Essai routier : Mazda3 2019 – Une réussite

La Mazda3 est un succès. Depuis 2003, elle propage l’image de la petite voiture amusante à conduire dans une catégorie où l’agrément de conduite n’est pas toujours au sommet de la liste des caractéristiques. Ce que j’admire chez Mazda, c’est que cette compagnie n’a jamais cessé d’améliorer son modèle d’entrée de gamme (si on met de côté les quelques années de présence de la Mazda2). La première génération a connu des problèmes de rouille prématurée. Mazda a amélioré les choses à la deuxième génération tout en concoctant une petite bombe, la Mazdaspeed3. La troisième génération était encore au sommet de la catégorie l’an dernier et cette année, Mazda compte bien aller recruter des acheteurs de VUS en offrant maintenant la traction intégrale. Avec ces améliorations constantes, pas étonnant que Mazda ait écoulé plus de 6 millions d’exemplaires de Mazda3 à travers le monde depuis son lancement en 2003. Et le compteur tourne toujours!

Pour 2019, Mazda ne repart pas complètement d’une page blanche. Ce serait bien risqué pour une voiture compacte qui se vend bien. La silhouette est donc facilement reconnaissable par rapport à la génération précédente. Ça ne veut pas dire que Mazda n’a pas pris de risques comme en fait foi l’énorme pilier C du modèle à hayon. De mon point de vue, ça alourdit la silhouette. Pour la première fois depuis 2003, je préfère donc la version berline plus conventionnelle. Comme par le passé, la Mazda3 2019 est offerte en trois niveaux d’équipements, GX, GS et GT. Les versions GS et GT peuvent recevoir la traction intégrale i-ACTIV en option.

Ce qui frappe lorsqu’on prend place dans cette nouvelle Mazda3, c’est la qualité de la finition. Depuis quelque temps, Mazda semble vouloir viser plus haut sur l’échelle du luxe et ça se voit dans les versions plus luxueuses, GT dans le cas de la Mazda3. L’intérieur en cuir blanc crème de ma berline d’essai est assez spectaculaire pour la catégorie. Les sièges avant sont confortables, le support latéral est bon et l’espace ne manque pas. À l’arrière, malgré le bon confort de la banquette, l’espace est beaucoup plus calculé et le support latéral est pratiquement inexistant. La nacelle d’instrumentation est très complète avec ses trois grands cadrans en chiffres blancs sur fond noir. Tous les renseignements voulus sont présents au premier coup d’œil. Même simplicité sur le volant puisque les commandes audios sont à gauche et le régulateur de vitesse à droite. Pas de boutons cachés derrière le volant ou d’ajout mal placé, tout est à portée du bout des doigts.

Le grand écran rectangulaire central de la génération précédente a cédé sa place à un nouvel écran plus mince et allongé de forme trapézoïdale... déformée! Il est partiellement encastré dans le tableau de bord et ainsi moins proéminent que dans la précédente génération. Toutefois, même si la surface semble plus grande, il suffit d’y faire afficher l’interface d’Android Auto pour se rendre compte que c’est assez petit. La vitesse d’exécution du système Mazda Connect s’est beaucoup améliorée et il est plus intéressant de naviguer dans les menus. L’intégration d’Android Auto est l’une des meilleures que j’ai pu tester. On peut contrôler l’interface à l’aide de la molette installée entre les deux sièges. Bien sûr, certaines versions ont droit à la présence d’un système de navigation intégré, mais malgré une belle interface et une certaine facilité de programmation, les données cartographiques ne sont pas aussi à jour que celles proposées par Google Maps ou Waze. La sonorité du système audio est excellente grâce aux bons soins de la compagnie Bose. On peut y faire jouer sa musique sur de nombreux supports, sauf les CD.

À peu près tout se contrôle avec l’écran, sauf la ventilation. Les commandes se trouvent au centre du bloc central. Très simple à utiliser, la climatisation est bizone dans la version GT. De plus, au même endroit, on peut y enclencher les sièges ou le volant chauffants. Quant à la capacité du coffre, il est bien évident que le modèle à hayon peut en prendre plus. Toutefois, son seuil de chargement est assez élevé. L’amplificateur du système Bose est installé au centre du pneu de secours. J’espère qu’il est facile à retirer en cas de crevaison.

