impression qu’il s’emballe.  Heureusement, l’excellente insonorisation compense pour ce trait de caractère.  Bien que General Motors affirme pouvoir faire le 0-96 km/h en moins de 9,0 secondes, je n’ai pas trouvé les accélérations si foudroyantes.  Mais j’avoue que j’ai plutôt cherché à faire le plus de kilomètres possible et pas de traces noires sur le bitume. 

Le chargeur inclus avec l’achat de la Chevrolet Volt 2012 se branche dans une prise standard de 120 volts.  Il faudra alors environ 10 heures pour « faire le plein ».  Vous pouvez aussi acheter un chargeur de 240 volts (le moins cher coûte 500 $) pour charger la batterie en environ 4 heures.  Il faut bien gérer son temps mais disons que vous branchez la Volt à 21h sur une prise standard, à 7h le lendemain, est sera prête à vous conduire au travail en mode électrique.  Donc, bien gérer son temps est la clé.  Pour ceux qui opteront pour le chargeur de 240 volts, il faudra vous faire installer une prise extérieure comme celle de votre sécheuse à linge.  Une fois le véhicule branché, vous pouvez choisir entre une charge immédiate ou différée.  Vous pouvez aussi gérer et surveiller votre Volt par ordinateur par le biais de MyVolt.com ou par une application sur votre téléphone intelligent.

C’est beaucoup de jargon technique, j’en conviens.  Et en plus, je vous l’ai simplifié!  Dans la vraie vie, la Chevrolet Volt 2012 se conduit pratiquement comme une voiture conventionnelle.  La tenue de route est bonne mais on la sent un peu lourde en courbe.  La voiture est silencieuse en mode électrique et tout ce qu’on entend c’est… votre musique favorite.  La suspension est confortable.  La direction électrique à assistance variable est quelquefois un peu légère.  Il faut aussi s’habituer au freinage un peu spécial.  Les freins sont à disques ABS aux quatre roues, électrohydraulique et c’est un système de freinage par récupération.  C’est-à-dire que lorsque vous ralentissez ou freinez, l’énergie cinétique, qui autrement serait perdue, est récupérée pour recharger la batterie d’où l’importance de prévoir ses arrêts et de ralentir à l’avance.  Comme sur d’autres modèles hybrides, ces freins offrent une drôle de sensation : quelquefois on a l’impression que ça ne freine pas assez et quelquefois, ça freine fort.  J’imagine qu’à la longue, on s’y habitue.

Vous vous direz probablement que ma consommation d’essence moyenne n’est pas extraordinaire (4,6 L/100 km) et je vous dois des explications.  Je voulais démontrer que la Volt peut être votre véhicule principal et non simplement une deuxième voiture.  Pendant ma semaine d’essai, je suis donc allé à Québec (je demeure dans Lanaudière), une randonnée d’environ 500 km aller-retour.  Évidemment, en partant de Joliette, la batterie est tombée à sec près de Louiseville et j’ai roulé à l’essence par la suite d’où cette consommation un peu plus élevée.  Par la suite, je suis allé travailler tout le reste de la semaine sans mettre une goutte d’essence dans le réservoir.  La preuve est faite : on peut choisir la Chevrolet Volt comme voiture principale sans problème.

Un réseau québécois de recharge

Le ministre des Ressources naturelles et de la Faune et ministre responsable du Plan Nord, Clément Gignac, et les partenaires fondateurs du Circuit électrique – Les Rôtisseries St-Hubert, RONA, Metro, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et Hydro-Québec – ont annoncé l’inauguration officielle du premier réseau de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques du Québec et du Canada. Alimentées en énergie propre et renouvelable, plus de 30 bornes à 240 V du Circuit électrique sont maintenant disponibles pour recharger des véhicules électriques dans plusieurs stationnements des magasins RONA et Metro et des Rôtisseries St-Hubert dans les régions métropolitaines de Québec et de Montréal.

« Lorsque le gouvernement a lancé le Plan d’action sur les véhicules électriques en avril dernier, nous avons confié à Hydro-Québec la responsabilité d’élaborer une stratégie pour le déploiement de l’infrastructure de recharge au Québec. Moins d’un an plus tard, les éléments majeurs du Plan d’action sont en place pour que les Québécoises et les Québécois puissent prendre le virage de la mobilité durable. Une fois de plus, le Québec démontre son leadership dans cette industrie d’avenir que sont les véhicules électriques », a déclaré le ministre Gignac.

« Cette initiative constitue une étape majeure dans le déploiement de l’infrastructure de recharge nécessaire pour soutenir l'intégration des véhicules électriques rechargeables au Québec, a indiqué M. Pierre-Luc Desgagné, directeur principal – Planification stratégique à Hydro-Québec, au nom des partenaires fondateurs du Circuit électrique. Les utilisateurs de véhicules ont maintenant accès à un réseau de bornes de recharge publiques qui s’étendra au cours des prochains mois. »

Comme prévu, au moins 120 bornes seront déployées par les partenaires fondateurs dans les régions de Montréal et de Québec d’ici à l’été. Par la suite, le rythme de déploiement suivra celui de l’arrivée des véhicules électriques sur les routes.

Pour utiliser les services du Circuit électrique, il suffit de se procurer une carte prépayée en en faisant la demande sur le site www.lecircuitelectrique.com. Rappelons que le service de recharge du Circuit électrique est offert à un prix unitaire de 2,50 $, peu importe la durée. Par exemple, un montant prépayé de 25 $ donne droit à 10 recharges, peu importe la durée de celle-ci.

Les utilisateurs bénéficient également d’un service d’assistance téléphonique 24 heures sur 24 exploité et géré par CAA-Québec et d’un service de localisation de bornes. Bien entendu, le site du Circuit électrique sera mis à jour en continu afin que les automobilistes puissent suivre le déploiement de ce réseau.

