Essai routier : Ford Focus Electric 2018 – La concurrence est forte

Peut-être ne le saviez vous pas, mais la Ford Focus Electric est avec nous depuis 2012. Eh oui, déjà six ans que la compacte américaine essaie d’acquérir de nouveaux électromobilistes. Six ans dans le monde des véhicules électriques, ça peut être synonyme de fiabilité, mais aussi de désuétude. Sur certains points, la Ford Focus Electric 2018 est toujours dans le coup, mais sur d’autres, la concurrence n’en fait qu’une bouchée!

En 2012, Ford avait lancé sa Focus Electric au sein d’une grande offensive pour électrifier plusieurs de ses modèles. Ainsi, on a vu naitre les Fusion Hybrid et Energi ainsi que les C-Max Hybrid et Energi. Ces deux derniers disparaitront bientôt et les Fusion (les trois motorisations) devraient disparaitre en 2020. Quant à la Focus, elle n’avait pas de modèle Hybrid, seulement des Focus à essence et Electric. J’avais essayé brièvement cette dernière lors d’un évènement où Ford m’avait invité. J’avais été impressionné par sa puissance et son silence. Qu’en est-il aujourd’hui?

Esthétiquement, elle n’a pas changé. Elle reprend les lignes de sa sœur à essence, mais la partie avant a des lignes plus douces inspiré de la Fusion. De ce côté, on peut dire qu’elle est dans le coup puisque, comme pour la Volkswagen e-Golf, elle est discrète, une qualité que plusieurs apprécient.

Même chose pour l’habitacle qui est en tous points semblable à celui de la version essence. L’intérieur deux-tons noir crème de ma voiture d’essai était magnifique. Peut-être un peu salissant, mais magnifique. La nacelle d’instrumentation est tout de même un peu modifiée par rapport à la version essence. Il n’y a évidemment pas de tachymètre et seul un indicateur de vitesse trône au centre. De chaque côté, de petits ordinateurs de bord. À gauche, on y voit la charge de la batterie et notre performance de conduite selon trois critères : Accélération, Freinage et Vitesse de croisière. C’est intéressant, mais j’aurais voulu y voir ma moyenne de consommation, ce que je ne voyais que brièvement lors de l’arrêt de la voiture. À droite, vous pouvez y afficher ce que vous voulez : Divertissement, Téléphone ou Navigation. Les commandes sur le volant sont un peu confuses. Des commutateurs sur les branches du volant pour contrôler les deux ordinateurs de bord. Celui de gauche n’avait aucun effet. Était-il défectueux? Peut-être. Les commutateurs plus bas nécessitent un peu d’attention au début à cause de leur forme bizarre. Après une semaine au volant, je commençais à m’habituer.

Le système d’infodivertissement proposé est évidemment SYNC 3. Beaucoup plus convivial que le précédent, il réagit aussi plus rapidement au toucher et aux commandes vocales. Les données GPS proviennent du même fournisseur que Garmin, mais elles sont un peu vieilles. Je vous conseille aussi d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto pour un système de navigation plus à jour. Le système audio est d’excellente qualité. J’ai été surpris qu’il détecte même mes vidéos stockées sur une clé USB. Naturellement, il ne joue que l’audio, mais c’est suffisant pour écouter de la musique. Vous remarquerez que Ford a laissé la fente pour CD destinée aux vieux nostalgiques comme moi.

Plus bas, ce sont les commandes de ventilation. Le fonctionnement est facile à comprendre et bien qu’il y ait des sièges chauffants, je ne peux que déplorer l’absence d’un volant chauffant très utile dans ce type de véhicule. Notons que la climatisation est automatique à deux zones, le conducteur et le passager avant pouvant choisir des températures différentes. Un peu plus bas, il y a une prise USB et une prise 12 V. Si vous aimez mieux cacher vos choses électroniques, il y a les mêmes prises dans le petit coffre entre les deux sièges. Somme toute, c’est un tableau de bord très bien conçu dont l’ergonomie est excellente.

Les places arrière ne sont pas si mal. Si les passagers avant reculent leur siège au maximum, vos jambes seront à l’étroit malgré le fait que Ford a creusé le dossier des sièges avant. Attention aussi en prenant place à bord, la ligne de toit est plutôt basse, autant à l’avant qu’à l’arrière.

