Essai routier complet: Suzuki XL7 2007

Dans le monde automobile actuel, les constructeurs n’ont pas vraiment le choix de créer des alliances entre eux. En effet, le prix de la sophistication technique doit être réparti afin de rendre les coûts de développement plus abordable. Raison de plus pour Suzuki puisque celui-ci dispose de moyens plus limités. C’est ainsi que les modèles Swift+ et la défunte Verona proviennent de chez GMDAT (ex-Daewoo) et la SX4 a été développée conjointement par Suzuki et Fiat. Seul le Grand Vitara est un pur Suzuki. Pour sa part, le Suzuki XL7 2007 partage sa plate-forme avec les Chevrolet Equinox et Pontiac Torrent. Ils sont tous construits au Canada, en Ontario, à l’usine CAMI, propriété conjointe de Suzuki et General Motors. Suzuki a toutefois modifié cette plate-forme pour accommoder sept passagers et s’est payé le luxe d’un moteur exclusif, un V6 de 3,6 litres qu’il assemble lui-même au Japon.

Suzuki étant reconnu comme un spécialiste des petits véhicules, on est surpris par les dimensions du XL7. La grille de calandre arborant l’énorme logo de Suzuki est entourée de phares arborant une forme qui, à défaut de plaire à tous, est originale. Ce qui fait que, même s’il est issu de la même usine, il a sa propre personnalité. On a aussi créé une ligne arrondie pour le pilier D afin d’accentuer l’effet allongé du véhicule. Les miroirs me sont apparus très petits en comparaison avec ceux de la SX4 essayée précédemment. Bizarre étant donné la grosseur du véhicule.

J’avais essayé l’an dernier la version à traction intégrale du Suzuki XL7. J’ai eu droit cette année à la version JLX à traction avant. L’accès à bord est excellent autant à l’avant qu’à l’arrière. Seule la banquette de troisième rangée est plus difficile d’accès. J’en reparlerai plus loin. Les sièges avant en cuir sont confortables mais le support latéral est plutôt faible. Je n’ai pas senti la même qualité de finition que dans la SX4. L’aménagement est d’inspiration GM quoique légèrement adapté par Suzuki. L’affichage est clair, chiffres blancs sur fond noir, et toutes les commandes sont à portées de la main. L’aménagement beige de mon véhicule d’essai était agréable à l’œil et faisait un beau contraste avec les appliques de faux bois. La couleur beige est toutefois salissante. Le chauffage est efficace puisqu’il a été généreusement testé pendant cette froide semaine. Les sièges chauffants sont aussi efficaces et plus j’en essaie dans différentes marques de véhicules, plus je m’aperçois qu’à –15C et moins, ils sont plutôt longs à chauffer. La sonorisation est bonne avec la radio AM/FM/XM et les CD. Je dois ici modifier mon opinion au sujet de la radio satellite. Ceux qui me lisent régulièrement savent que je n’avais pas une très haute opinion de la radio satellite. Toutefois, pendant les deux derniers jours de l’essai, j’ai écouté la station XM8, celle des années ’80, décennie à laquelle je suis resté accrochée. J’ai particulièrement aimé le choix de musique qui englobait des succès que je n’avais pas entendu depuis longtemps. Alors, si vous n’avez pas le temps de magasiner les CD ou de vous en graver sur l’ordinateur, le forfait mensuel peut peut-être vous intéresser. Comme quoi seuls les fous ne changent pas d’avis !

Un petit détail d’aménagement bizarre se retrouve au niveau de la poignée d’ajustement du siège du passager avant. Celle-ci est très longue et elle est difficile d’utilisation lorsqu’on est assis sur le siège. Tellement que, à force d’essayer de la tirer très haut, on risque de la casser. Au sujet de la banquette de troisième rangée, même si elle n’est guère plus confortable que celle de la concurrence, elle a le mérite d’être plus facile d’accès que toutes celles que j’ai essayées jusqu’ici. En fait, le problème avec ces banquettes, c’est que l’espace pour les jambes est plus que limité pour ne pas dire inexistant. Et il ne faut pas être claustrophobe car on s’y s’en plutôt renfermé. Limiter son utilisation à des enfants est une brillante idée. L’espace cargo est excellent si la troisième banquette est repliée dans le plancher et encore mieux si vous repliez la deuxième banquette. Sous le plancher, Suzuki a aménagé un coffre pour y ranger de menus objets et les appuie-tête de la troisième rangée. Tous ces aménagements (petit coffre et troisième banquette) ont pour effet de hausser le seuil de chargement du coffre. Ce n’est pas alarmant mais tout de même plus haut que ses cousins de chez GM.

Comme je l’ai dit plus haut, le moteur V6 de 3,6 litres est assemblé par Suzuki au Japon. Il développe 252 chevaux et est associé d’office à une boîte automatique à cinq rapports avec mode séquentiel. Celui-ci est plutôt lent lors des changements de rapports et son utilisation n’est pas agréable. En mode complètement automatique, la transmission est douce et ne suscite pas de commentaires négatifs. Quant au moteur, les accélérations sont bonnes, un peu bruyant en accélération et la consommation est bonne pour ce type de moteur. À noter qu’il a été plus gourmand en traction avant qu’en intégrale l’an dernier. La direction se révèle bien dosée. Les pneus d’hiver Toyo 17 pouces de mon VUS ont été beaucoup plus performants que ceux de la SX4 et de la Mazda 3. La suspension est relativement rigide surtout sur les petits chemins de campagne dégradés de mon coin de pays. L’antipatinage a été mis à l’épreuve dans mon entrée glacée et compte tenu du fait que c’est une traction avant, cet accessoire s’avère être un équipement précieux. La tenue de route est ce qu’elle devrait être soit celle d’un VUS perché sur de gros pneus. Ce n’est donc pas une voiture de course mais il offre une conduite agréable.

En ce qui concerne les équipements de sécurité, tout est inclus : les coussins frontaux et les rideaux latéraux, les freins ABS avec répartition électronique de la force de freinage et le contrôle électronique de la stabilité ESP. Pas de demi-mesure, Suzuki a compris que la sécurité ne doit pas servir à baisser les prix.

En résumé, Suzuki ne cache pas que le XL7 a surtout été conçu pour nos voisins américains friands de gros modèles. Les Québécois pourraient toutefois y trouver leur compte également puisque ce VUS offre tout de même une qualité de construction acceptable avec des performances à la hauteur et une conduite qui, sans être inspirante, est à tout le moins agréable. De plus, le fait qu’il offre sept places et qu’il est moins glouton qu’une fourgonnette pourrait le destiner à une petite famille. Pour ma part, je le placerais volontiers sur ma liste de véhicules à considérer…

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Essai routier complet: Suzuki XL7 2007

Conditions de l’essai

Réalisé du 18 au 22 février 2008.
Journées ensoleillées, entre –23 et 5 C.
Modèle essayé: Suzuki XL7 JLX 2007 traction avant
Assemblé à Ingersoll, Ontario, Canada
Échelle de prix: 30 995$ à 37 995$
Prix du modèle essayé: 33 995 + taxes
Distance parcourue: 445,3 km sur tous types de route
Consommation moyenne: 12,0 L/100 km
Véhicule fourni par Suzuki Canada.
Merci à André Beaucage.

Essai routier complet: Mitsubishi Outlander 2007

Depuis son arrivée au Canada, Mitsubishi nous a offert plusieurs VUS dans son alignement partant. Plusieurs n’étant pas vraiment adaptés au marché canadien, les ventes se sont fait attendre. Il y a quelques années, devant la mode croissante des VUS compacts, Mitsubishi nous a concocté le Outlander à partir de la plate-forme de la Lancer. Joliment dessiné, ce VUS passait toutefois inaperçu dans la circulation. Comme la Lancer est complètement renouvelée pour 2008, il était logique que Mitsubishi fasse de même pour l’Outlander qui porte toutefois le millésime 2007. Qu’à cela ne tienne, le modèle 2008 ne devrait pas trop différer de ce modèle.