L’infrastructure publique de recharge permet aux automobilistes de se ravitailler sur la route. Il faut rappeler que la majeure partie des besoins de recharge des propriétaires de véhicules électriques sera comblée à la maison et au travail.

Dans ma région : Joliette prend l’avance!

D’abord, Hydro-Joliette est le premier réseau électrique au pays à implanter des bornes publiques à 240 volts accessibles à tout propriétaire de véhicule fonctionnant à l’électricité. En outre, Hydro-Joliette réalise une autre première à titre de réseau électrique privé – il en existe une dizaine au Québec regroupés dans l’AREQ (Association des redistributeurs d’électricité du Québec), en déployant ce type d’infrastructure sur son territoire. Précisons que la Ville de Joliette s’est montrée avant-gardiste dans ce dossier puisque l’installation de telles bornes a été planifiée avant la réalisation du projet de réaménagement de la place Bourget qui a débuté en 2008.

Les bornes électriques de Joliette ne sont pas les seules au Québec; mais ailleurs, elles sont utilisées pour des expériences ciblées comme celle menée présentement par Hydro-Québec à Boucherville, ou encore, elles sont la propriété d’entreprises possédant des flottes de véhicules telles que Communauto à Montréal et à Québec. 

Les autorités municipales ont aussi conclu une entente avec le concessionnaire Joliette Mitsubishi qui a gracieusement accepté de prêter une voiture I-MIEV à la Ville, et ce, durant une période de six mois. La voiture sera utilisée par les agents de stationnement. À la fin de leur journée de travail, le véhicule sera branché à la borne électrique située dans le stationnement de l’hôtel de ville. Mentionnons qu’une autre borne a été installée sur la place Bourget Nord, face à la pharmacie PJC Jean Coutu. Hydro-Joliette a prévu des emplacements supplémentaires sur le pourtour de la place Bourget ainsi qu’au stationnement Saint-Viateur qui a été refait l’été dernier. Ainsi, le réseau de bornes de recharge s’étendra au fur et à mesure que le parc de voitures électriques se développera. Précisons que l’espace de stationnement adjacent à la borne sera exclusivement réservé aux véhicules électriques.

La demande s’annonce forte pour les voitures électriques et leurs propriétaires auront certainement envie de sortir des grands centres pour aller se balader en région. Ainsi, un utilisateur de véhicule mu à l’électricité pourra, par exemple, se rendre dans le nord de Lanaudière, visiter différents endroits, poursuivre son chemin jusqu’à Joliette et s’arrêter au centre-ville. Pendant que son véhicule rechargera, il pourra magasiner, aller au restaurant ou se détendre, puis reprendre la route. La localisation des bornes électriques apparaît sur le site Web de la Ville de Joliette, sur le site de l’entreprise québécoise AddÉnergie qui fabrique les bornes, ainsi que sur le site « PlugShare » qui permet de trouver avec son GPS et son téléphone cellulaire l’emplacement des bornes au Canada et aux États-Unis principalement.

Pour recharger la voiture, rien de plus simple : il s’agira de brancher le véhicule et d’activer la borne grâce à une carte d’accès d’un format similaire à une carte de crédit. Pour un moment, les usagers pourront se procurer cette carte pour la modique somme de dix dollars en appelant AddÉnergie au numéro sans frais 1-877-505-2674. Celle-ci leur permettra de recharger leur voiture non seulement grâce aux bornes se trouvant à Joliette, mais aussi avec celles qui seront progressivement installées ailleurs au Québec. Selon le type de batteries du véhicule, il sera possible d’y accumuler jusqu’à 40 kilomètres d’énergie électrique par heure. 

Dans quelque temps, les usagers pourront utiliser le site Web transactionnel d’AddÉnergie pour « recharger » leur carte d’accès. Notons qu’un peu plus de 75 pour cent du montant payé par l’automobiliste pour la recharge électrique sera versé à Hydro-Joliette; la différence servira à couvrir les taxes (TPS et TVQ) ainsi que les frais de transaction et de gestion. Pour les bornes situées à Joliette, les frais de stationnement seront compris dans le coût de la recharge.

La Ville de Joliette est très heureuse d’avoir pris des mesures destinées à encourager ses citoyens à faire des choix responsables en matière de protection de l’environnement et de réduction des gaz à effet de serre.

Des liens utiles :

www.lecircuitelectrique.com

www.ville.joliette.qc.ca

www.roulezelectrique.com (site d’un propriétaire de Volt)

www.autoopinionnouvelles.blogspot.ca/2012/05/cafe-morgane-lance-la-premiere-station.html

Questions, commentaires, opinions?  Venez discuter de la Chevrolet Volt sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Essai réalisé précédemment : Chevrolet Volt 2012 (1èrepartie)

Conditions de l’essai

Réalisé du 10 au 16 avril 2012.

Journées pluvieuses et ensoleillées, entre -2 et 22 C.

Modèle essayé : Chevrolet Volt 2012 (toute équipée)

Assemblé à Hamtramck, Michigan, USA

Prix selon www.chevrolet.ca:

--- Volt de base : 43 345 $

Prix du modèle essayé :   49 155 $ + taxes

Distance parcourue : 1 347,9 km (52 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- Sur route : 2,5 Le/100 km (moteur électrique) 5,9 L/100 km (moteur essence)

--- En ville : 2,5 Le/100 km (moteur électrique) 6,7 L/100 km (moteur essence)

--- Émissions CO² : 2 944 kg/année (moteur essence)

Consommation dans la vraie vie: 4,6 L/100 km

Véhicule fourni par General Motors Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc