Essai routier : Hyundai Kona 2020 – Très en demande

Les ventes automobiles étaient en baisse de 3,6 % au Canada l’an dernier. Ce n’est surement pas à cause du Hyundai Kona puisqu’il est très en demande depuis son lancement. D’ailleurs, il est un des rares véhicules lancés récemment à avoir eu une liste d’attente pour s’en procurer un, mis à part les véhicules électriques évidemment! Son format est apparemment parfait, même s’il impose certains sacrifices dont je reparlerai plus loin, sa conduite est intéressante et il n’y a jusqu’ici qu’un seul rappel qui concerne une étiquette erronée. Rien pour écrire à sa mère.

Lancé au Salon de l’Auto de Detroit en 2019, il a depuis remporté le 2019 North American Utility Vehicle of the Year (Utilitaire Nord-Américain de l’Année). Il est offert en plusieurs versions au Canada; Essential, Preferred, Trend, Luxury et Ultimate. Dépendant des versions, on peut obtenir la traction intégrale et le choix de deux moteurs. Pour ma part, comme c’est souvent le cas, j’ai essayé la version toute équipée Ultimate à traction intégrale et moteur de 1,6 litre turbo.

Hyundai a misé gros sur l’esthétique en créant des codes stylistiques qui ont été repris par d’autres modèles de la gamme. Par exemple, les feux de jour effilés ont été copiés par le Santa Fe lors de la refonte du modèle. Personnellement, j’aime bien les phares antibrouillards plus centrés bien que j’aurais apprécié qu’ils soient eux aussi à DEL. Ce que j’aime moins, ce sont les ajouts de plastique noirs autour des clignotants arrière. Surtout qu’on sait qu’avec le temps et les rayons du soleil, ils risquent de devenir gris. Pour le reste, la silhouette crée un certain dynamisme accentué par le dessin des roues d’alliage. Le département désign de Hyundai a bien fait son travail.

Travail bien fait à l’intérieur également alors qu’on a ajouté des touches de rouge un peu partout, notamment pour les coutures du cuir des sièges et du volant ainsi que sur le pourtour des buses de ventilation. La position de conduite est excellente à l’avant et l’espace est très bien. Les supports latéraux sont aussi excellents. À l’arrière, c’est une autre histoire. Si les passagers avant ne sont pas trop gourmands en espace, il y aura assez d’espace pour les jambes à l’arrière. Sinon, si, comme mon épouse, vous reculez votre siège au maximum, il n’y aura plus d’espace à l’arrière pour les jambes. Tout sera donc une histoire de négociation de l’espace!

Pour en revenir au tableau de bord, la nacelle d’instrumentation est très simple avec ses deux grands cadrans pour le tachymètre et l’indicateur de vitesse. Entre les deux, l’ordinateur de voyage propose les renseignements préférés avec très peu de manipulation. Un désign somme toute très simple, mais très efficace. Le volant est du pur Hyundai avec des commandes intégrées faciles à comprendre. L’écran central à la mode, c’est-à-dire qu’il est déposé sur le tableau de bord, propose l’interface Hyundai, l’une des meilleures sur le marché. Le téléphone cellulaire est facile à jumeler et l’information est bien disposée. Mon véhicule d’essai offrait la totale avec un système de navigation intégré. Les données sont les mêmes que dans un GPS Garmin, mais ça coute assez cher de les garder à jour. Je vous propose alors de brancher votre téléphone à l’aide de l’entrée USB afin de profiter de Waze ou Google Maps par l’entremise des interfaces Apple CarPlay ou Android Auto. Le système audio haut de gamme de marque Infinity est excellent et c’est un plaisir de monter le volume afin de faire réagir le hautparleur de graves installé dans la soute à bagages. Dans mon véhicule d’essai, il y avait un chargeur sans-fil très pratique si votre téléphone est compatible.

Sous l’écran central et les buses de ventilation sont situées les commandes de la climatisation. Dans ma voiture, le tout était automatique et il ne fallait qu’ajuster la température désirée. Malheureusement, après quelques froids intenses, je me suis aperçu que mes pieds manquaient de chaleur, impression confirmée par mon épouse. De chaque côté du levier de vitesse, les commutateurs des sièges et volant chauffant. Pour ce qui est des sièges, ils deviennent très chauds et il faut baisser l’intensité après un certain temps. Pour ce qui est du volant, j’en ai déjà essayé des plus chaud, mais disons qu’on l’apprécie par un froid de –29 °C! Toutes les commandes au tableau de bord sont bien placées et vous ne serez nullement dépaysé.