Le Mitsubishi Outlander 2007 est offert en trois niveaux d’équipement : LS 2WD, LS 4WD et XLS 4WD. C’est ce dernier que j’ai essayé sur un peu moins de 500 kilomètres et je dois avouer que Mitsubishi est en train de changer mon opinion sur les véhicules Mitsubishi. Pour en avoir possédé deux au fil des ans (Dodge Challenger 1981 et Dodge Colt 1991), mon opinion n’était pas à son meilleur. Toutefois, lors de ces deux derniers essais (Lancer et Outlander), je fus surpris de la qualité générale des véhicules. Il y a bien quelques petits irritants mais quelle voiture n’en a pas? Mitsubishi est donc bien positionnée pour affronter la concurrence. Reste à augmenter le nombre de concessionnaires…

La silhouette s’est beaucoup améliorée avec cette nouvelle génération. Plus haut sur pattes, il possède désormais ce petit air sportif que certains de ses concurrents n’ont pas. Il faut dire également que le modèle XLS se promène sur des pneus de 18 pouces de série 55. Le pilier C dessiné en coin ajoute au dynamisme des lignes bien que ce trait de style nuise à la visibilité de ¾ arrière. De l’arrière, la ressemblance est frappante avec le Lexus RX330, surtout à cause des feux translucides. Pas si mal comme comparaison!

À l’intérieur, on est en pays de connaissance puisque le tableau de bord est quasi-identique à celui de la Lancer. Il faut préciser ici que le modèle XLS est tout équipé, y compris le cuir, et qu’il n’y a qu’un seul groupe d’options soit le groupe navigation/divertissement comprenant le GPS avec écran tactile et serveur de musique (un disque dur de 30 Go), prise de 115 volts et lecteur DVD avec écran de 9 pouces pour l’arrière. On ne fournit toutefois qu’une seule paire d’écouteurs sans fil. Bizarre! Il serait donc superflu de vous énumérer tout l’équipement présent dans le XLS. Si vous choisissez plutôt un LS, moins équipé, vous devrez vous passer de la climatisation automatique, des prises supplémentaires 12 volts, du toit ouvrant, du système de son de 650 watts, de la deuxième banquette arrière et du cuir, évidemment. À moins de choisir ces items en option. Les matériaux du tableau de bord de même que le cuir m’ont semblé de bonne qualité. Les deux énormes cadrans qui servent d’indicateur de vitesse et de compte-tours sont dotés de chiffres blancs sur fond noir et sont éclairés d’un rouge doux lorsque la noirceur envahit le véhicule. Même chose pour les molettes de la climatisation. Au centre de ses deux cadrans, un petit écran rouge vous donne une foule d’informations sur le fonctionnement de votre véhicule. Pour la moyenne de consommation d’essence, il n’a toutefois qu’une mémoire de quatre heures. Une incongruité si l’on pense au fait qu’il y a un disque dur de 30 Go qui retient votre musique dans votre véhicule. La qualité du système de sonorisation Rockford-Fosgate ne fait aucun doute. Avec ses 650 watts et son haut-parleur de graves de 10 pouces dans le compartiment arrière, il donne un son d’une qualité exceptionnelle. En plus du AM et du FM, il lit les CD de même que les fichiers MP3. Il les emmagasine même sur un disque dur de 30 Go. Il n’offre pas la radio satellite et, pour vous dire la vérité, je m’en fous royalement. L’ergonomie est bonne, mis à part les commutateurs des sièges chauffants, situés sur le côté intérieur des sièges, que vous aurez de la difficulté à enclencher. Ils auraient dû être situés près de la molette qui permet de choisir le mode de traction sur la console centrale. Le support latéral des sièges est plutôt faible mais ils sont confortables. Ils sont moins confortables à l’arrière et le support latéral à cet endroit est nul. Quant à la banquette des 6e et 7e passagers escamotable dans le plancher de la soute arrière, réservez-la à de jeunes enfants qui trouveront amusant d’être assis là. Lorsqu’ils deviendront des ados, l’espace pour la tête et les jambes deviendra insuffisant.

Parlant de la soute à bagages, elle est vaste mais devient très très petite lorsque vous vous servez de la deuxième banquette. Le hayon s’ouvre évidemment vers le haut. Si vous trouvez le seuil de chargement élevé, Mitsubishi a découpé le pare-chocs de façon à se qu’il s’ouvre vers le bas. Le seuil de chargement devient alors très bas. Les gros objets entrent donc facilement sans vous briser le dos.

Le Mitsubishi Outlander 2007 est propulsé par le seul et unique moteur V6 de 3,0 litres développant 220 chevaux, quarante de plus que l’an dernier. Il est associé à la seule et unique elle aussi transmission automatique à six rapports avec mode séquentiel Sportronic. Sur le modèle XLS, on y ajoute des palettes de changement de vitesse derrière le volant. Pour m’en être servi un court moment, je les trouve tout à fait inutiles pour un véhicule de ce genre. On n’est quand être pas sur un circuit de Formule 1. De plus, ces palettes cachent ce qui est écrit sur les bras des essuie-glaces et des clignotants. Et, en plus, le fonctionnement de cette transmission automatique est tellement doux et bien étagé que je me demande pourquoi je changerais les rapports moi-même. Quant à la puissance du moteur, elle est excellente avec une consommation que je juge raisonnable pour un V6, soit entre 11 et 11,5 L/100 km lors de mon essai. Si vous faites beaucoup d’autoroute, elle pourrait sûrement descendre sous les 10,5 litres. La suspension est un peu dure, peut-être à cause des pneus Goodyear Eagle LS2 225/55R18 qui n’absorbent pas beaucoup les trous mais qui offrent une tenue de route surprenante pour un VUS. Le freinage est puissant grâce aux disques aux quatre roues aidés de l’antiblocage pour tous les modèles. Vous pouvez choisir, à l’aide d’une grosse molette située entre les deux sièges, le mode 2WD (deux roues motrices), 4WD (quatre roues motrices) ou AUTO (selon les conditions de la route).

Côté sécurité, Mitsubishi n’a pas lésiné puisque tout est de série. Vous avez donc droit à tous les coussins gonflables (frontaux, rideau pour la tête pour 1ère et 2e rangée, latéraux pour le thorax à l’avant). Je l’ai déjà dit mais l’antiblocage ABS avec répartition électronique du freinage est de série sur tous les modèles. Le contrôle actif du dérapage ne nécessite pas non plus de déboursé supplémentaire. L’antidémarrage et l’alarme antivol sont également inclus. Ça fait du bien de voir au moins une compagnie qui ne fait pas de compromis avec les équipements de sécurité.

En résumé, j’ai essayé un VUS qui peut faire la vie dure à ses concurrents. La qualité de construction semble excellente et très peu de points négatifs sont vraiment dérangeants. J’aurais peut-être apprécié que les consommateurs aient le choix d’un quatre cylindres et d’une transmission manuelle ou même d’un modèle diesel, comme en Europe. Le choix aurait été plus varié et attirerait plus de consommateurs dans les salles de montre. Ceci étant dit, le duo V6-transmssion automatique est redoutable. Et, comme je l’ai souligné pour la Lancer, la garantie de base de 5 ans / 100 000 km et celle du groupe motopropulseur de 10 ans / 160 000 km sont un incitatif à ne pas ignorer. Après la Lancer, Mitsubishi vient encore de m’impressionner!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 1er au 5 octobre 2007
Journées ensoleillées et nuageuses, entre 20 et 25° C
Modèle à l’essai : Mitsubishi Outlander XLS 4WD 2007
Distance parcourue : 422 km sur tous types de route
Véhicule fourni par Mitsubishi Motors Canada
Merci à Sophie Des Marais.