C’est le temps ici de vous raconter une petite anecdote avant de vous parler du coffre. En 2012, lors de mon premier essai, Ford réalisait de courtes vidéos pour publier sur les réseaux sociaux. Quelle ne fut pas ma surprise lorsqu’on me demanda de parler, devant la caméra, de mon expérience au volant. Évidemment, j’étais plus qu’heureux de participer à cette vidéo parce que personne ne me connaissait à l’époque. Je me souviens d’avoir dit à la fin de l’entrevue : « Si le coffre est d’une grandeur raisonnable, cette voiture sera un succès »! Puis, vint l’attente. Après plusieurs semaines à chercher sur les médias sociaux, je me suis aperçu que mon entrevue n’avait jamais été diffusée... et je me demandais bien pourquoi. Aujourd’hui, je sais! Le coffre est grandement amputé par la présence de la batterie, installée sur l’essieu arrière, ça ne laisse pratiquement qu’un petit coffre en styromousse ou il faut d’ailleurs placer le fil de recharge 120V. Le seul moyen d’avoir un coffre valable est d’abaisser la banquette arrière. Vous perdez malheureusement ainsi deux places assises. Un petit point positif : que vous soyez gaucher ou droitier, Ford a installé deux poignées pour fermer le coffre.

Venant-en à la conduite. La Ford Focus Electric 2018 est très silencieuse sur la route. Les bruits de la route sont assez bien contrôlés. C’est un moteur électrique de 107 kW qui propulse la voiture. La batterie au lithium-ion a une capacité de 33,5 kWh. Elle a été augmentée pour l’année-modèle 2017, les premières versions n’ayant que 23 kWh. Il y a évidemment un câble de recharge qu’on peut brancher sur le 120V, mais c’est plus efficace de recharge sur le 240V. Elle peut aussi maintenant être rechargée plus rapidement grâce à une prise combinée. Chez moi, sur le 120V, je n’ai pas eu de problème à recharger, mais c’est plus long. L’autonomie maximum que j’ai réussi à faire afficher était de 178 km avec l’air conditionné en marche. Sans l’air conditionné, ça montait à 195. Pour les petits trajets quotidiens, c’est bien, mais pour gagner de nouveaux adeptes, c’est un peu limite. Les freins sont dotés d’un système de régénération d’énergie, mais contrairement à plusieurs systèmes concurrents, on ne peut pas ajuster le degré de régénération. La suspension favorise le confort et la direction est bien. Ce qui m’a agacé souvent pendant la semaine, c’est le grand rayon de braquage. Dans un stationnement de centre commercial, il faut quelquefois se reprendre pour se stationner bien droit.

Voilà! La Ford Focus Electric 2018 propose une silhouette discrète afin d’assouvir vos impératifs environnementaux sans le crier sur les toits. Malheureusement, le temps a fait son œuvre et la Focus Electric accuse maintenant du retard sur les ténors de la catégorie que sont les Nissan Leaf et Hyundai Ioniq. Avec la disparition des voitures chez Ford en 2020, on se demande bien ce que les électromobilistes pourront choisir chez le deuxième constructeur américain.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 7 au 13 aout 2018.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 19 et 31 °C.

Modèle essayé : Ford Focus Electric 2018

Assemblé à Wayne, Michigan, États-Unis

Générations :

• 1re — 2012

Prix selon www.ford.ca (15 aout 2018) :

• Electric –  33 053 $

Prix du modèle essayé :

• PDSF –  34 998 $
• Total des options – 500 $
• Total des frais – 1 850 $
• Ford Ajustement des prix employés - 2 855 $
• Rabais à la livraison – 1 000 $
• Total –  33 493 $ + taxes

Distance parcourue : 283 km (71 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville – 17,7 kWh/100 km (2,0 Le/100km)
• Route – 21,8 kWh/100 km (2,5 Le/100 km)
• Émissions de CO² — 0 gramme/km
• Temps de recharge – 5,5 heures (240V)

Véhicule fourni par Ford Canada

Photos prises à Berthierville, Québec

Véhicules hybrides et électriques: l'embarras du choix chez Ford!