L’espace de chargement est de bonne dimension considérant le gabarit du véhicule. Est-ce assez pour considérer le Hyundai Kona comme un utilitaire? Surement pas. C’est, comme la majorité de ses concurrents, un bon hatchback surélevé. Néanmoins, on retrouve un vrai pneu de secours (au lieu d’un simple compresseur) et l’espace est assez grand lorsqu’on rabat la banquette.

Mon véhicule d’essai cachait sous son capot un moteur quatre cylindres turbo de 1,6 litre jumelé à une transmission automatique à double embrayage à sept rapports. Doté de l’injection directe, ce groupe motopropulseur produit 175 chevaux. Son couple maximum de 195 livres-pied est atteint dès que le régime moteur dépasse 1 500 tours/minute. C’est une transmission qui apprécie lorsque vous appuyez fortement sur la pédale d’accélération, sans quoi, elle est hésitante ou elle passe au rapport supérieur trop rapidement probablement pour favoriser l’économie d’essence. En mode sport, ça améliore ce trait de caractère, mais le mot « sport » est exagéré. Si vous pensez utiliser le mode manuel, sachez que les changements de vitesse sont rapide gracieuseté du double embrayage. Le freinage est excellent et seule la suspension m’est apparue trop ferme puisqu’on sentait chaque irrégularité de la route. Puisque l’insonorisation n’est pas des plus parfaites, ça peut devenir désagréable sur des routes en mauvais état.

En résumé, le Hyundai Kona 2020 se fait des amis rapidement. Sa bouille sympathique a attiré plusieurs acheteurs dans les salles de montre Hyundai. À l’essai, on s’aperçoit que la conduite est intéressante pour un véhicule de cette catégorie. L’infodivertissement est excellent, tout comme le confort appréciable des sièges à l’avant. Il faudra toutefois réserver les places arrière pour des enfants en raison du peu d’espace pour les jambes. Mais il y a pire dans la catégorie, parlez-en à un acheteur de Mazda CX-3! N’oubliez pas qu’il y a aussi une version 100 % électrique!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 10 au 17 février 2020.

Météo : un peu de soleil, beaucoup de neige, entre –29 et 3 °C.

Modèle essayé : Hyundai Kona Ultimate AWD 2020

Assemblé à Ulsan, Corée du Sud

Générations :

• 1re — 2018

Prix selon www.hyundaicanada.com (17 février 2020) :

• Essential – 21 249 $
• Preferred – 22 999 $
• Trend – 27 149 $
• Luxury – 27 949 $
• Ultimate – 32 249 $

Prix du modèle essayé :

• Ultimate PDSF – 32 249 $
• Rouge pulsion – 200 $
• Cuir noir avec ensemble couleur rouge – 200 $
• Autre frais et prélèvements — 614 $
• Frais de livraison et destination – 1 810 $
• Total – 35 073 $

Distance parcourue : 423,4 km (47 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 

• Ville – 9,0 L/100 km
• Route – 8,0 L/100 km
• Émissions de CO² — 201 grammes/km

Consommation affichée : 8,0 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 500 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada

Photos prises à St-Laurent et Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier : Subaru Outback 2020 – La familiale québécoise

La Subaru Outback fait le plaisir de bien des gens au Québec depuis 1994. On en est donc à la sixième génération. À l’origine, Subaru n’avait pas les moyens financiers pour développer une plateforme d’utilitaire sport, mais ceux-ci commençaient déjà à gagner la confiance des consommateurs. Les ingénieurs ont donc décidé de prendre la Subaru Legacy familiale et d’en faire un véhicule passepartout avec une garde au sol augmentée et d’énormes phares antibrouillard ronds, entre autres. La voiture remporta un succès instantané et aujourd’hui, elle est considérée comme le summum des véhicules pouvant traverser nos hivers québécois. Si on fait exception des voitures de luxe, elle est également la dernière des familiales intermédiaires.