Essai routier: Hyundai Elantra 2007

Hyundai nous avait promis de renouveler complètement sa gamme il y a quelques années. Le Tucson était le premier modèle de ce renouveau en 2005. Le dernier modèle en lice est l’Elantra, que j’ai essayé au mois de juillet dernier grâce à Hyundai de Lanaudière.

Je dois avouer que sa ligne ne m’enthousiasme guère. L’avant n’est pas vilain mais je crois que l’on a exagéré les rondeurs de l’arrière. Il en résulte un modèle qui n’a pas le dynamisme que l’on aurait souhaité, du moins au niveau de la silhouette. La Hyundai Elantra 2007 se décline en cinq niveaux d’équipement soit GL, GL Confort, GL Confort Plus, GL Sport et GLS. Le modèle Elantra essayé était le GL Confort, probablement celui qui récoltera le plus de ventes par son équipement complet et son prix raisonnable.

À l’intérieur, le tableau de bord est de belle conception et les matériaux sont de bonne qualité et agréable au toucher. Mieux que dans certains modèles concurrents de valeur comparable. Au centre de la nacelle, on retrouve le compteur de vitesse flanqué à gauche d’une demi-lune pour le tachymètre et à droite, deux petites demi-lunes pour le niveau d’essence et la température du liquide de refroidissement. C’est clair et efficace. La sonorisation est bonne grâce à ses six haut-parleurs (quatre dans la GL) et sa configuration qui peut lire les CD et les MP3. Pas de prise auxiliaire pour y brancher votre lecteur externe. Dommage puisque de plus en plus de constructeurs l’incluent dans leurs modèles de base. L’espace pour la tête et les jambes ne pose pas de problème. Les sièges sont confortables à l’avant et le support latéral est moyen. Et surprise, ces sièges sont chauffants dans tous les modèles, sauf la GL. Il y a beaucoup de rangement à l’intérieur, quatre porte-verres à l’avant et ceux à l’arrière sont situés dans l’appuie-bras central. La climatisation est bonne quoiqu’elle gruge sûrement quelques chevaux à la version automatique. La visibilité est bonne vers l’arrière grâce à la petite vitre que l’on a inséré dans le pilier C. Les rétroviseurs sont toutefois petits, un point que Hyundai devrait retravailler.

Sur la route, la tenue est relativement neutre. La direction à assistance électrique est agréable à utiliser mais donne un « feedback » moyen, un trait commun de ce type d’assistance. La suspension est confortable et c’est une bonne voiture à conduire aux limites légales. Le moteur 4 cylindres en ligne de 2,0 litres et 16 soupapes est doux sur la route mais lorsque vous voulez exploiter ses 138 chevaux, il devient grognon. Sa puissance est quand même adéquate. La transmission automatique compte seulement quatre rapports mais semble bien effectuer son travail. Si vous préférez, une transmission manuelle à cinq rapports fait partie de l’équipement de série de tous les modèles, sauf la GLS. Le freinage est bon mais pour avoir droit aux freins ABS, vous devrez choisir un modèle plus cher car ils ne sont pas présents dans les modèles GL et GL Confort, même pas en option. La Hyundai Elantra profite de pneus de 15 pouces, 16 pouces pour les GL Sport et GLS.

En bref, je crois que la Hyundai Elantra 2007 souffre de la comparaison avec ses sœurs Accent et Sonata. Celles-ci ont été revues en profondeur tandis que, dans le cas de l’Elantra, on semble avoir manqué de souffle. Malgré tout, lorsqu’on la compare à ses concurrentes, elle fait bonne figure. Alors, si le cœur vous en dit, passez faire un essai chez votre concessionnaire, entre autres chez Hyundai de Lanaudière, et comparez-la à d’autres modèles que vous aurez également essayés. C’est probablement la meilleure façon de bien situer la Hyundai Elantra parmi les nombreux choix de cette catégorie.

Vous désirez faire vos commentaires ou poser des questions sur la Hyundai Elantra 2007, venez me rejoindre chez Passion Automobile. J’ai créé une discussion sur leur forum et j’attend votre opinion avec impatience…

Pour la comparaison avec d’autres modèles, cliquez ici et vous verrez le résultat du match comparatif entre la Hyundai Elantra, la Chevrolet Cobalt, la Honda Civic et la Mazda3 sur le site de Critique Auto. Si vous le désirez, vous pourrez aussi changer les modèles en lice pour faire vos propres comparaisons.


Conditions de l’essai
Réalisé le 12 juillet 2007
Journée ensoleillée, environ 25°C
Modèle à l’essai : Hyundai Elantra GL Confort 2007
Distance parcourue : 29 km sur route, autoroute et en ville
Véhicule fourni par Hyundai de Lanaudière, Joliette QC
Merci à Dave Brissette.

Essai routier: Volkswagen Golf City 2007

Il ne s’agit pas d’un essai rétro, il s’agit bel et bien de l’essai d’un modèle 2007 c’est-à-dire la Volkswagen Golf City. Pour les néophytes de l’industrie automobile, disons que l’on parle ici de la Golf de quatrième génération qui continue sa carrière pendant que la Golf de cinquième génération a été renommé Rabbit pour le marché nord-américain. Volkswagen, qui ne fait jamais les choses comme tout le monde, a décidé de poursuivre la vente de ce modèle avec un peu moins d’équipements, de la fabriquer au Brésil et de lui coller un prix alléchant pour se donner un modèle d’entrée de gamme moins cher que la Rabbit qui, elle, frôle désormais les 20 000$. Le prix de base est donc de 14 900$ plus taxes pour le modèle 2007, ce qui la rend compétitive face aux Hyundai Accent, Kia Rio et autres modèles à prix attrayants. Est-ce que ça fonctionne? Il semble que oui puisque les concessionnaires ne fournissent pas à la demande. Précisons que cette initiative est purement canadienne et que les Américains n’ont pas droit à ce « spécial ». J’ai pu essayer brièvement grâce à Joliette Volkswagen cette exclusivité canadienne.

La silhouette de la Volkswagen Golf City 2007 est bien connue. D’ailleurs, depuis 1985, la Golf n’a pas vraiment beaucoup changé de silhouette. On parle plus d’évolution que de révolution. Alors que la mode des modèles à hayon s’était estompée, la Golf est toujours resté fidèle à cette configuration. Elle est maintenant toujours dans le coup puisque la mode des hayons est de retour avec les Accent, Rio, Fit, Mazda3 Sport et j’en passe…

À l’intérieur, peu de changements si ce n’est le nouveau tissu des sièges. Ceux-ci sont confortables et offrent un support latéral adéquat. L’espace est un peu juste, signe de dimensions d’une autre époque. Le tableau de bord est toujours aussi austère mais les matériaux sont de bonne qualité et bien assemblés. Toutefois, dans la console centrale, un espace au dessus de la radio est laissé vacant. Il aurait peut-être été judicieux d’y monter les commandes de la climatisation. Elles auraient été plus faciles d’accès. Évidemment, pour garder le prix au minimum possible, l’équipement de série est également au minimum. Notons une bonne radio avec lecteur CD et huit haut-parleurs, siège du conducteur réglable en hauteur, banquette arrière rabattable divisée 60/40 et colonne de direction télescopique pour ne nommer que ceux-là. Vous pourrez y ajouter des options comme la climatisation, les vitres électriques et le régulateur de vitesse mais attention à ne pas trop en ajouter car le prix deviendra moins attrayant.

