Essai routier complet: Jeep Patriot 2009

Le Jeep Patriot 2009 fait partie d’un triumvirat auquel se joignent également la Dodge Caliber et le Jeep Compass. La recherche d’économie dans la conception de nouveaux modèles a fait en sorte que, suite à la sortie du modèle Caliber, on a utilisé la même plate-forme pour créer les Compass et Patriot. Si le Compass a des airs de famille avec la Caliber, le Patriot reprend la silhouette bien connue des véhicules Jeep en espérant attirer les acheteurs à la recherche d’un Jeep mais disposant de moyens financiers plus limités. Et jusqu’ici, ça semble fonctionner puisque les Patriot sont passablement visibles sur les routes du Québec.

La silhouette du Patriot n’est pas vilaine, quoique un peu trop trapue à mon goût et elle reprend quelques éléments de la tradition Jeep notamment la calandre à sept ouvertures et les phares ronds. J’aime bien les roues d’alliage à cinq branches de mon véhicule d’essai qui ajoute un petit je-ne-sais-quoi à l’ensemble. Le Jeep Patriot 2009 se présente sous trois versions : Sport, North Edition et Limited, les trois disponibles en versions deux ou quatre roues motrices. C’est le North Edition que j’ai eu le plaisir d’essayer pendant quelques jours.

On prend place à bord facilement grâce à un accès facile. Les sièges sont confortables et leur support latéral est moyen. Le coussin de l’assise est aussi un peu court et, curieusement, la ceinture de sécurité est aussi un peu courte si vous êtes de forte taille. Mais l’espace est très bien. Surtout la hauteur puisque, étant donné la silhouette trapue, je m’attendais au pire à l’intérieur. À l'arrière, l'accès est aussi facile et l'espace pour les genoux est très bien étant donné les dimensions. Le tableau de bord est complet et de design simpliste avec des matériaux qui permettent de garder les prix bas.
La position de conduite est facile à trouver et faire de la longue route à son volant ne pose pas de problème. La climatisation est excellente et les sièges chauffants sont très efficaces et chauffent en peu de temps. La sonorisation est étonnante pour un véhicule de cette catégorie et, encore une fois, les systèmes de son de Chrysler surprennent par un son riche et facile à ajuster. Autant les CD que la radio AM/FM/Sirius se sont distingués. Le Patriot peut être équipé du système uConnect qui permet de parler au téléphone cellulaire en mode mains-libres. Il n'y a pas autant de rangement que ce à quoi je m'attendais. Le Dodge Journey m'avait impressionné à cet égard et je pensais que le Patriot aurait suivi cet ligne de pensée. Pas de prise 12V dans la soute à bagages ni de compartiment sous le plancher, mis à part ce que vous pourrez loger dans le compartiment du pneu de secours. L'espace de chargement à l'arrière est assez grand lorsque la banquette arrière est rabattue mais il n'est pas très grand lorsqu'elle est en place. C'est mieux à l'avant puisqu'il y a un espace au-dessus du coffre à gant pour ramasser vos fonds de poche. Une prise de 110V est disposé sous l'appuie-bras central afin de recharger votre cellulaire ou brancher votre ordinateur portable.

Côté mécanique, le moteur est un quatre cylindres de 2,4 litres et 172 chevaux assez performant. Fruit d'une collaboration entre Chrysler, Hyundai et Mitsubishi, ce moteur peut être associé à une boîte CVT à rapports continuellement variable ou à une boîte manuelle à cinq rapports. C'est cette dernière que j'ai mise à l'épreuve et je l'ai trouvée agréable à utiliser. Elle se prend bien en main et la période d'acclimatation (celle où on fait des sauts de crapaud!) est très courte. La consommation d'essence de ce groupe propulseur m'a toutefois déçu. Je m'attendais à un 8,5 L/100 km alors que je n'ai pu faire mieux que 9,2. C'est quand même bon mais j'avais prévu en consommer moins étant donné la présence d'un quatre cylindres et de la grosseur du véhicule. Le confort de la suspension est très bien quoique quelques pièces de celle-ci semblaient déjà usées. Il faut dire que quelques autres journalistes font sûrement des essais plus durs que les miens. Une version dotée de la mention « Trail rated » est mieux préparée pour le service hors-route. Le freinage est dans la moyenne et la direction bien dosée. Les modèles à quatre roues motrices ont tous des freins à disques aux quatre roues. La tenue de route est bonne et se rapproche de celle d'une automobile, une évidence considérant ses origines. Des pneus de 17 pouces (16 pour le modèle de base) se chargent de garder le contact avec la route. Les freins antiblocage ABS sont en équipement de série sur tous les modèles.