Cette dernière affirmation est d’ailleurs très dommage. La Subaru Outback 2020 peut faire la leçon à bien des utilitaires sport en matière d’espace intérieur et de plaisir de conduite. Pourquoi n’y a-t-il pas plus de familiales sur le marché canadien alors qu’elles existent sur le marché européen? Parce que les Américains n’en veulent pas et qu’ils préfèrent rouler en « camion » plutôt qu’en « berline allongée ». De mon côté, je peux vous dire que j’ai eu bien du plaisir à conduire cette familiale et mon seul regret est de ne pas avoir croisé une tempête de neige!

La Subaru Outback 2020 est entièrement revue. Ce n’est peut-être pas visible au premier coup d’œil, mais sa plateforme a été changée. Celle-ci est 70 % plus rigide en torsion, 70 % plus rigide en flexion latérale et absorbera 40 % plus d’énergie lors d’un accident frontal ou latéral. Ça parait parce que la voiture est très solide sur la route. Je n’ai pas entendu de craquements et seule la portière du conducteur émettait un petit sifflement. Défaut d’un modèle de préproduction? Il faudra vérifier lors d’un prochain essai pour le savoir.

Sept modèles constituent la gamme Outback, dont trois modèles XT profitants d’un moteur turbo. Il y en a probablement pour tous les gouts et tous les budgets puisqu’il y a environ 13 000 $ de différence entre le bas et le haut de l’échelle. J’ai pu conduire le modèle Premier pendant quelques jours, un véhicule profitant de presque tous les gadgets offerts par Subaru. La voiture était Brun cannelle, une couleur qu’on ne voit pas souvent dans la jungle automobile. De plus, les sièges étaient recouverts d’un très beau cuir brun Nappa. Une combinaison que je trouvais somme toute très jolie.

Il fait bon s’assoir sur ces sièges en cuir Nappa. D’abord, ils sont chauffants et ventilés en trois intensités chacun. Le confort est appréciable et l’espace à l’avant ne fait pas défaut. Le confort est aussi bon à l’arrière et les sièges sont chauffants. L’espace pour les jambes est impressionnant et vos passagers ne se plaindront surement pas.

La nacelle d’instrumentation est très simple avec ses deux cadrans incluant le tachymètre et l’indicateur de vitesse. Au centre, l’ordinateur de voyage affiche l’information voulue en plus des indications des systèmes d’aide à la conduite. Notons que le système EyeSight est maintenant offert de série dans toutes les déclinaisons en 2020. Contrairement à mes autres essais de ce système, il ne m’a pas impressionné cette fois-ci puisqu’il se désactivait fréquemment. Ça semble anodin, mais à ce moment, vous n’avez plus de régulateur de vitesse ni de feux de route, entre autres. À revérifier également lors d’un prochain essai!

Il y a beaucoup de commandes au volant, mais c’est assez facile de s’y adapter. Notez la présence d’un volant chauffant dans ma voiture d’essai, un de mes équipements de confort préférés. Au centre de la planche de bord se trouve un immense écran de 11,2 pouces. Toute la vie intérieure de la Subaru Outback 2020 se contrôle à partir de cet écran : la climatisation bizone automatique, les sièges chauffants et ventilés, le dégivreur arrière et, bien sûr, la sonorisation et le système de navigation. Rien à redire sur le système audio harman/kardon puisqu’il est facile à manipuler et que le son est excellent. Il y a même un hautparleur de graves dans la soute à bagages. Sur cet écran, on peut y intégrer Apple CarPlay ou Android Auto. C’est bien, mais un peu décevant, car l’interface ne remplit pas entièrement l’écran. La fenêtre d’Android Auto est à peine plus grande que l’écran de mon Samsung Galaxy S9+. Néanmoins, ça permet d’utiliser Google Maps ou Waze, ce qui est beaucoup mieux que le système intégré dont les données proviennent de TomTom. Il y a malheureusement beaucoup d’erreurs dans ces données et la voix de guidage est plutôt drabe et sans saveur. C’est mieux que rien si vous n’avez pas de téléphone cellulaire, mais Waze est beaucoup plus intéressant.

Sous cet écran multifonction sont installées deux entrées USB et une entrée AUX au-dessus d’un petit espace de rangement qui peut contenir votre téléphone. Quant au petit rangement présent entre les deux sièges, il contient la prise 12V et, oh! surprise, le lecteur CD. Deux prises USB sont aussi installées aux places arrière pour la recharge des appareils électroniques. C’est donc un tableau de bord assez ergonomique que nous propose la Subaru Outback 2020, avec un désign beaucoup plus intéressant que les générations précédentes.