Sous le capot de la Golf City 2007, on est aussi en pays de connaissance avec le quatre cylindres en ligne de 2,0 litres de 115 chevaux. Celui-ci était associé sur ma voiture d’essai à une transmission manuelle à cinq rapports. Une transmission automatique à quatre rapports est également disponible. Le tandem moteur/transmission manuelle est satisfaisant grâce à un maniement facile du levier de vitesse et une puissance somme toute adéquate malgré qu’il ne s’agisse que de 115 chevaux. Malgré le peu de distance parcourue lors de cet essai, je m’avancerai à dire que la tenue de route est bonne. La suspension est indépendante aux quatre roues et le système de freinage est antiblocage de série. Pour plus d’impression de conduite, il faudrait vraiment que j’ai la chance de faire un essai plus long…

En résumé, la Volkswagen Golf City 2007 représente un bon compromis entre la technologie allemande et les aubaines de certains autres constructeurs. Il est certain que la technologie et la silhouette datent un peu mais si vous recherchez un simple moyen de transport du point A au point B, la Golf City pourrait bien faire votre affaire. Et si la fiabilité est au rendez-vous, il se pourrait bien que ce soit un coup de génie du département de marketing de Volkswagen.

Si vous avez des questions ou des commentaires à faire sur l’essai de la Volkswagen Golf City 2007, passez sur le forum de Passion Automobile où j’y ai créé une discussion concernant cette voiture. Il serait intéressant également de savoir ce qu’en pensent les propriétaires actuels de Golf des années précédentes.

Conditions de l’essai
Réalisé le 12 juillet 2007
Journée ensoleillée, environ 22°C
Modèle à l’essai : Volkswagen Golf City 2007
Distance parcourue, 15 km sur route et en ville
Véhicule fourni par Joliette Volkswagen, Joliette QC
Merci à Louis-Philippe Lewis.

Essai routier: Chevrolet Cobalt 2007

Depuis 1982, General Motors tente de s’approprier la première place des ventes dans la catégorie des voitures compactes. La Chevrolet Cavalier, avec des ventes modestes au départ, a réussi l’exploit dans les années ’90 avec des prix de vente alléchants mais pas toujours avec de la qualité. D’ailleurs, les voitures qui connaissent les meilleures ventes ne sont pas toujours celles qui présentent la meilleure qualité de construction. La Cavalier fut renouvelée en 1995 puis elle disparut en 2005, année où la Chevrolet Cobalt prit la relève. Celle-ci est appuyée par la G5 chez Pontiac et par la Ion chez Saturn.

La Chevrolet Cobalt est maintenant bien connue de tous et la cuvée 2007 conserve la jolie silhouette de ses débuts. Le choix de modèles est impressionnant avec deux carrosseries, soit coupé et berline, troix moteurs, soit 2,2 litres, 2,4 litres et 2 litres suralimenté et cinq niveaux d’équipements, LS, LT, LTZ, SS et SS-SC. Le modèle qui concerne cet essai est la berline Cobalt LT, probablement le modèle qui créera le plus de ventes à cause de son prix raisonnable et de son équipement de série respectable.

La silhouette de la carrosserie n’est pas très excitante si l’on fait exception du coupé SS, mais elle est moins générique que celle de la Cavalier. Prenez garde toutefois de ne pas abîmer le pare-chocs arrière car celui-ci est très massif et se prolonge sur les côtés jusqu’au haut des feux arrière ce qui laisse entrevoir des coûts de remplacement élevés. Pour le reste, c’est une Chevrolet qui se fond dans la circulation et qui ne fera pas vraiment tourner les têtes.

L’accès à l’intérieur est aisé grâce à de grandes portières. L’ambiance à bord serait excellente si seulement on pouvait se débarrasser chez GM de ce « fameux » plastique gris et dur que l’on retrouve dans l’habitacle. Outre le dessus du tableau de bord, on en retrouve sur le levier de vitesses et sur les panneaux de portes. Les sièges avant sont confortables malgré un support latéral faible et l’espace pour la tête et les jambes est suffisant. Même chose pour les places arrière. Le tableau de bord est bien conçu avec toutes les commandes à portée de la main. Les cadrans à chiffres blancs sur fond noir sont simples et efficaces. L’équipement de série du modèle LT comprend la climatisation, le télédéverrouillage, le régulateur de vitesse et le centralisateur informatique de bord. Celui-ci fournit plusieurs renseignements sur la consommation d’essence, l’autonomie, l’indicateur de vidange d’huile, la vitesse moyenne, etc... La sonorisation est confiée à un système AM/FM/CD/MP3 à quatre haut-parleurs. Ce sera suffisant pour couvrir les bruits de vent aérodynamique que j’ai perçu sur la route. Et ces bruits ont été confirmés dans une Pontiac G5 essayée quelques jours plus tard. Le coffre est de bonnes dimensions et peut être agrandi en abaissant la banquette arrière divisée 60/40. L’ouverture du coffre est toutefois étroite et le seuil de chargement est élevé. Fait à noter, la banquette s’abaisse à l'aide de petites tirettes situées dans le coffre qui me semblent bien fragiles.

La mécanique maintenant. L’accélérateur contrôle un moteur quatre cylindres de 2,2 litres Ecotec de 148 chevaux et 152 lb-pi de couple. Il est couplé à une transmission manuelle Getrag à cinq vitesses de série et d’une transmission automatique à quatre rapports en option. C’est cette dernière que j’ai eu l’occasion d'essayer dans la Chevrolet Cobalt. L’ensemble moteur/transmission est adéquat pour la vocation de ce modèle. C’est d’ailleurs le cas également de la tenue de route. Prendre une courbe serrée à 90 km/h, ça va mais pour la prendre à 110, c’est autre chose! On a alors l’impression que l’avant plonge et on a tout de suite le réflexe de lever le pied, ce qui empire la situation. En bref, en conduisant aux limites de vitesse permises, on évite les problèmes. Les freins sont à disques à l’avant et à tambours à l’arrière et l’antiblocage est en option sur les modèles LS et LT. La suspension indépendante à l’avant et semi-indépendante à l’arrière est un compromis entre confort et tenue de route.

En résumé, je crois que la Chevrolet Cobalt 2007 est une bonne voiture. Il est évident qu’il ne faut pas dépasser ses capacités mais en usage normal, une petite famille pourrait y trouver son compte. En fait, l’irritant majeur est ce plastique gris et dur à l’intérieur dont GM ne semble pas être capable de se débarrasser puisqu’on le retrouve également dans d’autres véhicules de ce constructeur. Pour le reste, la Chevrolet Cobalt est un modèle grand public et c’est donc un modèle pour lequel on a fait des compromis afin de garder le prix compétitif, ce qui la propulsera peut être au sommet des ventes…

Et puisque ce modèle n’est pas exporté en Europe, il sera intéressant de lire ce que les Européens auront à écrire sur la Chevrolet Cobalt 2007. Venez me rejoindre sur le forum de Passion Automobile, j’y ai créé une discussion afin de lire vos commentaires et répondre à vos questions. Et souvenez-vous que toute opinion est bonne à lire!

Conditions de l’essai
Réalisé le 10 juillet 2007
Journée ensoleillée, environ 26°C
Modèle à l’essai : Chevrolet Cobalt LT 2007
Distance parcourue, 34 km sur route et en ville
15 km avec Pontiac G5 sur route
Véhicule fourni par Paillé Automobiles, Berthierville QC
Merci à Jean-Claude Paillé.

