Essai routier complet: smart fortwo 2010

Elle n’a que deux portières, deux places et a une silhouette unique. Elle est la plus performante de sa catégorie et elle fait tourner les têtes. Non, ce n’est pas le tout dernier coupé sport à la mode mais c’est la smart fortwo. Comme son nom l’indique la smart fortwo est le moyen de transport urbain par excellence pour deux personnes. Sa performance n’est pas au niveau des temps d’accélération mais bien au niveau de la consommation d’essence. De toute façon, elle est seule dans sa catégorie en Amérique. Seule la Fiat 500 pourrait mêler les cartes. L'arrivée de la smart au Canada remonte à un peu plus de six ans mais elle est présente ailleurs dans le monde depuis plus de 10 ans. Cette année, elle a été distribuée dans 45 pays. J’ai eu le privilège (non, le mot n’est pas trop fort!) de conduire un exemplaire de 2010 mais sachez qu’il y aura beaucoup d’améliorations pour l’année-modèle 2011, particulièrement au niveau du confort intérieur.

Plusieurs de mes préjugés sont tombés suite à cet essai routier. D’abord, il fallait que je lui retire cette étiquette de panneau d’affichage acquise à son arrivée au Canada. Tout comme la Volkswagen Beetle, la MINI ou autre curiosité de ce monde, elle a servi de publicité pour plusieurs commerces. Encore plus dans ma région campagnarde où les smart sont plutôt rares. Je prends donc place à bord et surprise, l’espace n’est pas si limité que ça. En fait, il me semblait avoir été plus à l’étroit dans une MINI. Sa silhouette haute dégage un bon espace pour la tête. De plus, le toit est entièrement vitré.

Seul l’espace pour les coudes est un peu juste surtout si vous avez un camarade sur le siège du passager. Premier constat : le tableau de bord est minimaliste tout comme la voiture. La texture des matériaux fait plastique mais l’agencement des couleurs me plaît. Le compteur de vitesse en forme de demi-lune est l’unique cadran devant nous. Sa vocation urbaine est indéniable : le compteur n’est gradué qu’en kilomètres/heure. Pas de milles à l’heure pour aller au sud de la frontière. Sous celui-ci, un petit écran rectangulaire fournit la température extérieure, le compteur journalier et la gauge à essence. Pas de renseignements superflus, même pas la consommation d’essence! Deux petits cadrans tout mignons sont installés sur le dessus du tableau de bord, l’un est le tachymètre, l’autre c’est l’heure. Un coup d’œil à la console centrale : les commandes de ventilation dans le haut, au centre le système de son avec chargeur à six disque s.v.p. et au bas quelques commutateurs pour, entre autres, les sièges chauffants, équipement très apprécié pour notre arrière-train québécois. Au plancher, on retrouve le très petit levier de vitesse et ainsi que la clé de contact comme dans les vieilles Saab. Un petit coffre à gants complète ce tour d’horizon de tableau de bord. Maintenant, est-ce que tout est fonctionnel?

En général, oui. Les commandes d’essuie-glaces avant et arrière nécessitent quelques jours de pratique puisque leur fonctionnement sort des sentiers battus. Dame Nature m’ayant réservé une surprise lors de cet essai (froid et neige), j’ai pu constater que la chaufferette prend du temps à réchauffer l’habitacle. Lorsque le moteur est bien chaud, l’intérieur devient agréable rapidement. Les sièges chauffants sont donc bien utiles pour aider la chaufferette. Le système de son, bien que disposant d’un carrousel à CD, est plutôt archaïque et je fus surpris d’entendre lors de l’écoute d’un CD sur lequel les pièces musicales sont superposées, un délai de plus d’une seconde pour passer d’une pièce à l’autre! Heureusement, dans l’édition 2011, ce système devrait être remplacé par un nouveau système audio multimédia de navigation comprenant un écran d'affichage de 16,5 cm, un système de navigation intégré et un système Bluetooth mains libres. L'écran tactile permettrait une commande pratique de toutes les opérations de contrôle de la radio, du lecteur CD/DVD, de la navigation et du système Bluetooth mains libres. Musique, vidéos et photos pourraient être mis sur le système via la fente de carte SD. Le système audio multimédia de navigation aurait un port USB et AUX ainsi qu'une prise iPod. Ça, c’est pour les gens riches et célèbres mais les autres pourront tout de même compter sur un nouveau système audio de base avec port USB et AUX pour un lecteur CD ou MP3. La soute à bagages n’est pas si mal compte tenu des dimensions de la voiture. Pour aller chez IKEA, faites-vous des amis !

