Essai routier : Hyundai Kona electric 2019 — Deuxième coup d’éclat

Le Hyundai Kona electric 2019 est tellement populaire qu’il y a une liste d’attente pour s’en procurer un. Celui qu’on classe dans la catégorie des VUS serait probablement plus à l’aise dans une catégorie de véhicules sous-compacts à hayon. Il est effectivement performant et on pourrait lui coller l’étiquette « sportive », mais pour ce qui est de l’aspect « utilitaire », certaines voitures « hatchback » offrent plus d’espace!

Cela étant dit, je le trouve bien joli ce Kona electric. Qu’il soit un VUS ou non, ses formes sont bien équilibrées et la calandre exclusive au modèle électrique me semble plus belle que celle du modèle à essence. Évidemment, elle sert à optimiser l’aérodynamique du modèle, mais aussi à cacher la prise de recharge. L’habitacle est également intéressant. Son désign rappelle celui d’autres modèles récemment lancés comme le Veloster.

Mon véhicule d’essai proposait des sièges en cuir confortables offrant un support latéral intéressant. L’espace est excellent à l’avant, mais pour ce qui est des places arrière, c’est beaucoup plus serré, entre autres pour les jambes. Le support latéral y est aussi beaucoup moins important. Pour en revenir au tableau de bord, la nacelle d’instrumentation est intéressante. Il n’y a qu’un seul cadran en position centrale. En mode ECO, la vitesse trône au centre entouré de graduations qui vous permettent de conduire de façon écoénergétique. En mode Normal, l’autonomie restante est au centre, entourée des graduations de l’indicateur de vitesse. Finalement, en mode Sport, l’arrière-plan devient rouge, la vitesse est au centre et un pourcentage de puissance utilisée est indiqué autour de celle-ci. C’est ici une belle façon d’adapter l’environnement selon le type de conducteur.

Le volant se prend bien en main et plusieurs commandes y sont intégrées, soit celles de la sonorisation, de la téléphonie et du régulateur de vitesse adaptatif. Comme c’est la mode aujourd’hui, un grand écran sort littéralement du centre de la planche de bord. C’est le même système d’infodivertissement que les autres véhicules Hyundai et on peut dire qu’il est facile à utiliser. On peut relier son téléphone facilement par Bluetooth ou le brancher dans une entrée USB afin de profiter des interfaces Apple CarPlay ou Android Auto. Sinon, l’interface Hyundai n’est pas si mal. La sonorisation est excellente et puisque le véhicule est silencieux sur la route, le plaisir en est augmenté.

Le système inclut d’autres pages exclusives au modèle électrique. Ces pages affichent la gestion de la recharge, le pourcentage de charge de la batterie de traction, l’autonomie avec et sans climatisation, les temps de recharge approximatifs sur BRCC, 240 V et 120 V ainsi que d’autres renseignements. Le système de navigation intégré suggère des endroits pour se recharger, mais il faut noter que, comme les données routières, la banque de données ne sera jamais mise à jour à moins d’en payer le prix. Je vous suggère plutôt des applications comme ChargeHub installées dans votre téléphone. Celles-ci répertorient une grande quantité de bornes ainsi que leur cout et leur utilisation actuelle (libre ou pas).

Pour en revenir à la console centrale, on retrouve les commandes de ventilation facile à utiliser. On y remarque un bouton « Driver only ». Évidemment, avec un véhicule électrique, tout est une question d’économie d’énergie. Ce bouton sert donc à concentrer la ventilation uniquement sur le conducteur, si vous êtes seul à bord, bien sûr! Ensuite, il y a un petit rangement où se trouve une entrée USB, une entrée AUX et un chargeur Qi. Un rangement bien pensé qui permet de cacher son téléphone pendant qu’il se recharge. Sous la console, il y a une prise de recharge USB et une 12V. Vous remarquerez qu’il n’y a pas de levier de vitesses, celui-ci étant remplacé par des touches. On se mêle dans les commandes au début, mais l’habitude s’acquiert rapidement. Finalement, une série de commutateurs comprenant, entre autres, le volant et les sièges chauffants, ceux-ci pouvant aussi être ventilés. Dommage qu’il n’y ait pas de sièges chauffants à l’arrière.

Parlons un peu du compartiment de chargement. Malgré la présence de la batterie de traction, la soute à bagages n’est pas hypothéquée. Le seul équipement qui écope est le pneu de secours. En lieu et place, on trouve un petit kit de dépannage si le pneu n’est pas trop amoché. L’espace de chargement est intéressant compte tenu des dimensions réduites du véhicule. Puisque les places arrière ne sont pas plus accueillantes que ce qu’il faut, abaisser la banquette sera beaucoup plus intéressant avec un espace de chargement alors très intéressant. Malheureusement, le plancher n’est pas parfaitement plat.

Si vous avez l’habitude de faire votre mécanique vous-même, l’ouverture du capot va fortement vous déprimer. À part faire la vérification des liquides, le néophyte que vous êtes sera incapable d’y réparer quoi que ce soit! Ce moteur électrique de 150 kW a une puissance de 201 chevaux et 290 livres-pied de couple. La batterie de traction a une capacité de 64 kWh fournissant ainsi une autonomie annoncée par Hyundai de 415 kilomètres. Évidemment, l’hiver ce sera un peu moins, mais l’été, si vous conduisez de façon responsable, il est possible d’afficher un peu plus d’autonomie que ce qui est annoncé. Comme tout véhicule électrique, le système de freinage est à régénération d’énergie avec palettes au volant. Avec celles-ci, on peut ajuster le système de régénération selon nos gouts et nos besoins. Sur la route, le véhicule se comporte très bien, pas d’une façon sportive, mais disons qu’avec 290 livres-pied de couple, le système antipatinage peut vite en avoir plein les bras, surtout que les pneus sont à faible résistance au roulement. Je n’ai pas essayé le véhicule en hiver, mais nul doute qu’il faudra le chausser de très bons pneus d’hiver pour que la traction soit optimale.

Voilà! Un autre véhicule électrique Hyundai qui me plait. 415 km d’autonomie réussissent à enlever la majorité des craintes liées au manque d’électricité au quotidien. Toutefois, parce que je connais bien mes besoins et mes déplacements, j’ai une petite préférence pour l’Ioniq en raison du plus grand espace pour les passagers arrière et sa soute à bagages plus intéressante. Comme tous les gouts sont dans la nature, analysez bien vos besoins avant de choisir. Hyundai nous prouve maintenant qu’elle a le doigté pour concevoir de bons véhicules électriques. Il lui reste à démontrer qu’elle est capable d’en assembler en quantité suffisante!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 13 au 21 mai 2019.

Météo : ensoleillé, un peu de pluie, entre 10 et 15 °C.

Modèle essayé : Hyundai Kona Ultimate 2019

Assemblé à Ulsan, Corée du Sud

Générations :

• 1re — 2018

Prix selon www.hyundaicanada.com (5 décembre 2019) :

• Essential 2020 – 44 999 $
• Preferred 2020 – 45 999 $
• Ultimate 2020 – 52 999 $

Prix du modèle essayé :

• PDSF 2020 – 52 999 $
• Autres frais et prélèvements — 614 $
• Frais de livraison et destination – 1 810 $
• Total – 55 423 $ (moins les rabais gouvernementaux)

Distance parcourue : 866,5 km (23 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 16,2 kWh/100 km (1,8 Le/100 km)
• Route - 19,3 kWh/100 km (2,2 Le/100 km)
• Autonomie – 415 km
• Temps de recharge – 9 heures (240V)

Consommation affichée : 16,0 kWh/100 km

Véhicule fourni par Hyundai Canada

Photos prises à St-Félix-de-Valois, Québec

Essai routier : Ford Focus Electric 2018 – La concurrence est forte

Peut-être ne le saviez vous pas, mais la Ford Focus Electric est avec nous depuis 2012. Eh oui, déjà six ans que la compacte américaine essaie d’acquérir de nouveaux électromobilistes. Six ans dans le monde des véhicules électriques, ça peut être synonyme de fiabilité, mais aussi de désuétude. Sur certains points, la Ford Focus Electric 2018 est toujours dans le coup, mais sur d’autres, la concurrence n’en fait qu’une bouchée!

En 2012, Ford avait lancé sa Focus Electric au sein d’une grande offensive pour électrifier plusieurs de ses modèles. Ainsi, on a vu naitre les Fusion Hybrid et Energi ainsi que les C-Max Hybrid et Energi. Ces deux derniers disparaitront bientôt et les Fusion (les trois motorisations) devraient disparaitre en 2020. Quant à la Focus, elle n’avait pas de modèle Hybrid, seulement des Focus à essence et Electric. J’avais essayé brièvement cette dernière lors d’un évènement où Ford m’avait invité. J’avais été impressionné par sa puissance et son silence. Qu’en est-il aujourd’hui?

Esthétiquement, elle n’a pas changé. Elle reprend les lignes de sa sœur à essence, mais la partie avant a des lignes plus douces inspiré de la Fusion. De ce côté, on peut dire qu’elle est dans le coup puisque, comme pour la Volkswagen e-Golf, elle est discrète, une qualité que plusieurs apprécient.

Même chose pour l’habitacle qui est en tous points semblable à celui de la version essence. L’intérieur deux-tons noir crème de ma voiture d’essai était magnifique. Peut-être un peu salissant, mais magnifique. La nacelle d’instrumentation est tout de même un peu modifiée par rapport à la version essence. Il n’y a évidemment pas de tachymètre et seul un indicateur de vitesse trône au centre. De chaque côté, de petits ordinateurs de bord. À gauche, on y voit la charge de la batterie et notre performance de conduite selon trois critères : Accélération, Freinage et Vitesse de croisière. C’est intéressant, mais j’aurais voulu y voir ma moyenne de consommation, ce que je ne voyais que brièvement lors de l’arrêt de la voiture. À droite, vous pouvez y afficher ce que vous voulez : Divertissement, Téléphone ou Navigation. Les commandes sur le volant sont un peu confuses. Des commutateurs sur les branches du volant pour contrôler les deux ordinateurs de bord. Celui de gauche n’avait aucun effet. Était-il défectueux? Peut-être. Les commutateurs plus bas nécessitent un peu d’attention au début à cause de leur forme bizarre. Après une semaine au volant, je commençais à m’habituer.

Le système d’infodivertissement proposé est évidemment SYNC 3. Beaucoup plus convivial que le précédent, il réagit aussi plus rapidement au toucher et aux commandes vocales. Les données GPS proviennent du même fournisseur que Garmin, mais elles sont un peu vieilles. Je vous conseille aussi d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto pour un système de navigation plus à jour. Le système audio est d’excellente qualité. J’ai été surpris qu’il détecte même mes vidéos stockées sur une clé USB. Naturellement, il ne joue que l’audio, mais c’est suffisant pour écouter de la musique. Vous remarquerez que Ford a laissé la fente pour CD destinée aux vieux nostalgiques comme moi.

Plus bas, ce sont les commandes de ventilation. Le fonctionnement est facile à comprendre et bien qu’il y ait des sièges chauffants, je ne peux que déplorer l’absence d’un volant chauffant très utile dans ce type de véhicule. Notons que la climatisation est automatique à deux zones, le conducteur et le passager avant pouvant choisir des températures différentes. Un peu plus bas, il y a une prise USB et une prise 12 V. Si vous aimez mieux cacher vos choses électroniques, il y a les mêmes prises dans le petit coffre entre les deux sièges. Somme toute, c’est un tableau de bord très bien conçu dont l’ergonomie est excellente.

Les places arrière ne sont pas si mal. Si les passagers avant reculent leur siège au maximum, vos jambes seront à l’étroit malgré le fait que Ford a creusé le dossier des sièges avant. Attention aussi en prenant place à bord, la ligne de toit est plutôt basse, autant à l’avant qu’à l’arrière.