Essai routier: Dodge Ram 2500 2007 modifié

Je vous propose cette semaine un essai qui sort des sentiers battus et que je classe dans la catégorie des essais particuliers, au même titre que mon essai du Hummer H2. Il s’agit de l’essai d’un camion Dodge Ram 2500 Laramie 4x4 2007 modifié par mon concessionnaire-collaborateur Brissette Automobiles de Berthierville. Il est d’autant plus gros qu’il s’agit de la version à la cabine la plus longue, la MegaCab. Commençons par l’extérieur.

La silhouette extérieure est sans équivoque, c’est un camion sans compromis. L’allure massive de la calandre Dodge jumelée à l’énorme pare-chocs avant et à la prise d’air sur le capot remplissent facilement le rétroviseur de la voiture qui vous précède. Sa cabine est la plus longue de la catégorie avec amplement d’espace pour les jambes à l’arrière, comme dans une limousine. Ses énormes pneus BF Goodrich LT285/65R20 associés à la suspension surélevée vous font remercier le ciel qu’il y ait des marche-pieds pour grimper à bord. Et le mot « grimper » n’est pas exagéré, croyez-moi! La boîte de chargement est celle de 6 pieds, la seule disponible avec la cabine MegaCab.

Lorsque vous aurez réussi à monter à bord, vous vous retrouverez dans une cabine luxueuse, la finition Laramie étant la plus élaborée. Vous aurez donc droit aux sièges chauffants en cuir à l’avant avec ajustement électrique en six directions. Ceux-ci ont le support latéral plutôt faible mais ils sont confortables. La banquette arrière, également recouverte de cuir, est divisée 40/20/40. Sous celle-ci, on retrouve un coffre de rangement. Retournons à l’avant pour voir que le volant ajustable est également recouvert de cuir. Le pédalier aussi est ajustable en profondeur. Les cadrans à fond blanc ressemblent à ceux d’une voiture. Les matériaux du tableau de bord sont de bonne qualité et on y a même ajouté des appliques d’imitation de bois. On retrouve également à l’intérieur la climatisation bizone, le régulateur de vitesse et le verrouillage des portières ainsi que les vitres à assistance électrique. L’espace pour la tête et les jambes est, vous l’aurez deviné, étonnant. La sonorisation est confiée à un système Infinity AM/FM/CD/MP3 à la sonorité très agréable. Il est associé à un système de navigation par satellite avec écran de 5,8 pouces, assez grand pour être facilement lisible. Les rétroviseurs extérieurs sont de bonne dimension soit 7 pouces par 10 pouces avec un petit miroir à grand angle intégré.

Avec de vous parler de ce qu’il y a sous le capot, parlons de celui-ci. Il est évident qu’il est imposant mais il n’a pas autant de résistance que l’on pourrait le croire. La calandre qui se soulève en même temps que le capot donne une mauvaise impression de plastique. De même, les crochets d’acier dans le pare-chocs avant sont à peu près inutilisables car, lorsque vous y accrocherai une chaîne et qu’elle se tendra, elle cassera probablement votre pare-chocs de plastique. C’est beau avoir l’air résistant mais encore faut-il en avoir la chanson! Maintenant, sous le capot, on retrouve le moteur Cummins turbodiesel de 5,9 litres. Je ne peux vous dire la puissance puisque le turbo a été modifié pour fournir encore plus de puissance. De même, la transmission est toujours automatique à quatre rapports mais il s’agit d’une transmission de course. La puissance est donc impressionnante et même à 120 km/h sur l’autoroute, on peut écraser l’accélérateur et s’enfoncer dans le siège tellement la puissance est encore disponible à cette vitesse. À l’oreille toutefois, comme on dit, ça tape sur les nerfs! Dès le départ et jusqu’à près de 110 km/h, on entend le sifflement du turbo. Ensuite, c’est le grondement du moteur qui prends le dessus, d’où l’intérêt d’avoir un bon système de son! C’est grisant au début, tout ce déchaînement de son et de puissance, mais en utilisation quotidienne, j’ai des doutes. Pour le reste, le freinage est bon et la suspension est rigide. Une chance, les sièges absorbent les trous. Pour la tenue de route, il faut s’en tenir aux lignes droites pour essayer la puissance car les courbes ne sont pas son point fort. C’était prévisible compte tenu du centre de gravité très élevé. Et pour la conduite en ville, il vous prendra un certain temps pour vous habituer à sa hauteur. J’ai eu peur d’écraser certaines petites voitures!

C’est donc un camion sans compromis que j’ai essayé la semaine dernière. Mais vous vous posez peut-être la question : à quoi peut-il bien servir? Pour jouer les « m’as-tu-vu », il est parfait. Les gens se retournent presque autant que si vous aviez une Viper. Pour aller à la chasse? Je ne sais pas si vous voudrez l’égratigner dans le bois car j’ai oublié de vous dire qu’il valait au moment de l’essai, près de 100 000$ (en passant, un record pour mes essais)! Peu importe l’utilité que vous lui trouverez, il saura s’en acquitter comme un cheval de trait du début du siècle.

Évidemment, cet essai doit susciter des commentaires. C’est sur le forum de Passion Automobile que l’on se retrouvent pour discuter de l’industrie automobile mondiale et plus particulièrement du Dodge Ram 2500 Laramie 2007 modifié en cliquant ici.

Conditions de l’essai
Réalisé le mercredi 4 juillet 2007
Journée ensoleillée, environ 25°C
Distance parcourue, 35 km
En ville, sur route et autoroute
Véhicule fourni par Brissette Automobiles, Berthierville QC
Merci à David Brissette.

Essai routier complet: Suzuki SX4 2007

Depuis le premier essai que j’ai effectué de la Suzuki SX4 2007, j’ai eu beaucoup de temps pour lire les articles d’autres chroniqueurs automobiles. Tout en étant d’accord avec certains de leurs commentaires, il reste que je ne comprenais pas que l’on puisque apprécier les performances du moteur. Dans mon dernier essai, je disais que les 143 chevaux étaient probablement camouflés par la transmission automatique. Et j’avais raison. L’essai d’une Suzuki SX4 2007 à transmission manuelle pendant une dizaine de jours et sur un peu plus de 800 kilomètres m’a permis de découvrir une toute autre voiture. C’est vraiment le jour et la nuit au point de vue performances. Mais d’abord, un petit historique.

Il y a quelques années, Suzuki avait conçu l’Aerio afin de succéder à la Suzuki Swift. Celle-ci avait connu une carrière fructueuse et on voit encore fréquemment des modèles de l’époque 1989 à 1994. La silhouette et les performances de l’Aerio n’étaient pas mauvaises mais c’est le tableau de bord numérique des premiers exemplaires qui a retenu l’attention. Le concepteur de ce tableau de bord a sûrement été rétrogradé tellement il était mal conçu. Il a d’ailleurs été remplacé quelques années plus tard. Voici maintenant la Suzuki SX4 2007 qui essaie de reprendre le flambeau.

Suzuki a réussi à dessiner une silhouette dynamique pour son modèle SX4. Mais est-ce vraiment Suzuki puisque Fiat a également collaboré au projet? Nous ne le saurons probablement jamais mais ce que nous savons c’est que cette Suzuki est facilement reconnaissable grâce à sa silhouette en hauteur qui la fait dépasser plusieurs modèles de sa catégorie. Suzuki parle de « compacte multisegment » mais parlons plutôt d’une honnête voiture compacte dont la versatilité est confirmée par la présence du hayon arrière.