Dommage que Mazda n’ait pas cru bon de nous offrir le nouveau moteur Skyactiv-X. En lieu et place, deux autres groupes motopropulseurs s’offrent à nous. D’abord, le quatre cylindres de 2,0 litres bon pour 155 chevaux et un couple de 150 livres-pied. C’est déjà pas mal, mais dans mes voitures d’essai, on y retrouvait plutôt le quatre cylindres de 2,5 litres produisant 186 chevaux et 186 livres-pied de couple. Dans la version GT à hayon, j’ai pu tester la transmission manuelle optionnelle (oui, oui, une transmission manuelle optionnelle!) à six rapports. Alors que d’autres constructeurs n’offrent plus de transmission manuelle ou qu’ils la réservent au modèle de base, Mazda l’offre dans toutes les versions de la Mazda3, sauf la berline GT. Côté plaisir au volant, c’est toujours agréable et stimulant de conduire une voiture à boite manuelle, d’autant plus que le moteur de 2,5 litres est vif et puissant. Quant à la boite automatique à six rapports essayée dans la berline, ses passages de vitesse sont doux et il est possible de passer les rapports manuellement avec un certain intérêt afin de faire monter le moteur en révolution. Bref, en ce qui a trait au 2,5 litres, il convient parfaitement à l’image sportive et à la conduite plus aiguisée de la Mazda3. Notons que l’on peut doter les versions GS et GT de la traction intégrale i-Activ (transmission automatique seulement), mais puisqu’il n’y avait pas de neige, je n’ai pas vraiment pu la tester.

Voilà! La dernière mouture de la Mazda3 est une réussite. Ce qui sera difficile, ce sera d’en vendre puisque, même avec l’arrivée de ce nouveau modèle, les ventes de Mazda3 sont en baisse cette année. Comme le nouveau VUS Mazda CX-30, assemblé sur la même plateforme, envahira bientôt les salles de montre des concessionnaires, on peut réellement se demander si la Mazda3 sera un succès de vente ou simplement une belle réalisation technique.

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Essai réalisé précédemment :

• 2018 Mazda3 Sport
• 2017 Mazda3 Sport
• 2016 Mazda3 Sport
• 2014 Mazda3
• 2011 Mazda3 Sport
• 2008 Mazda3

Conditions de l’essai

Réalisé du 21 au 26 mai 2019 (hayon) et du 30 septembre au 7 octobre 2019 (berline).

Météo : dans les deux cas, un peu de soleil et beaucoup de pluie, entre 10 et 24 °C en mai, entre 3 et 12 °C en octobre.

Modèles essayés : Mazda3 GT 2019 à hayon (Sport) et berline AWD.

Assemblées à Salamanca, Mexique

Générations :

• 1re — 2003
• 2e – 2009
• 3e – 2014
• 4e — 2019

Prix selon www.mazda.ca (17 décembre 2019) :

• GX berline 2020 – 18 000 $
• GX à hayon 2020 – 21 300 $
• GS berline 2020 – 22 700 $
• GS à hayon 2020 – 24 000 $
• GT berline 2020 – 26 500 $
• GT à hayon 2020 – 27 500 $

Prix des modèles essayés (hayon 2020 / berline AWD 2020) :

• PDSF – 28 500 $ / 30 500 $
• Options – 450 $ / 2 950 $
• Frais de transport et de préparation - 1 750 $ / 1 750 $
• Taxe sur le climatiseur – 100 $ / 100 $
• Droits sur les pneus neufs – 15 $ / 15 $
• Total – 30 815 $ / 35 315 $

Distance parcourue : 428,7 km (47 % autoroute) / 509,8 km (39 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 9,2 L/100 km (hayon) / 9,2 L/100 km (berline AWD)
• Route - 6,6 L/100 km (hayon) / 7,0 L/100 km (berline AWD)
• Émissions de CO² — 189 grammes/km (hayon) / 192 g/km (berline AWD)

Consommation affichée : 6,8 L/100 km (hayon) / 7,3 L/100 km (berline AWD)

Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute (automatique)

Régime moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute (automatique)

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Pointe-Claire et Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier : Hyundai Kona electric 2019 — Deuxième coup d’éclat

Le Hyundai Kona electric 2019 est tellement populaire qu’il y a une liste d’attente pour s’en procurer un. Celui qu’on classe dans la catégorie des VUS serait probablement plus à l’aise dans une catégorie de véhicules sous-compacts à hayon. Il est effectivement performant et on pourrait lui coller l’étiquette « sportive », mais pour ce qui est de l’aspect « utilitaire », certaines voitures « hatchback » offrent plus d’espace!

Cela étant dit, je le trouve bien joli ce Kona electric. Qu’il soit un VUS ou non, ses formes sont bien équilibrées et la calandre exclusive au modèle électrique me semble plus belle que celle du modèle à essence. Évidemment, elle sert à optimiser l’aérodynamique du modèle, mais aussi à cacher la prise de recharge. L’habitacle est également intéressant. Son désign rappelle celui d’autres modèles récemment lancés comme le Veloster.

Mon véhicule d’essai proposait des sièges en cuir confortables offrant un support latéral intéressant. L’espace est excellent à l’avant, mais pour ce qui est des places arrière, c’est beaucoup plus serré, entre autres pour les jambes. Le support latéral y est aussi beaucoup moins important. Pour en revenir au tableau de bord, la nacelle d’instrumentation est intéressante. Il n’y a qu’un seul cadran en position centrale. En mode ECO, la vitesse trône au centre entouré de graduations qui vous permettent de conduire de façon écoénergétique. En mode Normal, l’autonomie restante est au centre, entourée des graduations de l’indicateur de vitesse. Finalement, en mode Sport, l’arrière-plan devient rouge, la vitesse est au centre et un pourcentage de puissance utilisée est indiqué autour de celle-ci. C’est ici une belle façon d’adapter l’environnement selon le type de conducteur.