La sécurité a aussi sa place dans un véhicule que l'on veut vendre à bas prix et c'est pourquoi les freins ABS sont de série. De plus, les coussins gonflables frontaux et les rideaux latéraux vous sont offerts dans toutes les versions. Seuls les coussins latéraux intégrés aux sièges avant sont offerts en option. Le système électronique de contrôle de la stabilité (ESP) et le système anti-retournement (ERM) sont aussi inclus dans la donne de base.

En bref, c'est un bon petit véhicule offert à prix alléchant. Si vous désirez faire de la randonnée dans le bois, vaudrait peut-être mieux regarder du côté de la version « Trail rated » ou un modèle plus cher comme le Liberty. Il ne faut jamais oublier qu'il s'agit d'une plate-forme d'automobile dotée d'une carrosserie de camion. C'est confortable, relativement performant et attrayant. Il n'est toutefois peut-être pas aussi pratique que l'on pourrait l'imaginer. Et pour l'avenir de Jeep, c'est probablement la division de Chrysler qui a encore la réputation la plus forte donc, pas de panique, le nom Jeep est là pour rester, chez Chrysler ou ailleurs!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 23 au 27 mars 2009.
Journées ensoleillées, nuageuses et pluvieuses, entre -11 et 4 C.
Modèle essayé : Jeep Patriot North Edition 2009
Échelle de prix : 16 745 $ à 24 475 $
Prix du modèle essayé : 21 845 $ + taxes
Distance parcourue : 586,1 km (34 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,2 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 750 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.

Essai routier complet: Infiniti G37 2009

Je l'ai déjà dit lors de l'essai de la version coupé et je le dit encore: j'aurai beaucoup de difficulté à être objectif en décrivant mes impressions au volant de la berline Infiniti G37 2009. Depuis les débuts de la berline G en 2003, j'ai trouvé ses lignes séduisantes et attirantes et je ne peux m'empêcher de dire que Nissan l'a amélioré lorsqu'elle l'a redessinée. Tout en conservant le classicisme de ses lignes, Nissan a réussi à rapprocher la berline du coupé. De plus, les roues d’alliage très stylisées et le petit aileron chromé sur le coffre ajoute aux prétentions sportives de la voiture. Et pour 2009, la belle est dotée d'un moteur amélioré, le V6 de 3,7 litres, celui-là même qui équipe la version coupé. Le but: la performance en tout confort.

La G37 2009 est disponible en quatre déclinaisons. Outre la version de base et Sport à propulsion, la G37 peut être commandée avec la traction intégrale de base et Sport. Plusieurs groupes d'options peuvent bonifier l'équipement standard de chaque modèle mais même en version de base, cette Infiniti est bien équipée. C'est la version G37x Sport à traction intégrale que j'ai pu conduire durant une trop courte semaine et, comme vous le lirez plus loin, j'ai tout de même réussi à lui trouver quelques défauts.

Même si c'est une berline que l'on pourrait qualifier de « familiale », l'entrée à bord se fait comme dans une voiture sport. On est assis très bas dans un siège ajustable électriquement dans toutes les directions possibles. Le volant fait de même en hauteur et en profondeur et la position de conduite parfaite est donc à votre portée. Les sièges avant offre du support latéral à revendre et celui du conducteur est ajustable. De plus, les coussins des deux sièges avant peuvent être étirés de quelques centimètres pour mieux supporter vos cuisses. C'est bien mais ça craque quelquefois lorsqu'on prend place sur le siège. Puisque vous serez peut-être deux à utiliser cette voiture, les positions du siège du conducteur et du volant peuvent être mémorisées. Il semble y avoir beaucoup de boutons sur le tableau de bord mais sachez que tout est facile à utiliser et les boutons de bonnes dimensions. Le système de clé intelligente Infiniti vous permet de garder la télécommande dans votre poche en tout temps et de démarrer le véhicule à l’aide d’un bouton-poussoir. Un charme! Attention toutefois aux changements de manteaux! La sonorisation a été confiée à Bose. Mon véhicule était équipé de l’ensemble optionnel Hi-Tech qui comprend l’écran couleur tactile de 7 po avec disque dur de 9,3 Go, le système de navigation GPS Infiniti, l’un des plus faciles et efficaces que j’ai essayés, la reconnaissance vocale pour activer la navigation, le système audio AM/FM/CD/XM et la caméra de marche arrière avec l’image la plus claire que j’ai vue lors de tous mes essais. Toutes les commandes pour le son, le système Bluetooth et le régulateur de vitesse intelligent se retrouvent sur le volant. Pourquoi est-il intelligent ce régulateur de vitesse? C’est qu’il détecte la voiture devant vous et s’ajuste à sa vitesse avec le choix de trois distances entre les deux véhicules. Sur papier, c’est excellent mais dans les faits, il arrive que les « yeux magiques » ne détectent pas assez rapidement l’autre véhicule alors faites attention en utilisant ce système. C’est utile mais n’en ayez pas une confiance aveugle.