À l’intérieur, grâce à l’essai prolongé, j’ai pu apprécier le confort des baquets avant. En fait, contrairement à ce que j’avais dit au premier essai, le support latéral est excellent. Ces baquets sont d’ailleurs parmi les plus confortables que j’ai essayés dans une voiture compacte. Le tableau de bord est agréable à l’œil et le design provient probablement de Fiat. L’affichage ne peut être plus simple : un gros indicateur de vitesse central flanqué à gauche du tachymètre et à droite des indicateurs de niveaux d’essence et de température. Tout ça en blanc sur noir. Malheureusement, le soir venu, tout est éclairé en rouge. C’est un manque flagrant d’originalité et ce n’est pas du tout agréable à regarder. Sur le volant, pour les modèles qui en seront équipés, on retrouve à gauche les commandes de la radio et à droite, le régulateur de vitesse. En haut de la console centrale, une barre horizontale dans laquelle est indiquée l’heure, la température extérieure et la consommation d’essence. Malheureusement, elle devient souvent illisible à cause du soleil, tout comme l’affichage de la radio. Sous les buses de ventilation rectangulaires, le système de son AM/FM/XM/CD/MP3 à six disques. Le son, qui varie avec la vitesse, est de bonne qualité mais la réception FM est moins efficace que dans le XL7. Parlant de son, un petit conseil : si vous aimez la musique avec beaucoup de « bass », il y a un « subwoofer » sous le siège du conducteur qui accentue les graves. Ce qui fait que si vous ajustez le son de vos graves à la limite avant de partir, celles-ci vont être « distorsionnés » lorsque vous serez à votre vitesse de croisière parce que le son aura augmenté automatiquement. Donc, désactivez la fonction de variation de son avec la vitesse et votre problème sera réglé.

Sous la radio, on retrouve trois molettes très simples et faciles d’utilisation qui servent à régler la ventilation. Sur mon véhicule d’essai, la climatisation était automatique. L’ergonomie est excellente sauf pour le commutateur qui permet d’activer la traction intégrale. Celui-ci est situé à côté du frein à main entre les deux sièges avant. Il peut être accroché facilement par inadvertance. Il aurait été plus simple de l’intégrer au tableau de bord. La banquette arrière est confortable pour deux passagers (vous ne pensiez tout de même pas en asseoir trois!) mais l’espace pour les jambes est limité. Pour la tête, autant à l’avant qu’à l’arrière, l’espace est plus que suffisant. La visibilité ne pose pas de problème et on a même intégré une petite vitre rectangulaire dans le pilier A afin améliorer les choses. Les rétroviseurs extérieurs sont également de très grande dimension.

Le point critique : la mécanique. La Suzuki SX4 2007 est équipée exclusivement d’un moteur quatre cylindres de deux litres de 143 chevaux. Comme j’avais été déçu de la transmission automatique au premier essai, j’avais demandé à essayer la transmission manuelle cette fois-ci. Celle-ci compte cinq rapports mais j’en aurais volontiers pris un sixième. Ses performances sont bonnes au départ et elle permet d’exploiter un peu plus les canassons mais sur autoroute, la transmission manuelle nuit au confort de la conduite. En effet, à 100 km/h, le moteur tourne à 3 100 tr/min alors qu’à 120, il avoisine les 3 600 tr/min, ce qui me semble exagéré. À cette vitesse, on peut se poser des questions sur la longévité des pièces à long terme. De plus, avec un sixième rapport, on aurait pu abaisser la consommation d’essence. Sur plus de 800 km, j’ai pu atteindre 8,7 L/100 km sur un parcours 50/50 ville/autoroute. Ce n’est pas mauvais mais c’aurait très bien pu être mieux. Le commutateur de traction vous offre trois choix : « 2WD » pour rouler en mode deux roues motrices, « AUTO » pour la traction intégrale et « LOCK » pour bloquer la répartition à 50% avant et 50% arrière. Pour avoir essayé la traction intégrale lors d’une tempête de neige à la sortie d’une cabane à sucre, celle-ci semble très bien faire son travail et la tenue de route est rassurante dans ces conditions. Pour plus de sécurité, installez de bons pneus d’hiver.

Les Suzuki SX4 2007 de base se contentent de pneus de 15 pouces mais mon véhicule d’essai était équipé de pneus Toyo de 16 pouces. Les freins sont à disques aux quatre roues sauf sur le modèle de base qui se sert de tambours à l’arrière. Le freinage était bon dans la majorité des situations mais il m’a semblé déficient lors d’un arrêt d’urgence lorsque l’arrière s’est dérobé brusquement. Était-ce à cause de l’usure des bandes causée par des essais douloureux effectués par d’autres journalistes? Je ne sais point. L’antiblocage ABS est de série sur tous les modèles. Les coussins gonflables frontaux, latéraux ainsi qu’un écran gonflable latéral sont tous de série. La suspension est un peu dure mais on s’y habitue. Je n’ai pas perçu de flou dans la direction et la tenue de route est très bonne.

Un dernier mot sur le compartiment à bagages. Celui-ci est de bonne dimension même avec la banquette en place. En plus d’être divisée 60/40, cette banquette peut être repliée de deux façons : en baissant le dossier seulement, vous agrandirez votre espace de chargement mais le plancher n’est pas plat. Vous pouvez aussi baisser le dossier et relever le siège pour l’attacher à l’appuie-tête du siège avant. Vous aurez alors un plancher parfaitement plat mais qui sera obstrué par la présence de la banquette replié. Une bonne idée de Suzuki aurait été de rendre cette banquette amovible. Peut-être sur un futur modèle…

En bref, la Suzuki SX4 2007 est une petite voiture honnête qui vous offre la traction intégrale pour un prix raisonnable. Son confort est au-dessus de la moyenne et je souhaite vivement l’arrivée d’une sixième vitesse pour la transmission manuelle. Elle est supérieure à l’Aerio sur tous les points. De plus, au plus récent Salon de New York, Suzuki a dévoilé une version berline de la SX4 qui semble profiter d’une silhouette très agréable. C’est à suivre…

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Essai routier: Lincoln MKX 2007

Vous désirez un VUS de luxe? Lincoln a peut-être la solution à votre problème à condition de l’appeler VUM (véhicule utilitaire multisegment). Eh oui, la mode des véhicules multisegments touche également Lincoln. Il faut dire que toutes les compagnies cherchent à mettre un véhicule dans cette catégorie, avec raison ou non. J’ai essayé brièvement un tout nouveau Lincoln MKX 2007, grand frère du Ford Edge, grâce à la collaboration de Automobiles Réjean Laporte de St-Norbert. Le MKX remplace l’Aviator qui n’a jamais répondu aux attentes. Faisons un petit historique des camions chez Lincoln.

Depuis l’arrivée des Lexus RX300 et Infiniti QX4 à la fin des années ’90, Lincoln décida de transformer la camionnette Ford Expedition en modèle plus luxueux. Le Navigator était né. Je me souviens très bien de ce moment, c’était en 1998. Je me demandais bien ce que les acheteurs très traditionnels de Lincoln allaient penser de ce camion et je lui prédisais un échec
retentissant. Lincoln m’a confondu! Après presque 10 ans en service, le Navigator est toujours là. Il a même été rejoint il y a quelques années par le Mark LT et cette année par le MKX. Tant et si bien que cette année, Lincoln a dans sa gamme trois camions et seulement deux voitures. Les temps ont bien changés!

Pour revenir à l’essai de cette semaine, mon véhicule d’essai était tout de noir vêtu. Sa calandre chromée est très imposante. Évidemment, elle reproduit l’image des autres modèles Lincoln. Les phares sont adaptatifs en option, c’est-à-dire qu’ils suivent les mouvements du volant. Une silhouette toute en rondeur contraste d’ailleurs avec cette calandre très traditionnelle. À part cette calandre et les feux arrière, le reste provient directement du Ford Edge.