C’est le temps ici de vous raconter une petite anecdote avant de vous parler du coffre. En 2012, lors de mon premier essai, Ford réalisait de courtes vidéos pour publier sur les réseaux sociaux. Quelle ne fut pas ma surprise lorsqu’on me demanda de parler, devant la caméra, de mon expérience au volant. Évidemment, j’étais plus qu’heureux de participer à cette vidéo parce que personne ne me connaissait à l’époque. Je me souviens d’avoir dit à la fin de l’entrevue : « Si le coffre est d’une grandeur raisonnable, cette voiture sera un succès »! Puis, vint l’attente. Après plusieurs semaines à chercher sur les médias sociaux, je me suis aperçu que mon entrevue n’avait jamais été diffusée... et je me demandais bien pourquoi. Aujourd’hui, je sais! Le coffre est grandement amputé par la présence de la batterie, installée sur l’essieu arrière, ça ne laisse pratiquement qu’un petit coffre en styromousse ou il faut d’ailleurs placer le fil de recharge 120V. Le seul moyen d’avoir un coffre valable est d’abaisser la banquette arrière. Vous perdez malheureusement ainsi deux places assises. Un petit point positif : que vous soyez gaucher ou droitier, Ford a installé deux poignées pour fermer le coffre.

Venant-en à la conduite. La Ford Focus Electric 2018 est très silencieuse sur la route. Les bruits de la route sont assez bien contrôlés. C’est un moteur électrique de 107 kW qui propulse la voiture. La batterie au lithium-ion a une capacité de 33,5 kWh. Elle a été augmentée pour l’année-modèle 2017, les premières versions n’ayant que 23 kWh. Il y a évidemment un câble de recharge qu’on peut brancher sur le 120V, mais c’est plus efficace de recharge sur le 240V. Elle peut aussi maintenant être rechargée plus rapidement grâce à une prise combinée. Chez moi, sur le 120V, je n’ai pas eu de problème à recharger, mais c’est plus long. L’autonomie maximum que j’ai réussi à faire afficher était de 178 km avec l’air conditionné en marche. Sans l’air conditionné, ça montait à 195. Pour les petits trajets quotidiens, c’est bien, mais pour gagner de nouveaux adeptes, c’est un peu limite. Les freins sont dotés d’un système de régénération d’énergie, mais contrairement à plusieurs systèmes concurrents, on ne peut pas ajuster le degré de régénération. La suspension favorise le confort et la direction est bien. Ce qui m’a agacé souvent pendant la semaine, c’est le grand rayon de braquage. Dans un stationnement de centre commercial, il faut quelquefois se reprendre pour se stationner bien droit.

Voilà! La Ford Focus Electric 2018 propose une silhouette discrète afin d’assouvir vos impératifs environnementaux sans le crier sur les toits. Malheureusement, le temps a fait son œuvre et la Focus Electric accuse maintenant du retard sur les ténors de la catégorie que sont les Nissan Leaf et Hyundai Ioniq. Avec la disparition des voitures chez Ford en 2020, on se demande bien ce que les électromobilistes pourront choisir chez le deuxième constructeur américain.

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir!

Conditions de l’essai

Réalisé du 7 au 13 aout 2018.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 19 et 31 °C.

Modèle essayé : Ford Focus Electric 2018

Assemblé à Wayne, Michigan, États-Unis

Générations :

• 1re — 2012

Prix selon www.ford.ca (15 aout 2018) :

• Electric –  33 053 $

Prix du modèle essayé :

• PDSF –  34 998 $
• Total des options – 500 $
• Total des frais – 1 850 $
• Ford Ajustement des prix employés - 2 855 $
• Rabais à la livraison – 1 000 $
• Total –  33 493 $ + taxes

Distance parcourue : 283 km (71 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville – 17,7 kWh/100 km (2,0 Le/100km)
• Route – 21,8 kWh/100 km (2,5 Le/100 km)
• Émissions de CO² — 0 gramme/km
• Temps de recharge – 5,5 heures (240V)

Véhicule fourni par Ford Canada

Photos prises à Berthierville, Québec