L’éclairage de nuit à l’intérieur est superbe. Beaucoup de blanc et quelques couleurs ici et là, c’est un éclairage relaxant et jamais agressant. Quelques touches d’aluminium sur la console et le tableau de bord pour agrémenter le tableau de bord dont les matériaux sont de qualité. Mon véhicule était aussi doté de l’éclairage adaptatif c’est-à-dire que les phares au xénon suivent la même trajectoire que les roues avant. Les places arrière, qui servent au volet « familial » de la voiture, sont confortables mais l’espace pour les jambes est plutôt juste. Pour des enfants, ça va mais des adultes sur de longues distances risquent de ne pas apprécier. Et oublier la cinquième ceinture au centre, la G37 est une bien meilleure quatre places. Le coffre à bagages est de bonnes dimensions mais il ne profite que d’une trappe à ski pour s’agrandir. N’ayant crainte, vos deux sacs de golf devraient pouvoir y entrer.

Le gros changement cette année, c’est le nouveau moteur V6 3,7 litres, double armes à cames en tête, 24 soupapes de 328 chevaux, une augmentation de 22 chevaux par rapport au 3,5 litres qu’il remplace. Ce moteur est inspiré du V6 primé de la série VQ, celui-là même qui figure sur la liste des dix meilleurs moteurs de la revue Ward’s Auto World depuis les 14 dernières années. Son ronronnement est de la musique à mes oreilles et son accélération est impressionnante. Sa consommation également avec une moyenne de 10,9 L/100 km pendant l’essai, d’essence super toutefois. La boîte de vitesse est une automatique à sept rapports avec mode séquentiel. Sur mon véhicule, des palettes derrière le volant pouvait aussi servir à passer les vitesses. Le fonctionnement de cette transmission est doux et sans reproche. Par contre, le mode manuel m’a laissé sur ma faim puisque les changements ne sont pas tout à fait instantanés et c’est désagréable en accélération franche. Une transmission manuelle à six rapports rapprochés est offerte sur le modèle G37 Sport 6MT. La tenue de route est époustouflante tellement la voiture colle à la route. Et j’avais des pneus d’hiver! Elle colle tellement que ça devient désagréable sur certaines routes où il y a des « rouillères » laissées par des camions en surcharge. La voiture a alors tendance à louvoyer. Cette tenue de route se paie au niveau de la suspension puisque, sans être sèche, elle est plutôt ferme et c’est votre derrière qui absorbe les trous de notre « magnifique » réseau routier. Le freinage est aussi à la hauteur des attentes. Un dernier petit caprice de ma part : j’ai trouvé la pédale d’accélération un peu dure. Je ne sais pas si c’est un trait de caractère des G37 ou seulement mon véhicule mais c’était moins agréable en ville. C’est, par contre, une grande routière confortable.

Voilà! J’aurais pu en dire encore plus car je m’aperçois que je n’ai pas parlé de la traction intégrale qui, en plus d’être un élément de sécurité en hiver, doit avoir des effets bénéfiques sur la tenue de route. Et de beaucoup d’autres choses et d’émotions qui auraient pu remplir une autre page. Vous aurez deviné que j’ai adoré cette voiture et que si vous en avez les moyens, elle est chaudement recommandée. J’aurais bien aimé comparer avec Lexus et Acura mais comme Toyota et Honda me boudent (je ne sais trop pourquoi), je vous dirai que Infiniti est ma préférée. Ce fut une semaine de rêve : à quand un essai à long terme?

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Conditions de l’essai

Réalisé du 16 au 23 mars 2009.
Journées de soleil et de pluie, entre - 13 et 12 C.
Modèle essayé : Infiniti G37xS 2009
Échelle de prix : 37 990 $ à 46 590 $
Prix du modèle essayé : 46 590 $ + options et taxes
Distance parcourue : 836,1 km (54 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,9 L/100 km (super sans plomb)
Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Rebecca Lucas.