La soute à bagages est intéressante pour les petites familles qui veulent voyager. Il y aura assez de place pour vos bagages. La banquette divisée 60/40 est très facile à rabattre grâce aux petites tirettes installées sur les parois de la soute. Il suffit de tirer et voilà! La banquette est rabattue. Lorsque les deux portions sont couchées, l’espace est vaste et vous pourrez y entrer beaucoup d’objets.

Sous le capot, on retrouve un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres produisant 182 chevaux et 176 livres-pied de couple. Il est couplé à une boite CVT avec mode manuel à huit rapports. Celle-ci a été entièrement revue et est maintenant plus intéressante à utiliser. Si toutefois celle-ci vous dérange encore, vous pouvez passer les rapports facilement avec l’aide des palettes au volant. La puissance du moteur est bien, mais j’étais seul à bord. Ajoutez trois autres passagers et des bagages et ce sera un peu juste. Subaru ayant mis le moteur six cylindres à la retraite, un moteur turbo de 2,4 litres est maintenant offert. Il propose 260 chevaux et 277 livres-pied de couple atteint dès 2 000 tours/minute. Nul doute que ça vous aidera si vous prévoyez tracter une remorque. Je n’ai malheureusement pas rencontré de tempête de neige pendant ma semaine d’essai, mais une petite balade sur une route de campagne recouverte de neige durcie m’a fait apprécier le système de traction intégrale à prise constante. C’est indéniablement un élément de sécurité très intéressant.

En bref, la Subaru Outback 2020 est toujours aussi intéressante en raison de sa traction intégrale et du plaisir qu’on peut retrouver au volant si on la compare à la plupart des véhicules utilitaires sport présentement sur le marché. L’espace pour les passagers est surprenant et Subaru a rattrapé son retard en matière de technologies embarquées. Je favoriserais les modèles XT pour leur moteur turbo, mais le moteur de base n’est pas si mal. Il faut juste être plus patient. C’est indéniablement un véhicule conçu pour le Québec!

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Essai réalisé précédemment :

• 2010 Subaru Outback

Conditions de l’essai

Réalisé du 20 au 25 janvier 2020.

Météo : que du soleil, entre –24 et 3 °C.

Modèle essayé : Subaru Outback Premier 2020

Assemblée à Lafayette, Indiana, États-Unis

Générations :

• 1re – 1994
• 2e – 2000
• 3e – 2005
• 4e – 2009
• 5e – 2015
• 6e — 2019

Prix selon www.subaru.ca (4 février 2020) :

• Commodité - 32 808 $
• Tourisme – 36 908 $
• Limited – 41 108 $
• Premier – 43 108 $
• Outdoor XT – 40 808 $
• Limited XT – 43 908 $
• Premier XT – 45 908 $

Prix du modèle essayé :

• PDSF Premier – 40 995 $
• Réduction au comptant — (500 $)
• Préparation à la route et transport – 1 800 $
• Autre frais – 313 $
• Total – 42 608 $

Distance parcourue : 352,3 km (57 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville – 9,0 L/100 km
• Route – 7,1 L/100 km
• Émissions de CO² — 192 grammes/km

Consommation affichée : 8,7 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Subaru Canada

Photos prises à St-Laurent et Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier : Acura ILX Tech A-Spec 2020 – Une mise à jour s.v.p.!

On peut dire que Honda Canada avait eu du flair en 1997 lorsqu’elle a lancé l’Acura 1.6 EL. Il n’y avait pas vraiment de modèle abordable d’entrée de gamme chez Acura, même si une Integra à quatre portières avait été ajoutée à la gamme. L’Acura EL, vendue exclusivement au Canada, a été un succès et s’est accaparée plus de la moitié des ventes de la division de luxe de Honda pendant plusieurs années. D’ailleurs, on rencontre encore plusieurs de ces exemplaires sur la route. L’Acura CSX qui a remplacé la EL a aussi connu beaucoup de succès et était le modèle Acura le plus vendu au Canada lors de sa mort en 2011.

C’est alors qu’entre en scène l’Acura ILX pour l’année-modèle 2013. Honda a finalement reconnu les efforts de la division canadienne et l’ILX est maintenant distribuée au Canada et aux États-Unis. Elle est basée sur la neuvième génération de la Civic. Honda a bien pris le désign en main si bien qu’elle ressemble moins à la Civic que les générations précédentes. Elle cherche à se créer sa propre personnalité. Sept ans plus tard, a-t-elle réussi?