Il y a quelques années, lorsqu’on parlait de véhicules hybrides, on parlait de Toyota ou Honda.  Puis Nissan a lancé le véhicule pure électricité, la LEAF.  Pourtant, en 2004, Ford a été la première compagnie à lancer un VUS hybride, le Ford Escape Hybrid.  Maintenant, Ford veut vous donner l’embarras du choix.  C’est pourquoi dès cet été, plusieurs nouveaux modèles vont vous en mettre plein la vue au niveau de la consommation d’essence. 

D’abord les véhicules hybrides.  Vous savez peut-être déjà que la Fusion est disponible depuis quelques années en version hybride.  Mais elle sera redessinée pour l’année-modèle 2013.  Personnellement, je lui trouve des airs d’Aston Martin.  Vous avouerez qu’il y a pire comme référence!  Le C-MAX dont on entend parler depuis longtemps devrait poser ses pneus sur les routes du Québec au courant de l’été en version hybride. 

Mais Ford va aller encore plus loin.  La Fusion Energi et le C-MAX Energi 2013 sont des véhicules hybrides branchables.  C’est-à-dire que vous aurez le meilleur des véhicules entièrement électriques et si vous désirez vous rendre plus loin que ce que vous permet l’autonomie en mode électrique, le moteur thermique se mettra en branle pour vous permettre de rouler en mode hybride.  D’après la direction de Ford, ces deux véhicules devraient faire plus de kilomètres en mode électrique que la Toyota Prius branchable.  Ces deux véhicules devraient de pointer le bout du capot au début de 2013.

La cerise sur le gâteau, c’est la Ford Focus Electric.  Son arrivée prochaine promet de faire la vie dure à la Nissan LEAF.  Disponible chez certains concessionnaires certifiés, le modèle Focus Electric est presque en tous points une copie de la Focus régulière à l’exception de la calandre.  Toutefois, sous le capot, il n’y a aucun moteur thermique puisqu’elle roule seulement à l’électricité.  Aucune émission polluante!  Ford affirme qu’elle aura une autonomie de 160 km mais tout dépend de votre façon de conduire et des accessoires utilisés.  Par exemple, si vous utilisez la climatisation ou le chauffage, il est évident que ça diminuera l’autonomie.  Si vous vous préoccupez de la durée de vie des batteries, sachez qu’elles sont garanties pendant 10 ans.  Sur une prise de 240 volts, il en prendra 3 heures pour recharger ces batteries soit deux fois plus rapidement que chez Nissan pour un coût d’environ deux à trois dollars.  Ford a aussi créé des applications pour vos téléphones intelligents afin de planifier vos trajets.  Et cette année, le gouvernement du Québec donne une subvention de 8 000 $ aux acheteurs de cette Focus Electric.  Il faut dire qu’elle n’est pas donnée à 41 199 $.  Mais vous n’arrêterez plus jamais à une station-service et le moteur électrique ne requiert aucun entretien.  De plus, Hydro-Québec paie la moitié de la borne de recharge que vous ferez installer chez vous jusqu’à concurrence de 1 000 $. 

C’est bien beau tout ça mais qu’en est-il de la conduite?  J’ai pu l’essayer brièvement vendredi dernier dans le cadre du Projet EcoSphère de Montréal.  L’accélération est surprenante grâce au couple maximum instantané produit par un moteur électrique.  Le freinage est aussi très bien compte tenu du fait que les freins récupèrent l’énergie cinétique produite par la décélération de la voiture.  Ce genre de freins produit généralement une drôle de sensation mais elle n’est pas perceptible dans le cas de la Focus Electric.  Pour le reste, c’est une Focus tout ce qu’il y a de plus normale.  Pour les PME qui voudraient aider la planète à respirer, Ford introduira aussi un Transit Connect Electric.