Le volant se prend bien en main et plusieurs commandes y sont intégrées, soit celles de la sonorisation, de la téléphonie et du régulateur de vitesse adaptatif. Comme c’est la mode aujourd’hui, un grand écran sort littéralement du centre de la planche de bord. C’est le même système d’infodivertissement que les autres véhicules Hyundai et on peut dire qu’il est facile à utiliser. On peut relier son téléphone facilement par Bluetooth ou le brancher dans une entrée USB afin de profiter des interfaces Apple CarPlay ou Android Auto. Sinon, l’interface Hyundai n’est pas si mal. La sonorisation est excellente et puisque le véhicule est silencieux sur la route, le plaisir en est augmenté.

Le système inclut d’autres pages exclusives au modèle électrique. Ces pages affichent la gestion de la recharge, le pourcentage de charge de la batterie de traction, l’autonomie avec et sans climatisation, les temps de recharge approximatifs sur BRCC, 240 V et 120 V ainsi que d’autres renseignements. Le système de navigation intégré suggère des endroits pour se recharger, mais il faut noter que, comme les données routières, la banque de données ne sera jamais mise à jour à moins d’en payer le prix. Je vous suggère plutôt des applications comme ChargeHub installées dans votre téléphone. Celles-ci répertorient une grande quantité de bornes ainsi que leur cout et leur utilisation actuelle (libre ou pas).

Pour en revenir à la console centrale, on retrouve les commandes de ventilation facile à utiliser. On y remarque un bouton « Driver only ». Évidemment, avec un véhicule électrique, tout est une question d’économie d’énergie. Ce bouton sert donc à concentrer la ventilation uniquement sur le conducteur, si vous êtes seul à bord, bien sûr! Ensuite, il y a un petit rangement où se trouve une entrée USB, une entrée AUX et un chargeur Qi. Un rangement bien pensé qui permet de cacher son téléphone pendant qu’il se recharge. Sous la console, il y a une prise de recharge USB et une 12V. Vous remarquerez qu’il n’y a pas de levier de vitesses, celui-ci étant remplacé par des touches. On se mêle dans les commandes au début, mais l’habitude s’acquiert rapidement. Finalement, une série de commutateurs comprenant, entre autres, le volant et les sièges chauffants, ceux-ci pouvant aussi être ventilés. Dommage qu’il n’y ait pas de sièges chauffants à l’arrière.

Parlons un peu du compartiment de chargement. Malgré la présence de la batterie de traction, la soute à bagages n’est pas hypothéquée. Le seul équipement qui écope est le pneu de secours. En lieu et place, on trouve un petit kit de dépannage si le pneu n’est pas trop amoché. L’espace de chargement est intéressant compte tenu des dimensions réduites du véhicule. Puisque les places arrière ne sont pas plus accueillantes que ce qu’il faut, abaisser la banquette sera beaucoup plus intéressant avec un espace de chargement alors très intéressant. Malheureusement, le plancher n’est pas parfaitement plat.

Si vous avez l’habitude de faire votre mécanique vous-même, l’ouverture du capot va fortement vous déprimer. À part faire la vérification des liquides, le néophyte que vous êtes sera incapable d’y réparer quoi que ce soit! Ce moteur électrique de 150 kW a une puissance de 201 chevaux et 290 livres-pied de couple. La batterie de traction a une capacité de 64 kWh fournissant ainsi une autonomie annoncée par Hyundai de 415 kilomètres. Évidemment, l’hiver ce sera un peu moins, mais l’été, si vous conduisez de façon responsable, il est possible d’afficher un peu plus d’autonomie que ce qui est annoncé. Comme tout véhicule électrique, le système de freinage est à régénération d’énergie avec palettes au volant. Avec celles-ci, on peut ajuster le système de régénération selon nos gouts et nos besoins. Sur la route, le véhicule se comporte très bien, pas d’une façon sportive, mais disons qu’avec 290 livres-pied de couple, le système antipatinage peut vite en avoir plein les bras, surtout que les pneus sont à faible résistance au roulement. Je n’ai pas essayé le véhicule en hiver, mais nul doute qu’il faudra le chausser de très bons pneus d’hiver pour que la traction soit optimale.