C’est à l’intérieur que la tradition Lincoln reprend tout son sens puisque le luxe y est omniprésent. Outre les assistances électriques qui sont de série, on retrouve la climatisation bizone avec commandes au volant, les sièges avant garnis de cuir à réglages électriques en 10 directions à régulation de température (chaud et froid) et la banquette arrière EasyFold divisée 60/40, repliable à l’aide d’un bouton de commande à distance. Une sonorisation AM/FM/6 CD/MP3 et un abonnement de 6 mois à la radio satellite SIRIUS vous permettront de vous isoler de l’extérieur. Parlant de radio satellite, la réception était bonne mais vous connaissez mon opinion là-dessus : à quoi ça sert de payer pour quelque chose de gratuit sur la bande FM ou sur CD? La pièce de résistance de cet intérieur est selon moi le toit panoramique Vista, livrable en option, qui couvre la majeure partie du toit. En fait, il est en deux parties : la partie avant peut glisser vers l’arrière pour dégager une large ouverture ou basculer à la manière d’un toit ouvrant classique. La partie arrière est fixe. Il va sans dire que ce toit est à contrôle électrique incluant les deux pare-soleil. Faire la liste de tout l’équipement serait ennuyeux mais soulignons qu’il peut y avoir quelques options comme le système de navigation, le lecteur DVD pour les occupants des places arrière et la chaîne audio certifiée THX II de 600 watts. Le design générale de la planche de bord est plus classique que dans le Ford Edge et au lieu des cadrans ronds on retrouve des carrés logeant, à gauche, le tachymètre et, à droite, l’indicateur de vitesse. La console centrale est remplie de boutons de bonnes dimensions faciles à manipuler. Plusieurs de ces commandes sont dupliqués au volant, notamment celles de la radio et de la climatisation. Le contraste entre le vrai bois (érable ou ébène) et les appliques de nickel satiné et chromées est très élégant. Le tout amène une ambiance chaleureuse liée à une insonorisation efficace.

Sous le capot du Lincoln MKX 2007 se présente un tout nouveau V6 Duratec de 3,5 litres de cylindrée développant 265 chevaux. Il m’est apparu doux à l’utilisation, bien appuyé par une transmission automatique à six rapports, une exclusivité dans la catégorie. Seule la Cadillac SRX en propose une en option. Les accélérations sont franches et la tenue de route bonne sur route bosselée. Les courbes doivent être, par contre, abordées avec modération. Il ne faut pas oublier que l’on est au volant d’un VUS (pardon, d’un VUM) et que le centre de gravité est plus élevé que celui d’une voiture. Si, toutefois, vous êtes entré dans une courbe trop rapidement, toute une panoplie de système électronique tentera de garder votre véhicule sur la route comme le contrôle de stabilité antiretournement, l’antipatinage, le contrôle de mouvement de lacet et les freins antiblocage. Et si les lois de la physique vous envoyaient tout de même dans le décor, l’intérieur du Lincoln MKX est tellement truffé de coussins et de rideaux gonflables que vous avez très peu de chances de toucher les parois de votre véhicule.

En bref, le Lincoln MKX 2007 est sans contredit un modèle très luxueux offrant un bon rapport qualité/prix. En fait, le dilemme est de savoir si vous préférerez un Ford Edge avec tout l’équipement disponible ou un Lincoln MKX avec l’équipement de base. Une courte recherche sur le site de Ford Canada permet de constater que le Ford Edge SEL avec toutes les options disponibles coûte 700$ de plus qu’un Lincoln MKX avec son équipement de base très étoffé. C’est une réflexion à ne pas négliger. L’essai routier est indispensable pour faire votre choix. N’hésitez à consulter Dominique ou Simon chez Automobiles Réjean Laporte de St-Norbert. Ils vous aideront à faire un choix éclairé…

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Essai routier complet: Suzuki XL7 2007

Comme l’indique le titre, il s’agit cette-fois-ci du premier essai routier « complet » puisque j’ai passé cinq jours au volant d’un rutilant Suzuki XL7 2007 revu et corrigé de fond en comble cette année. En effet, Suzuki Canada a bien voulu me prêter l’un de ses véhicules et un peu plus de 500 kilomètres plus tard, je vais tenter de démystifier ce véhicule à l’allure bien spéciale.

Tout d’abord, un peu d’histoire. Le Suzuki qui nous intéresse avait fait son apparition il y a plusieurs années en tant que Suzuki XL6 dans les salons de l’auto. Surprise, quelques mois plus tard alors que le véhicule de production possédait sept places et portait le nom de XL7. Il s’agissait en fait d’une version allongée (XL) du Grand Vitara à laquelle on avait ajouté une autre banquette derrière la banquette arrière pour un total de sept places (7). C’était une bonne idée à prime abord. À la longue toutefois, son allure allongée et étroite lui donnait une drôle de silhouette pas souvent pratique associé à un moteur V6 de 2,7 litres qui peinait souvent à la tâche. De plus, au Québec, on aime les petits véhicules alors le XL7 n’était pas dans son élément.

Puis vint l’automne 2006. Le Suzuki XL7 de la nouvelle cuvée arrive chez les concessionnaires. Il est bien différent de son prédécesseur. Tout d’abord, il abandonne le châssis autonome de type échelle si cher à Suzuki et aux amateurs de tout-terrain pour la plate-forme monocoque. Par le fait même, il emprunte à son grand partenaire General Motors la plate-forme qui sert également au Chevrolet Equinox et Pontiac Torrent. Suzuki l’a toutefois modifiée et allongé puisqu’elle offre sept places en équipement de série alors que ses confrères ne l’offre même pas en option. La silhouette est également distincte. Alors que Pontiac s’est contenté de changer la calandre du Chevrolet, Suzuki a dessiné une silhouette à son goût avec une calandre massive à trois barres transversales chromées bordée de phares à l’allure unique. Les clignotants en forme de pointe prolongent les phares jusque dans le pare-choc. Sous le pare-choc, des petits phares antibrouillards puissants. Il en résulte une allure facilement reconnaissable. Notons que, tout comme ces cousins de chez GM, le Suzuki XL7 est fabriqué à l’usine CAMI de Ingersoll en Ontario, propriété de GM et Suzuki.

Mon véhicule d’essai était le modèle JLX à traction intégrale muni du système de navigation. C’est un véhicule très bien équipé coûtant près de 38 000$. Si on ajoute quelques options (je ne sais lesquelles mais les concessionnaires trouvent toujours) et qu’on y ajoute les merveilleuses taxes, on se retrouve avec un véhicule qui frôle les 45 000$. Je parle rarement de prix dans mes textes mais je crois que c’est important de le préciser dans ce cas-ci puisque, à ce prix, on se doit d’être plus exigeant.

Parlons de l’intérieur. L’accès à bord n’est pas un problème autant à l’avant qu’à l’arrière grâce à des portières de bonnes dimensions. Le seul « hic », c’est l’accès à la troisième banquette qui nécessite un cours d’initiation au Cirque du Soleil. Pour y accéder, ce n’est pas si mal puisque l’on rabat la deuxième banquette vers l’avant et il faut juste faire attention à ne pas se cogner la tête. Pour sortir, Suzuki a malheureusement oublié de mettre une poignée au pavillon ce qui aurait aidé à s’extirper de cette place. De plus, il ne faut pas être claustrophobe pour être assis à cet endroit. La morale de cette histoire : laissez vos enfants se servir de ces places où offrez-les à vos pires amis sur une longue distance! Revenons aux sièges, en cuir dans mon véhicule, tous confortables mais manquant de support latéral. L’ajustement électrique du siège du conducteur permet de trouver facilement une bonne position de conduite.