Oui et non. Disons qu’avec les refontes esthétiques apportées en 2019, elle est de plus en plus loin de l’image Honda. Dommage qu’on n’ait pas aussi entièrement revu l’aménagement du tableau de bord. En enlevant ce système d’infodivertissement à deux écrans, on aurait pu améliorer grandement l’ergonomie générale. J’y reviendrai. La calandre est maintenant plus proéminente et reflète la signature des autres modèles Acura. Impossible de manquer le logo! Ma voiture d’essai était la version Technologique A-Spec, le sommet de la gamme. Les couleurs bleu et rouge sont exclusives aux versions A-Spec, mais force est d’avouer que ma voiture bleue avec intérieur en cuir rouge jurait un peu, du moins, à mon gout à moi. Carrosserie blanche ou noire m’aurait plu davantage. Tous les gouts étant toutefois dans la nature, n’hésitez pas à remettre mes gouts en doute!

On ne monte pas à bord, on y descend. Quelquefois, je comprends pourquoi les gens choisissent des VUS. L’accès à bord dans une voiture est de moins en moins adapté à mon gabarit! Donc, l’accès à l’avant est bien, mais c’est vraiment plus difficile à l’arrière à cause de la ligne de toit et de la portière dont l’ouverture n’est pas très large. Le cuir des sièges est de belle qualité et l’agencement du noir et du rouge est très joli. Les supports latéraux des sièges avant reflètent bien l’orientation sportive de la voiture. L’espace à l’arrière est bon pour deux personnes, mais on se sent plus à l’étroit à l’avant. Ce que je préfère du tableau de bord est sa nacelle d’instrumentation. De jour, il y a deux écrans légèrement surélevés (tachymètre et indicateur de vitesse) avec un ordinateur de bord facile à manipuler entre les deux. Vous me direz que c’est assez classique, mais c’est plutôt le soir venu que c’est intéressant avec un beau mélange d’éclairage rouge et blanc. De toute beauté pour des cadrans somme toute classiques. Acura y est allé à fond avec les commandes sur le volant. Elles sont très nombreuses et il est évident que ce sera une distraction tant que vous n’aurez pas assimilé toutes leurs fonctions.

Les écrans centraux! Comment dire? Ça n’a vraiment pas été l’idée du siècle. On se demande quelquefois si les designeurs ont la chance d’essayer leurs créations. L’écran du haut affiche principalement l’écran de navigation et la caméra de recul. Il n’est pas tactile et il faut le contrôler avec une molette. Avec des données fournies par Garmin, on peut dire qu’elles sont les meilleures pour ce qui est d’un GPS embarqué. Par contre, l’interface est d’une époque aujourd’hui révolue. La voix de guidage est très robotisée et pas du tout conviviale. Facile à programmer manuellement, je n’ai jamais réussi à le programmer vocalement. Pour un GPS plus intéressant, il faudra relier son téléphone par USB et utiliser Apple CarPlay ou Android Auto avec Google Maps et Waze.

L’écran plus bas est utilisé pour le système audio. La sonorité est très bonne et on peut écouter de la musique à partir d’une foule de sources, dont les CD. Sa manipulation est facile, mais l’infographie est plutôt simpliste et pas du tout dans le style que l’on peut retrouver ailleurs aujourd’hui. Un peu plus bas, les commandes de la ventilation, également faciles à manipuler, sont dotées d’un automatisme qui fait bien le travail. Il s’agit d’ajuster la température désirée pour chacun des passagers avant et le tour est joué. Le système s’occupe de vous garder au chaud... ou au frais l’été. La prise 12V est dans le compartiment de rangement entre les deux sièges, tout comme les prises USB et AUX. À noter qu’il est difficile de brancher un appareil à la prise USB sans se faire un tour de reins. Laissez-y un fil branché en permanence et ça règlera le problème. Le coffre est de bonnes dimensions considérant les dimensions de la voiture, mais il faut noter que la banquette se replie d’une seule pièce et que l’ouverture ainsi créée n’est pas très grande. Donc, si vous mettez habituellement vos skis dans le coffre, vous devrez dévaler les pentes en amoureux et laissez les enfants chez la gardienne!