Voilà! Un autre véhicule électrique Hyundai qui me plait. 415 km d’autonomie réussissent à enlever la majorité des craintes liées au manque d’électricité au quotidien. Toutefois, parce que je connais bien mes besoins et mes déplacements, j’ai une petite préférence pour l’Ioniq en raison du plus grand espace pour les passagers arrière et sa soute à bagages plus intéressante. Comme tous les gouts sont dans la nature, analysez bien vos besoins avant de choisir. Hyundai nous prouve maintenant qu’elle a le doigté pour concevoir de bons véhicules électriques. Il lui reste à démontrer qu’elle est capable d’en assembler en quantité suffisante!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 13 au 21 mai 2019.

Météo : ensoleillé, un peu de pluie, entre 10 et 15 °C.

Modèle essayé : Hyundai Kona Ultimate 2019

Assemblé à Ulsan, Corée du Sud

Générations :

• 1re — 2018

Prix selon www.hyundaicanada.com (5 décembre 2019) :

• Essential 2020 – 44 999 $
• Preferred 2020 – 45 999 $
• Ultimate 2020 – 52 999 $

Prix du modèle essayé :

• PDSF 2020 – 52 999 $
• Autres frais et prélèvements — 614 $
• Frais de livraison et destination – 1 810 $
• Total – 55 423 $ (moins les rabais gouvernementaux)

Distance parcourue : 866,5 km (23 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 16,2 kWh/100 km (1,8 Le/100 km)
• Route - 19,3 kWh/100 km (2,2 Le/100 km)
• Autonomie – 415 km
• Temps de recharge – 9 heures (240V)

Consommation affichée : 16,0 kWh/100 km

Véhicule fourni par Hyundai Canada

Photos prises à St-Félix-de-Valois, Québec

Essai routier : Nissan Altima 2019 – la traction intégrale à la rescousse

C’est un secret pour personne, la voiture est en sérieuse perte de vitesse face aux véhicules utilitaires sport. Les consommateurs ont décidé de laisser le plaisir de conduite de côté au profit d’un sentiment de sécurité accrue (j’ai bien écrit « sentiment ») et de qualités utilitaires parfois douteuses. Certains constructeurs, majoritairement américains, ont décidé de lancer la serviette alors que d’autres continuent de produire des voitures qui se vendent moins, mais qui seront très au point lorsque le baril de pétrole se remettra à monter. C’est dommage que ces berlines soient boudées, particulièrement dans le segment des intermédiaires où l’on retrouve quelques-uns des meilleurs modèles sur le marché. Les Toyota Camry et Honda Accord sont d’excellentes voitures alors que les Hyundai Sonata et Kia Optima n’ont pas grand-chose à leur envier. Même la Ford Fusion qui nous quittera bientôt avait plusieurs atouts dans sa manche malgré une ligne vieillissante.

Tout ça pour dire que la Nissan Altima 2019 entièrement redessinée a beaucoup de pain sur la planche. En plus de se battre contre des concurrentes coriaces, elle doit se faire remarquer, ce qu’elle peine à faire depuis plusieurs années. Elle est malheureusement rarement en tête sur une liste d’achats potentiels. Nissan a donc décidé qu’elle devait lui fournir des outils que les autres n’ont pas. La Nissan Altima 2019 est donc équipée de série de la traction intégrale pour la première fois de son histoire, une caractéristique qu’elle sera seule à arborer en compagnie de la Subaru Legacy. Notons que nos voisins américains pourront aussi se procurer une Altima traction avant.

La voiture se dote d’une robe beaucoup plus agressive que la génération précédente. Presque entièrement calquée sur celle de la Maxima, sa silhouette projette une image plus sportive accentuée par une énorme calandre intégrant le grand V, maintenant marque de commerce de Nissan. Les phares sont intégrés à une large bande noire entourant la calandre. De profil, Nissan utilise encore l’astuce du toit flottant qui n’est, en fait, qu’une bande noire peinte sur le pilier C. La partie arrière est caractérisée par des feux fortement échancrés vers l’avant. Le diffuseur au bas du parechoc est aussi mis en évidence par une couleur contrastante sur certaines versions. Tous ces éléments mis ensemble donnent une ligne beaucoup plus inspirée que ce que Nissan nous avait habitué avec l’Altima. Sa silhouette lui permet maintenant de ressortir du flot de la circulation.

Comme c’est souvent le cas, la voiture d’essai était la plus équipée de la gamme Altima. Le modèle Platinum trône au sommet devant les modèles S et SV. De plus, ma voiture d’essai était dotée de cuir blanc, une touche de luxe difficile à battre, peu importe le modèle ou la marque. Le tableau de bord reprend les principales caractéristiques des véhicules Nissan récents incluant cette nouvelle folie de l’écran qui sort de la planche de bord. Nissan étrenne depuis quelques mois sa nouvelle interface relativement facile à comprendre et qu’on peut personnaliser en y mettant les informations que l’on veut en première page. Si cette disposition ne vous allume pas, vous pouvez utiliser Apple CarPlay ou Android Auto. Nissan a pris un peu de temps à se joindre au mouvement, mais l’intégration est bien conçue. Ça permet d’ailleurs d’utiliser Google Maps ou Waze au lieu du GPS intégré qui, malgré une interface facile à utiliser, propose des données moins à jour que les deux leadeurs de la navigation. La sonorité du système audio est également excellente et permet d’écouter de la musique sur tous les supports audios, sauf les CD, signe des temps.