Et tous ces modèles s’ajoutent à la panoplie de véhicules disponibles avec un moteur EcoBoost.  En 2013, 90 %  de la gamme mondiale de Ford offrira au moins un moteur EcoBoost.  Le prochain modèle à présenter un moteur EcoBoost sera l’Escape 2013.  En fait, il en présentera deux!  Le 1,6 litre et le 2,0 litres pourront être commandés.  Les moteurs EcoBoost ont l’avantage d’offrir une meilleure économie d’essence sans sacrifier la puissance grâce à l’injection directe et à la turbocompression.  Les moteurs EcoBoost offerts dans l’Escape lui permettront d’avoir la même capacité de traction que le modèle avec l’ancien moteur V6.  Vous doutez?  Ce que j’ai pu ressentir au volant vendredi dernier est très encourageant.  Le moteur réagit promptement à l’accélérateur et la transmission gère très bien cette puissance.  Bien que le moteur 1,6 litre soit un peu plus grognon, il semble offrir autant de puissance et de belles accélérations.  Évidemment, un essai à plus long terme en révèlera plus mais les premières impressions sont bonnes.  Et la qualité de finition de l’habitable semble s’être améliorée par rapport à l’édition 2012.  J’attends avec impatience mon essai d’un modèle 2013!

Voilà!  En plus des moteurs EcoBoost, Ford vous proposera beaucoup de choix afin de vous libérer de l’emprise des pétrolières.  À vous de choisir selon votre utilisation : Hybride, Hybride branchable ou tout-électrique.  À vous de les essayer bientôt chez vos concessionnaire Ford.

Essai routier: Ford Focus 2012

On peut dire que la Ford Focus ne fait jamais rien comme les autres.  Lors de ses débuts en 2000, elle nous venait directement d’Europe.  Son acceptation ne fut pas difficile au Québec puisqu’on aime les petites voitures.  Ce fut plus difficile aux États-Unis où les Américains aimaient leur Escort.  Ford a donc fait cohabiter les deux modèles pendant un an.  La Focus finit par prendre sa place.  Puis les belles promesses de Ford d’avoir un modèle commun en Europe et en Amérique se sont envolées.  En 2004, l’Amérique est restée coincée avec la première génération redessinée alors que l’Europe évoluait.  Même chose en 2009 alors que la Focus a perdu son hayon et sa pratique familiale pour ne devenir qu’une banale berline à deux ou quatre portières.

Avant même le début de 2011, un vent de changement souffla chez Ford.  La crise financière poussant les manufacturiers à se creuser les méninges, Ford annonça la venue de la Focus européenne tout de suite après le retour de la Fiesta.  Ford veut maintenant simplifier ses gammes de modèles et, si possible, utiliser ses plateformes à l’échelle mondiale.  C’est pourquoi la Focus a joui d’une campagne de promotion internationale sans précédent.  Et pour nous, au Québec, c’est le retour du « hatchback », un modèle que les consommateurs apprécient particulièrement pour son côté pratique.


Bien que je devais effectivement faire l’essai de la version à hayon, c’est plutôt la berline qui s’est pointé le bout du capot.  Une berline qui paraît beaucoup plus grosse que le modèle qu’elle remplace en raison d’une calandre massive et des ailes arrière plus rebondies.  Quatre niveaux d’équipements, S, SE, SEL et Titanium composent la gamme Focus 2012, la S n’étant disponible qu’en version berline.

Ce qui frappe en prenant place dans la Ford Focus 2012, c’est le bas du tableau de bord sur mon genou droit!  Ouch!!  Le bas du tableau de bord sur le bord de la portière est trop avancé.  Je me suis cogné le genou quelques fois pendant la semaine.  Plus sérieusement, même si le bas du tableau de bord est dur, le tableau de bord intègre beaucoup de matériaux mous de qualité dans sa fabrication.  Il ne faut pas oublier que,  jusqu’à l’arrivée de la Fiesta, la Focus était le modèle d’entrée de gamme chez Ford.  Après m’être assis sur mon siège conducteur au soutien latéral moyen, je m’aperçois que la console centrale est trop large et que ma jambe droite y est constamment accotée ce qui est désagréable.  Deux grands cadrans pas tout-à-fait ronds me font face avec des aiguilles bleu poudre.  Ça fait différent!  Deux petites jauges en bas au centre et en haut, un petit écran ACL pour la consommation d’essence et les détails de votre trajet.  Il sert aussi au système MyKey qui vous permet, par exemple, de programmer des alarmes à certaines vitesses déterminées, limiter le volume du système de son ou empêcher votre adolescent de répondre à son cellulaire.  Quelques commandes au volant pour le volume de la radio, l’ordinateur de bord, le dispositif mains libres et le régulateur de vitesse. 