Sous le capot se retrouve le moteur quatre cylindres i-VTEC de 2,4 litres produisant 201 chevaux et 180 livres-pied de couple. Sa puissance est intéressante en plus d’être produite sans l’aide d’un turbocompresseur, bête noire de Honda ces temps-ci. Sa transmission à double embrayage compte huit rapports avec des palettes de changement de vitesses au volant. C’est d’ailleurs un plaisir de passer les rapports manuellement puisque les changements de vitesse sont pratiquement instantanés. En mode entièrement automatique, les changements de rapports se font en douceur et favorisent une meilleure consommation de carburant. La voiture roule sur des pneus de 17 pouces à taille basse de série 45. Notons qu’il n’y a pas de pneu de secours et qu’une trousse de réparation de pneus prend sa place. Sur la route, la voiture se comporte très bien et il est possible de s’amuser grâce au mode manuel et à la direction assez précise. Je n’ai pas particulièrement apprécié la traction sur fond de neige. Était-ce la faute des pneus d’hiver ou d’une mauvaise répartition des masses? Je ne le saurai probablement jamais!

En bref, l’Acura ILX Tech A-Spec 2020 est une belle petite voiture de luxe, mais considérant le créneau où elle évolue, ses jours sont comptés. Même si la Civic actuelle a été lancée en 2016, aucune esquisse de l’ILX n’a été aperçue. C’est l’aspect intérieur qui souffre le plus du passage des années. Un double écran pas toujours efficace, un frein à main encore bien présent et une seule prise USB. Certains équipements sont manquants comme un volant chauffant et le système Honda LaneWatch, un système offert chez Honda qui permet d’amoindrir les angles morts. Donc, pas une mauvaise voiture, mais qui requiert une sérieuse mise à jour, sinon, elle sera mise au rancart bientôt.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 13 au 20 janvier 2020.

Météo : beaucoup de neige et une journée de soleil, entre –14 et 2 °C.

Modèle essayé : Acura ILX Tech A-Spec 2020

Assemblée à Marysville, Ohio, États-Unis

Générations :

• 1re — 2012

Prix selon www.acura.ca (21 janvier 2020) :

• ILX – 30 490 $
• Premium – 32 990 $
• Premium A-Spec – 34 490 $
• Tech A-Spec – 35 890 $

Prix du modèle essayé :

• Tech A-Spec PDSF – 35 890 $
• Couleur Bleu ultime nacré — 500 $
• Transport/Préparation - 2 075 $
• Taxe fédérale sur la climatisation – 100 $
• Taxe sur les pneus – 15 $
• Prix total – 38 580 $

Distance parcourue : 383,8 km (52 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 9,9 L/100 km
• Route - 7,0 L/100 km
• Émissions de CO² — 199 grammes/km

Consommation affichée : 9,0 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 600 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 1 900 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada

Photos prises à St-Laurent et Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier : Chevrolet Bolt EV 2020 – Encore plus d’autonomie

On peut dire que l’industrie automobile bouge rapidement depuis quelques années. Pensez-y : les véhicules électriques ne sont commercialisés en série que depuis 2011. Contrairement aux innovations qui nous sont parvenues auparavant, le changement de motorisation s’est effectué dans les voitures du peuple en premier au lieu de voir le jour dans les véhicules de luxe. C’est d’ailleurs une des raisons qui fait que cette nouvelle technologie est plus difficile à rentabiliser pour le constructeur. Mais ça viendra! Le marché continuera à bouger énormément à mesure que de nouveaux modèles verront le jour. Même des constructeurs qui ne voulaient rien savoir des véhicules électriques doivent maintenant trimer dur pour rattraper leur retard.

GM a fait ses devoirs. Depuis 2011, la Chevrolet Volt remportait un grand succès au Québec, mais malheureusement, ce n’était pas le cas ailleurs dans le monde et c’est pourquoi GM l’a discontinuée en 2019. Entretemps, en 2016, elle avait aussi lancé la Bolt EV, une sous-compacte à motorisation entièrement électrique avec 383 kilomètres d’autonomie. Elle est rapidement devenue la voiture la moins chère propulsant une telle autonomie. Cette année, on en rajoute puisque la Bolt EV propose maintenant 417 kilomètres d’autonomie, soit 34 kilomètres de plus qu’auparavant. Il faut souligner que GM n’a pas augmenté la capacité de la batterie, les ingénieurs ont plutôt trouvé le moyen d’améliorer la capacité énergétique des électrodes en modifiant très légèrement la composition chimique des piles. On a ainsi évité de modifier le bloc-piles et ainsi économiser sur un changement de structure du véhicule.