Photo - Nissan Canada

Pour le reste, le désign du tableau de bord est moderne. Détail intéressant, le bouton permettant de lancer le moteur est sur la console centrale, un peu à la manière des vieilles Saab. Il y a beaucoup de commandes sur le volant, mais la période d’acclimatation est assez courte, signe que les commandes sont bien placées. Vous aurez peut-être remarqué le petit logo bleu sur la branche droite du volant. Il s’agit du ProPilot Assist, une suite de dispositifs d’aide à la conduite pouvant être désactivé si vous les trouvez trop intrusifs. Parmi tous ces gadgets, certains affectent le conducteur directement notamment le régulateur de vitesse intelligent. Celui-ci ajuste votre vitesse au véhicule qui vous précède selon une distance que vous aurez choisie. Je meurs d’envie d’essayer ça un jour lors d’un de mes voyages en Floride. Évidemment, j’aime aussi le moniteur d’angles morts et le système de maintien de la voiture dans sa voie. J’ai aussi fait retentir une fois le système d’alerte de trafic transversal. Combien de fois recule-t-on d’un stationnement avec une vue approximative sur les environs? Dans ce cas-ci, il y avait un piéton que je n’avais pas repéré. L’alarme a retenti et la voiture a freiné. Une note parfaite! Et si vous voulez mon opinion (probablement puisque vous lisez ce texte!), je crois beaucoup plus en ces systèmes d’aide à la conduite qu’à la voiture entièrement autonome, particulièrement dans des régions comme le Québec où les conditions météorologiques sont rarement optimales.

Je m’en voudrais d’oublier le système Around View Monitor, un système de vision périphérique rendu possible grâce à la présence de quatre caméras disséminées autour du véhicule. Ça vous permet de vous stationner dans des emplacements vraiment exigus sans faire de dommages. Nissan a été l’un des premiers constructeurs à lancer ce type de vision et presque tous les modèles sur le marché aujourd’hui possèdent ce type de technologie de série ou en option.

Mécaniquement parlant, que vous choisissiez la version S ou la Platinum, c’est du pareil au même. Le groupe motopropulseur est un quatre cylindres de 2,5 litres à injection directe produisant 182 chevaux à l’aide d’une transmission à rapports continuellement variables CVT. Comme je l’ai écrit plus haut, la traction intégrale est de série. La voiture est agréable à conduire et les performances au quotidien ne sont pas vilaines. J’ai ici une petite anecdote à vous raconter.

J’ai assisté au cours de l’été à un weekend de courses de la Coupe Nissan Micra au Mont-Tremblant. Bref, à l’épreuve du dimanche, je devais m’assoir dans la Nissan LEAF NISMO RC, une voiture de course électrique servant de « pace car » lors de la dernière saison. Finalement, petit problème avec la voiture électrique, le tour de piste se fera en Nissan Altima. Vous pouvez imaginer ma déception, mais ce fut une belle découverte de l’Altima. Le pilote de la voiture, Gilles Villeneuve (un nom prédestiné, n’est-ce pas?), conduit la voiture de tête de plusieurs courses reconnues depuis 25 ans. Ce n’est pas un débutant. Il trouvait que l’Altima était un peu faible pour ce genre de travail, mais je peux vous dire que je me suis accroché à la poignée de porte quelquefois. Rouler 160 km/h et prendre une courbe à près de 100 km/h ne lui font pas peur. Tout ça pour dire que la Nissan Altima 2019 peut sembler sage sur la route, mais elle est capable d’en faire beaucoup plus!

En bref, Nissan a fait du bon boulot avec l’Altima 2019. Un bon moteur, une CVT pas trop envahissante, de l’espace pour les passagers autant à l’avant qu’à l’arrière et une excellente finition. Maintenant, est-ce que la traction intégrale de série sera assez convaincante pour attirer des acheteurs? Difficile de savoir dans ce monde maintenant dominé par les utilitaires sport. En tous cas, la Nissan Altima 2019 n’a rien à se reprocher, elle est une excellente voiture!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 6 au 13 mai 2019.

Météo : un peu de soleil, un peu de nuages et un peu de pluie, entre 2 et 19 °C.