La Ford Focus SEL 2012 possède en équipement de série le système SYNC qui peut faire une quantité incroyable de choses, plusieurs avec commande vocale.  J’adore ce système mais il commence à être très lourd en ce sens qu’il finit par nous distraire autant que nous aider.  Le GPS est toujours très bien à part quelques erreurs dans la base de données.  De plus, Ford a un peu changé la façon de programmer les adresses par commandes vocales et le système a de la difficulté à les assimiler au premier coup.  Pour le reste, tous les supports musicaux fonctionnent à merveille, vous pouvez regarder des photos sur l’écran de 8 pouces et lorsque vous enclenchez la marche arrière, l’image un peu floue de la caméra de recul s’y affiche.  Il y a tellement de possibilités au système SYNC et MyFordTouch qu’il y aura sûrement un jour un livre « SYNC pour les Nuls »!  Malgré son allure plus volumineuse, la nouvelle Focus ne gâte pas beaucoup les occupants des places arrière puisque l’espace pour les jambes est plutôt faible.  Il est vrai que le coffre, lui, est grand mais le seuil de chargement est élevé et abaisser la banquette ne vous servira pas vraiment puisqu’elle n’est pas complètement à plat et que l’ouverture n’est pas très grande.  En plus, Ford a oublié d’intégrer une poignée pour refermer le coffre.  Vous allez donc vous salir les mains!

Pour l’instant, côté motorisation, il n’y a qu’un seul moteur, le quatre cylindres de deux litres développant 160 chevaux.  Il peut s’accoupler à une boîte manuelle à cinq rapports ou, comme sur mon véhicule, à une automatique à six vitesses PowerShift avec mode séquentiel SelectShift.  En position D, celle qui sera la plus utilisée, le moteur est poussif et il avait malheureusement une sonorité qui m’a rappelé ma défunte Escort…1991!  Lorsqu’en mode S, c’est un peu mieux mais à peine.  Quant au mode SelectShift, il ne s’agit pas de pousser ou de tirer le levier de vitesses mais plutôt de pousser sur l’un des deux boutons situés sur le côté gauche du levier.  En fait d’originalité, on a déjà vu mieux!  La visibilité est assez bonne et Ford a eu la bonne idée cette fois-ci d’intégrer des miroirs « grand angle » aux rétroviseurs extérieurs.  Ainsi, il n’y a pratiquement pas d’angles morts.  Sur les modèles SEL et Titanium, les freins sont à disques ABS aux quatre roues et ils sont très bien.  La suspension est un peu dure mais c’est tout de même confortable.  J’ai aussi trouvé la direction un peu légère mais rien pour nuire à la tenue de route.  La Focus S roule sur du 15 pouces, les SE et SEL sur du 16 pouces et la Titanium sur des 17 pouces.  Avec les options, il y a toujours moyen d’avoir mieux puisque ma SEL roulait sur des Continental de 17 pouces.


Voilà une petite voiture qui m’a fait espérer de grandes choses et qui, finalement, est plutôt dans la norme.  Les systèmes SYNC et MyFordTouch sont bien conçus mais je commence à me demander si ce n’est pas trop.  C’est plutôt distrayant sur la route et on oublie que, sur la route, il faut conduire.  Je me surprends même souvent à « pitonner » sur ces écrans en roulant alors que je devrais me concentrer sur ma conduite.  Pour ce qui est de la motorisation, on parle chez Ford de moteur EcoBoost.  J’espère qu’il y en a un pour dynamiser la Focus parce que ce 2,0 litres n’est pas vraiment enthousiasmant.  Ah!  J’allais presque oublier!  Le système de stationnement actif (vous savez, la voiture qui se stationne toute seule!), eh bien, ça fonctionne comme un charme.  J’espère que la neige ne va pas trop diminuer ses performances…


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Conditions de l’essai


Réalisé du 19 au 23 septembre 2011.
Journées de soleil et de pluie, entre 11 et 23 °C.
Modèle essayé : Ford Focus SEL 2012
Prix de la berline selon www.ford.ca (23 janvier 2012):
•    S: 17 099 $
•    SE: 20 099 $
•    SEL : 22 599 $
•    Titanium : 25 599 $
Prix du modèle essayé : 31 216 $ + taxes
Distance parcourue : 420,8 km (48 % autoroute)
Consommation moyenne : 7,5 L/100 km
Véhicule fourni par Ford Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, QC