Pour le reste, le modèle 2020 ressemble à s’y méprendre à celui des autres années. Deux nouvelles couleurs sont offertes, dont le bleu oasis de ma voiture d’essai. C’est d’ailleurs cette couleur qui a fait tourner les têtes pendant ma semaine d’essai. L’autre nouvelle couleur est orange cayenne métallisé. Deux modèles composent la gamme Bolt EV : LT et Premier. Le modèle LT est déjà bien équipé, mais le modèle Premier ajoute des petites douceurs comme les sièges chauffants à l’arrière, un système de vision périphérique et un miroir-caméra arrière. C’est le modèle Premier que j’ai conduit pendant une semaine.

Avant de parler du tableau de bord futuriste, parlons un peu des sièges avant. Depuis le lancement de ce modèle, les journalistes ont été unanimes sur l’inconfort de ces sièges. Comme c’est mon premier essai de la Bolt EV, j’ai porté une attention spéciale à ces sièges. Ils sont un peu étroits et le coussin me semble trop court puisqu’il ne supporte pas bien les genoux. La position de conduite est élevée et le tableau de bord surbaissé ce qui donne une excellente visibilité. Certains n’aiment pas, moi je dis que ce n’est pas si mal. Avec un peu plus de rembourrage et des supports latéraux dignes de ce nom, ce serait très bien. Bref, à moins que vous passiez vos journées assis dans votre voiture, ne vous privez pas de cet excellent produit GM pour une question de sièges.

Le tableau de bord auquel on fait face est intimidant au premier abord. L’écran présent dans la nacelle d’instrumentation et celui de 10,2 pouces au centre affichent une grande quantité d’informations. Il est toutefois assez simple d’y afficher les renseignements voulus. Un seul grand cadran nous fait face avec la vitesse affichée numériquement. Il est facile d’y faire afficher la consommation moyenne d’électricité, la pression des pneus, la distance entre le véhicule qui nous précède et nous, etc. Le volant chauffant se prend bien en main et est chaud, peu importe où vous mettez vos mains. Les commandes qui y sont intégrées sont assez simples; téléphone et écran à droite, régulateur de vitesse à gauche.

L’écran central est impressionnant. On peut avoir accès facilement à l’audio, au téléphone et à des pages concernant la consommation d’énergie du véhicule, tout ça sur une page où les principales fonctions sont regroupées. On n’est pas obligé de se rendre à une page de configuration. Notons que Chevrolet n’offre pas de système de navigation sur la Bolt EV. Il s’agit plutôt d’une fonction d’OnStar. Vous appuyez sur le bouton OnStar et demandez le chemin voulu. Si vous préférez un vrai GPS, le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. L’application Waze est tout simplement immense sur cet écran. Le seul petit problème est que si vous conduisez avec les mains en position 9 h 15, vous ne verrez pas la gauche de l’écran où sont affichées les directions à prendre. En position 10 h 10, c’est pire. Par contre, pour ce qui est du fonctionnement, c’est parfait. Il est possible d’y faire jouer de la musique des radios conventionnelles ou en continu par Bluetooth. On peut aussi brancher une clé USB. Pour ceux qui écoutent encore des CD, il faudra les numériser dans votre téléphone!

Juste en bas de l’écran, de très simples commandes audios. À droite de celle-ci, des commandes de ventilation facile à comprendre qui, de toute façon, peuvent être automatisées en appuyant sur AUTO. Vous aurez peut-être remarqué le levier de vitesse un peu spécial. Pour passer la marche avant, il faut appuyer sur le bouton latéral et tirer vers l’arrière. Pour atteindre la position L avec régénération maximum, il faut tirer une fois de plus. Pour passer la marche arrière, il faut pousser vers l’avant et tirer vers la gauche. Pour mettre sur P, il s’agit d’appuyer sur le bouton. On en est visiblement plus à l’époque du PRNDL!