Modèle essayé : Nissan Altima Platinum AWD 2019

Assemblé à Smyrna, Tennessee et Canton, Mississippi

Générations :

• 1re — 1993
• 2e – 1998
• 3e – 2002
• 4e – 2007
• 5e – 2013
• 6e — 2019

Prix selon www.nissan.ca (18 novembre 2019) :

• S 2020 – 28 098 $
• SV 2020 – 31 598 $
• Platinum 2020 – 35 098 $

Prix du modèle essayé :

• PDSF 2020 – 35 098 $
• Couleur extérieure blanc nacré — 300 $
• Transport et inspection prélivraison – 1 815 $
• Frais régionaux — 115 $
• Prix total – 37 328 $

Distance parcourue : 654,9 km (61 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 9,3 L/100 km
• Route - 6,7 L/100 km
• Émissions de CO² — 190 grammes/km

Consommation affichée : 7,7 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 400 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 1 900 tours/minute

Véhicule fourni par Nissan Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier : Kia Sorento 2019 – Le vaisseau amiral

Le Kia Sorento, je le connais bien. Je l’ai essayé à de nombreuses reprises et j’ai même visité l’usine de West Point en Géorgie où il est assemblé. J’ai aussi des amis qui viennent tout juste d’en acheter un deuxième. Nul besoin de mentionner qu’il l’adore. Bien que le grand Telluride vienne de poser ses roues sur les routes du continent nord-américain, je n’hésite pas à affirmer que le Sorento est le vaisseau amiral de Kia. Il a gagné beaucoup d’adeptes au cours des dernières années et il est indéniable que le succès de Kia est lié à celui du Sorento. Une partie de la clientèle l’aime également parce qu’il offre toujours un moteur V6 sous son capot malgré la disparition progressive de ce type de motorisation au profit des quatre cylindres turbo. Même son cousin, le Hyundai Santa Fe, n’offre plus ce type de motorisation. C’est justement ce moteur V6 que j’ai pu tester pendant une semaine il y a quelques mois. Et ce fut un réel plaisir.

D’abord, parce que ce V6 est beaucoup plus doux en accélération qu’un quatre cylindres. Sa capacité de remorquage de 5 000 livres, beaucoup plus intéressante que les 2 000 livres permises avec le quatre cylindres, n’est pas à dédaigner. Sa consommation tout de même raisonnable pour un V6 est aussi un point positif. La boite automatique Sportmatic à huit rapports passe les vitesses avec douceur et gère bien le couple de 252 livres-pied extrait de ce 3,3 litres. La puissance est de 290 chevaux.

Quelques petits changements esthétiques viennent garder la silhouette du Kia Sorento 2019 à jour. Si vous n’êtes pas familier avec ce modèle, vous n’y verrez que du feu puisque ces changements sont très discrets. Néanmoins, le Sorento reste dans le coup face à la concurrence qui se renouvèle d’année en année. Les changements sont aussi discrets à l’intérieur. Mis à part la fente de CD qui a disparu, le tableau de bord est pratiquement une copie conforme au modèle de l’an dernier. Les sièges avant sont confortables et favorisent les grandes randonnées. La banquette arrière offre beaucoup d’espace aux jambes même si le support latéral est sensiblement moins bon qu’à l’avant. Quant à la banquette de troisième rangée, c’est convenable pour de courts trajets. Pour de longs trajets, il vous faudra de jeunes enfants ou de très très bons amis! Notons la présence de commande de climatisation à côté de cette banquette. L’espace de chargement est immense lorsque toutes les banquettes sont abaissées. Il est encore de bonnes dimensions lorsque la banquette centrale est relevée. Avec tous les sièges en place, l’espace pour des bagages est pratiquement nul. Il faudra envoyer les bagages par avion!

Pour en revenir au tableau de bord, disons qu’avec les années, son désign est devenu de plus en plus utilitaire. Le fonctionnement n’en est pas moins intuitif. La nacelle d’instrumentation très simple propose un ordinateur de bord facile à configurer pour y afficher les renseignements voulus. Mon seul regret est qu’il est impossible de garder la moyenne de consommation d’essence pour un trajet complet. Lorsque l’on fait le plein d’essence, la moyenne se réinitialise. Dommage et c’est le même constat dans tous les modèles Kia. Les commandes ajoutées aux branches du volant sont complètes tout en étant faciles à utiliser et à comprendre. Au centre, l’écran affiche le système d’infodivertissement Kia comprenant un système de navigation dans cette version SXL. Sa programmation est facile si on utilise les commandes vocales. Manuellement, c’est plus difficile et il faut être patient. On peut écouter de la musique dans tous les formats, sauf les CD, aussi bien en ondes qu’en continu par Bluetooth. Il est aussi possible d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto permettant ainsi l’utilisation de Google Maps ou Waze avec leur cartographie bien à jour.

Un peu plus bas, les fonctions de ventilation sont bizones et automatiques. Il suffit d’ajuster à la température voulue et le tour est joué. On ne peut s’empêcher de remarquer la présence de sièges chauffants et ventilés de même que d’un volant chauffant. C’est un Sorento « canadanisé » comme le disait Kia il y a quelques années. Surplombant la plaque de recharge sans fil, il y a deux prises 12V ainsi qu’une entrée USB et une entrée AUX. Kia ne lésine pas sur les prises 12V puisqu’il y en a une dans le coffre de rangement central, une à la banquette arrière et une dans la soute à bagages. N’oublions pas une autre entrée USB pour les passagers arrière de même qu’une prise 115V conventionnel au même endroit. Le Kia Sorento 2019 est vraiment « connecté »!