Lorsqu’assis confortablement dans le siège du conducteur, on fait face à deux énormes cadrans soit le compte-tours et l’indicateur de vitesse. Au centre en haut, l’indicateur de température du moteur et la jauge à essence. Plus bas, un centre de messages qui vous informe des kilomètres parcourus, de la pression d’air des pneus, de la qualité de l’huile à moteur, de la consommation d’essence et une foule d’autres détails tous plus intéressants les uns que les autres. Le volant se prend bien en main. Du côté gauche, on retrouve les contrôles du régulateur de vitesse et du côté droit, ce sont les commandes du système de son. Au centre de la planche de bord, deux buses de ventilation rectangulaire surplombent l’écran de navigation. Celui-ci m’a agréablement surpris. J’ai toujours cru que ces systèmes de navigation étaient désuets dans les campagnes du Québec car beaucoup de nom de rues et de rangs manquaient à l’appel. Eh bien c’est tout le contraire! Le système m’a même donné des noms de petits chemins qui ne sont pas déneigés en hiver. Impressionnant! Il s’agit du système NAVTEQ, le même dont se sert Google pour vous faire un itinéraire sur internet. En le programmant (avant de partir), une voix féminine peut vous indiquer le chemin jusqu’à votre destination.

À même cet écran tactile, vous contrôlez aussi la radio AM/FM/XM/CD/MP3. La radio satellite XM ne m’a pas impressionnée, peut-être parce que je ne vois pas l’utilité de payer pour de la musique qui peut être écoutée au FM ou sur CD tout à fait gratuitement. Au sujet du FM, la réception est exceptionnelle puisque je captais le signal du FM 93 de Québec sans parasites, pourtant situé à environ 200 kilomètres de mon chez-moi. Vous pouvez également y brancher votre iPod grâce à la prise auxiliaire. Sous l’écran, les molettes pour la ventilation, faciles à manipuler. Dans mon cas, la ventilation était automatique donc de manipulation très facile et efficace! Précisons que les passagers arrière ont aussi leurs contrôles de ventilation et des buses situées au pavillon. De chaque côté de la molette centrale, les commutateurs pour les sièges chauffants. Ceux-ci ont deux niveaux de chaleur et ont été très efficaces le matin après une nuit de -15 C. De part et d’autre du levier de vitesse, les commutateurs pour les vitres électriques. Un petit oubli : ils ne sont pas identifiés. Seul celui du conducteur possède une petite icône pour dire que la vitre descend complètement sur simple pression. Ensuite, deux porte-verres et un petit coffre sous l’appuie-bras. Finalement, le coffre à gants pas très haut mais profond. Assez pour le livret d’instruction, le DVD du système de navigation et… vos gants. Les appliques d’imitation de bois sont belles mais elles auraient mieux parues avec des plastiques plus agréables au toucher. Il semble que ce soit de plus en plus rare de nos jours…

Côté mécanique, on retrouve un V6 de 3,6 litres de 252 chevaux d’origine General Motors. Celui-ci a été modifié par Suzuki et il est fabriqué au Japon. Il produit 243 lb-pi de couple à un très bas 2 300 tr./min. ce qui lui assure des accélérations et des reprises nerveuses. Pour transmettre cette puissance au bitume, on fait appel à une transmission automatique à cinq rapports possédant un mode manuel. J’ai trouvé celui-ci parfaitement inutile car le temps de réponse est beaucoup trop long. Le mode automatique fait d’ailleurs tellement bien son travail que je ne vois pas d’intérêt à changer les vitesses soi-même. Lors de l’essai, avec le pied droit léger, j’ai conservé une moyenne de consommation d’essence de 11,7 L/100 km, moyenne tout-à-fait acceptable par rapport à ses concurrents plus légers. Notez que j’ai écrit « avec le pied droit léger » car s’il vous prend l’envie de faire de la course, vous devrez en payer le prix. Si vous avez le pied pesant, vous constaterez que le moteur est légèrement bruyant en accélération ou c’est tout simplement l’insonorisation qui fait défaut.

Le système de traction intégrale en est un à temps partiel puisqu’il ne requiert aucune intervention du conducteur. Et il semble efficace, ayant connu deux soirs de neige et de pluie verglaçante chaussé de pneus quatre-saisons. Sinon, lorsque la traction intégrale n’est pas en fonction, ce sont les roues avant qui se chargent de vous conduire à bon port. C’est donc un système qui ne vous permettra pas d’aller jouer dans la boue mais il pourra grandement vous aider lors d’une bonne bordée de neige, évidemment chaussé de bons pneus d’hiver. Parlant de pneus, le Suzuki XL7 JLX roule sur des P235/60R17 alors que le modèle JX se contente de 16 pouces. Les 17 pouces étaient un peu bruyants sur chaussée dégradée, ou était-ce encore l’insonorisation? La tenue de route était très bonne et je n’ai pas remarqué la légèreté de la direction à crémaillère tel que rapporté par d’autres chroniqueurs. J’ai toutefois remarqué son grand rayon de braquage qui vous fait &*?%&** sur les terrains de stationnement. Les freins à disques aux quatre roues sont puissants et meilleurs que les cousins de GM qui se contentent de tambours à l’arrière en équipement de série. La suspension indépendante absorbe bien les trous et les bosses de notre réseau routier digne du tiers-monde. La visibilité vers l’avant est très bonne. C’est vers l’arrière que ça se gâte alors que la visibilité de ¾ arrière est obstruée par la largeur du pilier D et l’étroitesse de la lunette arrière. Il faut dire également que la ceinture de caisse est élevée et n’aide en rien la visibilité sur les côtés. Les rétroviseurs extérieurs sont de bonne dimension, heureusement.

En ce qui concerne la sécurité, Suzuki n’a fait aucun compromis en proposant tous les équipements de série sur tous les modèles. Le Suzuki XL7 2007 propose deux coussins gonflables frontaux et des rideaux gonflables latéraux. Les freins antiblocages ABS sont jumelés à un système de répartition de la force de freinage EBD ainsi qu’au contrôle de la traction. Il inclut également un programme de contrôle électronique de la stabilité. Finalement, les ceintures des sièges avant sont ajustables en hauteur pour votre plus grand confort. Et d’autres équipements dont on parle moins comme les ancrages pour sièges d’enfant aux deux banquettes arrière, sont tous de série.

En résumé, le Suzuki XL7 2007 est un bon véhicule, confortable et capable de vous donner une agréable expérience au volant. Il est par contre très gros alors si vous désirez un VUS, assurez-vous que c’est bien la grosseur que vous voulez car il peut être encombrant dans les stationnements en plus d’une visibilité vers l’arrière qui laisse à désirer. Sur la route, il est puissant, se comporte bien et assure une consommation d’essence raisonnable pour la catégorie à condition de ne pas abuser de l’accélérateur. Il représente, selon moi, un bon rapport qualité-prix. Il n’est pas sûr que ce soit un gros vendeur au Québec mais ceux qui l’achèteront seront satisfaits. D’ailleurs, un essai vous donnera une bonne idée de la qualité du Suzuki XL7 2007…

Comme toujours, mes amis de Passion Automobile sont là pour recueillir vos commentaires. Raison de plus pour le Suzuki XL7, il n’est pas importé en Europe et aucun plan n’est prévu en ce sens. Donc, pour faire mieux connaître ce véhicule, votre avis est important. Rejoignez-nous à la discussion consacrée au Suzuki XL7 en cliquant ici, parce que toute opinion est bonne à lire!