Lorsque la marche arrière est engagée, le grand écran central se transforme presque en télé avec une image claire vers l’arrière, mais aussi une vision périphérique grâce aux quatre caméras installées sur le hayon, dans la calandre et sous les rétroviseurs latéraux. L’image est très claire et vous pourrez vous stationner à des endroits que vous n’auriez jamais imaginés avant. Un petit mot également sur le miroir-caméra. Lorsqu’on tire sur la languette, on ne voit plus par le miroir, mais par la caméra installée au-dessus de la plaque. L’image est claire, l’angle plus large et la caméra semble se salir moins que celle servant à la marche arrière. Le soir venu, le désign inclut une petite ligne qui court tout le long du tableau de bord et qui s’illumine en bleu. L’habitacle a vraiment reçu de belles attentions de la part des designeurs.

Le coffre est de bonnes dimensions considérant les dimensions de la voiture. Il est même possible d’enlever un faux plancher pour agrandir l’espace de chargement sans devoir sacrifier les places arrière. Assez pour y engloutir une bonne commande de chez Costco. Si on remet le faux plancher en place et qu’on abaisse la banquette, on a alors un grand espace de chargement avec un plancher presque plat et le seuil de chargement n’est pas très élevé. Comme dans plusieurs véhicules aujourd’hui, le pneu de secours a été sacrifié pour des raisons d’espace, mais aussi de poids. Dans un véhicule électrique, le poids est un ennemi!

Venons-en au groupe motopropulseur. Le moteur électrique fournit 200 chevaux aux roues avant et un couple instantané de 266 livres-pied. Chevrolet affirme pouvoir faire le 0-96 km/h en 6,5 secondes. Je n’ai pas de difficulté à le croire puisque, quand on appuie à fond sur l’accélérateur, on se sent enfoncé dans le siège. Le système antipatinage fait du bon travail pour empêcher les roues de patiner. En forte accélération, l’effet de couple est assez important et il faut bien tenir le volant à deux mains. La batterie de traction est au lithium-ion d’une capacité de 66 kWh. Comme expliqué précédemment, l’autonomie a été augmentée à 417 kilomètres. Lors de mon essai en hiver, le minimum que j’ai atteint a été de 270 kilomètres. Pour ceux qui sont plus familiers avec les véhicules électriques, le chargeur de bord a une capacité de 7,2 kW. La Chevrolet Bolt EV 2020 roule sur des pneus de 17 pouces P215/50R17.

En bref, la Chevrolet Bolt EV 2020 n’a rien à envier aux produits plus récents de la concurrence. Dans le segment des véhicules électriques, tout va très vite et Chevrolet l’a bien compris en augmentant l’autonomie de sa petite voiture. Contrairement à d’autres concurrentes qui, supposément, sont des VUS, on peut assoir deux personnes à l’arrière sans trop de contraintes pour les gens assis à l’avant. On n’a peut-être pas mis assez de rembourrage dans les sièges, mais on a mis plus de matériel insonorisant, car la conduite de cette voiture est très silencieuse et les bruits de la route sont bien contenus. La qualité suprême : il y en a en stock chez plusieurs concessionnaires. Nul besoin d’attendre huit ou dix mois! Les listes d’attente sont très courtes. Malgré des sièges un peu en deçà des attentes, c’est un véhicule que je n’hésite pas à recommander.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 6 au 13 janvier 2020.

Météo : pluie, neige, verglas, peu de soleil, entre –18 et 4 °C.

Modèle essayé : Chevrolet Bolt EV Premier 2020

Assemblée à Lake Orion, Michigan, États-Unis

Générations :

• 1re — 2017

Prix selon www.chevrolet.ca (12 janvier 2020) :

• LT 2019 – 46 945 $
• Premier 2019 – 51 945 $

Prix du modèle essayé :

• Premier 2020 PDSF – 50 298 $
• Options – 795 $
• Frais de climatisation – 100 $
• Frais de transport – 1 800 $
• Total – 52 993 $
• Il faut ensuite ajouter les taxes et enlever les rabais gouvernementaux

Distance parcourue : 482,9 km (41 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 16,5 kWh/100 km
• Route - 19,5 kWh/100 km
• Émissions de CO² — 0 gramme/km
• Autonomie – 417 km
• Temps de recharge sur 240 V – 10 heures

Consommation affichée : 26,3 kWh/100 km

Véhicule fourni par GM Canada

Photos prises à Pointe-Claire et Ste-Élisabeth, Québec