On se retrouve donc avec un Kia Sorento SXL 2019 qui n’est pas donné, mais auquel on peut reprocher très peu de choses. Les sièges sont confortables sur de longs trajets et le moteur V6 ajoute une douceur en accélération qu’on retrouve de moins en moins dans les véhicules à moteur quatre cylindres turbo. La capacité de remorquage est aussi à prendre en compte. Le désign extérieur vieillit très bien et seul le désign du tableau de bord pourrait être mis à jour, notamment par l’ajout d’un écran plus grand. Vraiment, il faut chercher longtemps pour trouver des points négatifs au Kia Sorento 2019.

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Essais réalisés précédemment :

• 2016 Kia Sorento
• 2014 Kia Sorento
• 2013 Kia Sorento
• 2011 Kia Sorento

Conditions de l’essai

Réalisé du 15 au 22 avril 2019.

Météo : un bon mélange de soleil, nuages et pluie, entre –2 et 15 °C.

Modèle essayé : Kia Sorento SXL 2019

Assemblé à West Point, Géorgie, États-Unis

Générations :

• 1re — 2002
• 2e – 2010
• 3e — 2016

Prix selon www.kia.ca (28 octobre 2019) :

• LX TA – 30 205 $
• LX – 32 505 $
• EX 2,4 L – 34 705 $
• LX V6 – 37 005 $
• EX – 40 575 $
• EX Premium – 43 075 $
• SX – 47 075 $
• SXL – 51 075 $

Prix du modèle essayé :

• SXL PDSF – 49 165 $
• Autres taxes et droits – 115 $
• Le transport et la préparation - 1 795 $
• Total – 51 075 $

Distance parcourue : 985,4 km (81 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 12,5 L/100 km
• Route - 9,7 L/100 km
• Émissions de CO² — 265 grammes/km

Consommation affichée : 9,7 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 950 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 1 700 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada

Photos prises à St-Laurent et Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier : Cadillac XT4 2019 – Un petit nouveau très intéressant

Cadillac est en train de renouveler entièrement sa gamme de véhicules utilitaires sport. Comme les autres constructeurs (particulièrement les Américains), les ventes se déplacent des berlines en faveur des VUS. On peut être d’accord ou non avec cette nouvelle mode, les constructeurs n’ont pas le choix de s’adapter. Cadillac vient tout juste de dévoiler le XT6, celui qui se place entre le XT5 et l’Escalade, mais j’ai eu la chance le printemps dernier d’essayer le XT4, celui qui jouera du coude avec les Audi Q3, les Mercedes GLA et les Volvo XC40 de ce monde. J’avoue que lors de sa présentation officielle, j’ai eu peur qu’on ait droit à une version fardée du Chevrolet Trax ou du Buick Encore. Oui, oui, GM nous a souvent fait le coup par le passé. Mais il n’en est rien! Le Cadillac XT4 2019 est plutôt doué et a même des avantages sur plusieurs de ses concurrents.

D’abord, sa silhouette. L’avant est facilement reconnaissable avec ses phares de jour à DEL en position majoritairement verticale. À l’arrière, de nouveaux feux verticaux puisqu’ils sont intégrés en hauteur plutôt que vers le bas comme les autres Cadillac. Je croyais vraiment à une nouvelle signature visuelle, mais le XT6 reprend les feux arrière plus bas. Dommage, car j’aime bien les feux du XT4. Les roues d’alliage soulignent le luxe du Cadillac XT4, tout comme des barres chromées pas trop nombreuses et judicieusement placées.

Ma version d’essai proposait les sièges en cuir couleur « caramel » avec des insertions assortis sur les panneaux de portières. De petites appliques de bois très discrètes sont intégrées au tableau de bord. Les sièges avant, en plus d’être chauffants et ventilés, offraient une fonction de massage. Si vous y tenez, tant mieux pour vous, mais je dois avouer que c’était plutôt inconfortable lorsque cette fonction était activée, opinion partagée par mon épouse. À leur défense, soulignons qu’il y avait plusieurs réglages disponibles à l’écran et qu’il est peut-être possible de ne pas se faire labourer le dos trop fortement! Les passagers arrière profitent également du chauffage des sièges. Le confort y est correct et l’espace pour les jambes n’est pas si mal compte tenu du gabarit du véhicule. C’est d’ailleurs beaucoup mieux que dans le Mercedes GLA.

De retour à l’avant, la nacelle d’instrumentation n’est pas très impressionnante, quoique très fonctionnelle et lisible. J’aurais aimé plus de fantaisie. Plusieurs commandes jonchent les branches du volant, mais il est relativement facile de les apprendre rapidement. Notons le volant chauffant, un accessoire qui sera sur ma liste d’envies lors de l’achat de mon prochain véhicule. Dans le haut du bloc central, sous les buses de ventilation, un écran de huit pouces affichant le système d’info-divertissement. Bien plus convivial que l’ancien système CUE, un désastre d’ergonomie, ce système ressemble à ce qu’on retrouve dans les Chevrolet. Il est facile d’utilisation (c’est toujours ce que l’on veut!) et mon véhicule d’essai profitait d’un système de navigation intégré. La sonorité du système audio est excellente. Deux prises USB sont installées pour les passagers avant (une conventionnelle et une USB-C). D’ailleurs, si vous branchez votre téléphone portable dans l’une de ces prises, vous aurez accès à Apple CarPlay et à Android Auto. Vous pourrez donc utiliser Google Maps ou Waze, deux GPS beaucoup plus intéressants que celui qui est intégré.

Juste au-dessous, les commandes du système de climatisation à commande automatique. Ce système bizone est facile à comprendre et les commutateurs s’utiliseront sans problèmes avec des gants. À moins que vous n’en mettiez pas puisqu’avec le volant chauffant... Le levier de vitesse nécessitera un peu d’acclimatation puisque les positions sont un peu différentes de ce qu’on avait l’habitude de voir. Oubliez le PRNDS, c’est maintenant RNPDM, le P étant aussi un bouton sur le dessus du levier. Donc, pour reculer, il faut pousser le levier vers l’avant. Par la suite, pour avancer, il faut tirer deux fois vers l’arrière. Plusieurs constructeurs jouent ainsi à changer des principes établis. Quand c’est pour créer de l’espace en retirant le levier de vitesses, je peux comprendre. Toutefois, pour ce qui est du Cadillac XT4, il y a toujours un levier et ça ne crée pas d’espace supplémentaire. Alors, pourquoi tout changer? Je n’en sais rien. Sur la console centrale, il y a une molette et des boutons qui servent à contrôler le système d’infodivertissement et ses diverses fonctions. Sur le bord du rangement central, Cadillac a placé le chargeur sans-fil pour les téléphones portables. Son fonctionnement est sans reproches.

Le hayon motorisé dévoile un espace de chargement correct, mais qui peut s’agrandir de belle façon en abaissant la banquette arrière divisée 60/40 créant un plancher presque plat. Sous le plancher, un pneu de secours temporaire, un équipement de plus en plus rare dans les véhicules d’aujourd’hui!

La Cadillac XT4 2019 étrenne un tout nouveau groupe motopropulseur. Il s’agit du quatre cylindres de 2,0 litres jumelé à un turbocompresseur produisant 237 chevaux et 258 livres-pied de couple dès qu’il atteint 1 500 tours/minute. Il est doté d’un système de désactivation des cylindres et de la technologie d’arrêt/démarrage automatique. Mon véhicule profitait de la traction intégrale, mais une version traction avant est aussi offerte. La transmission automatique profite de neuf rapports et de palettes de changement de vitesses au volant. C’est la seule façon de changer les rapports manuellement puisqu’on ne peut pas le faire avec le levier de vitesse. Ce groupe motopropulseur s’est montré à la hauteur avec de bonnes accélérations et une douceur digne d’un produit Cadillac. La suspension est confortable et le freinage est à la hauteur. La tenue de route est excellente et le véhicule est très agréable à conduire.

En bref, Cadillac a fait du bon travail avec son XT4 2019. Sa première incursion dans le segment des VUS sous-compacts est bien positionnée face à la concurrence. Plus de place à l’arrière que dans le Mercedes, infodivertissement plus simple que dans le Volvo et une silhouette plus distinctive que le Audi. C’est décidément une très belle addition à la famille Cadillac.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 11 au 15 mars 2019.

Météo : de la neige et des nuages, entre –10 et 3 °C.

Modèle essayé : Cadillac XT4 Luxe Haut de gamme 2019

Assemblé à Kansas City, Kansas, États-Unis

Générations :

• 1re — 2019

Prix selon www.cadillac.ca (26 septembre 2019) :

• Luxe – 34 400 $
• Luxe Haut de Gamme – 42 795 $
• Sport – 42 795 $

Prix du modèle essayé :

• PDSF – 42 795 $
• Couleur sélectionnée — 900 $
• Groupes d’options sélectionnés - 5 280 $
• Options sélectionnées - 1 295 $
• Frais de transport à destination – 2 100 $
• Frais pour le climatiseur – 100 $
• Frais des concessionnaires – 250 $
• Total – 52 720 $

Distance parcourue : 460,4 km (43 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 10,9 L/100 km
• Route - 8,2 L/100 km
• Émissions de CO² — 227 grammes/km

Consommation affichée : 9,6 L/100 km (essence super)

Régime moteur à 100 km/h : 1 600 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 1 800 tours/minute

Véhicule fourni par GM Canada

Photos prises à Dollard-des-Ormeaux et Ste-Élisabeth, Québec