Voilà pour l’intérieur mais l’intérêt d’avoir une smart, c’est pour sa mécanique très économique. Encore une fois, la disposition est plutôt inhabituelle puisque le petit moulin de trois cylindres et 1,0 litre et 70 chevaux est boulonné entre les deux roues arrière. De plus, la smart est une propulsion. Mais, qu’y a-t-il à l’avant ? À peu près tout ce que vous devez vérifier régulièrement comme le liquide lave-vitres, l’antigel, le liquide de freins, etc. Comme le radiateur est à l’avant, c’est probablement la raison pour laquelle la chaufferette est longue à prendre sa chaleur : les tuyaux qui courent sous le plancher pour se rendre au moteur sont longs à réchauffer en hiver. Pour accéder au moteur, il faut lever une porte dans le plancher de la soute à bagages. Le moteur y est enfoui en espérant que le tout sera fiable puisque j’imagine mal le garagiste du coin fouiller à cet endroit. Le service devra probablement être fait chez un concessionnaire Mercedes-Benz. Lorsqu’on lance le moteur, sa sonorité donne l’impression que la mécanique est diesel mais elle est bien à essence. Pour 2011, une version électrique fera son apparition et le mot est juste puisqu’il n’y en aura pas beaucoup, du moins pour la première année. La transmission automatique est à cinq rapports mais elle est tellement lente qu’elle semble passer par le neutre entre les changements de vitesses. C’est alors qu’intervient un équipement habituellement inutile : les changements de vitesse séquentiels. Ainsi, à l’aide des palettes au volant ou du levier de vitesse, vous pouvez changer les vitesses vous-même. Changez-les à un régime plus élevé que celui prévu par la transmission automatique et vous vous retrouvez avec une voiture plus agréable à conduire, moins bruyante et plus performante. Probablement moins économique aussi mais il faut choisir !

Rien à dire au niveau du freinage si ce n’est que les freins arrière sont à tambours. La suspension est passablement rigide mais il faut préciser que son empattement très court en est responsable. La tenue de route n’est pas vraiment sportive, on s’en doute mais c’est bien pour le train-train quotidien. La visibilité est excellente, particulièrement lorsqu’on recule puisqu’on a presque le nez dans la lunette arrière. Et à tous ceux qui pensent que la smart roulent sur des beignes de 12 pouces eh bien non ! La smart roulent sur des pneus de 15 pouces.

En résumé, beaucoup de mes préjugés sont tombés. La smart fortwo est agréable à conduire si on passe les vitesses nous-mêmes. L’espace intérieur est très bien pour deux personnes même de fort gabarit et avec un système de son plus moderne, être pris dans les embouteillages deviendra moins désagréable. Et je n’ai jamais été intimidé par les camions dans la circulation. En fait, dans la smart, on est assis plus haut que dans plusieurs autres voitures ! De toute façon, si on conduit de façon responsable, tout ira bien. Pour ce qui est de la consommation d’essence, elle est impressionnante ! Je n’ai pas la consommation effectuée durant mon essai puisque l’ordinateur de bord ne la fournit pas mais pour ceux qui connaissent la région : j’ai fait le plein à Berthierville (le réservoir contient 33 litres… de super !), direction Ste-Élisabeth, puis Joliette et enfin Dollard-des-Ormeaux dans l’ouest de Montréal soit près de 120 km. Résultat : 4,1 litres d’essence consommée pour un gros 5 piastres. Comme dirait Ron Fournier, « pas pire, pas pire » !Réalisé du 22 au 29 novembre 2010.


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Conditions de l'essai

Réalisé du 22 au 29 novembre 2010.

Journées de pluie de neige et peu de soleil, entre -10 et 8 C.

Modèle essayé : smart fortwo High Style 2010

Échelle de prix : 13 990 à 23 900 $ + taxes

Distance parcourue : 566,9 km (35 % autoroute)
Consommation moyenne : 5,9/4,8 L/100 km (ville, route selon manufacturier)

Régime-moteur à 100 km/h : 2 800 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 200 tours/minute

Véhicule fourni par Mercedes-Benz Canada.
Merci à Joanne Caza et Karen Zlatin.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Qc .

Essai routier complet: Nissan 370Z 40th Anniversary 2010

1970. À l'époque des « muscle cars », les nord-américains découvrent un tout nouveau plaisir, celui de la petite voiture sport abordable. La Datsun 240Z était né! Comparée aux grosses voitures sport américaines, elle procurait un plaisir de conduire inégalé et une consommation d'essence que les américaines ne pouvaient atteindre. Et en plus, elle ne coûtait pas plus cher! C'était aussi l'époque où les constructeurs japonais tentaient de prendre d'assaut le marché américain, le plus grand marché automobile à ce moment. En 1974, la cylindrée du moteur passa à 2,6 litres comme sa dénomination qui devenait 260Z. Puis 1975 vit encore grossir ce moteur qui passa à 2,8 litres dans la 280Z. En 1979, elle devint la 280ZX et remporta le titre de voiture importée de l'année selon le magazine américain « Motor Trend ». En 1984, la cylindrée de la Z augmenta encore, et le V6 de 3,0 litres qui remplaça le moteur classique à six soupapes en ligne donna naissance à la 300ZX. De plus, la société lança, à l’occasion de son 50e anniversaire, un modèle spécialement équipé, vendu au prix de 25 999 $ US. La Z 1984 s’imposa comme la voiture sport la plus vendue en Amérique. Puis, au milieu des années 90, le marché des voitures de sport s'essouffla et l'édition 1996 fut la dernière année de la première vague des voitures Z.

Après l'alliance des compagnies Renault et Nissan en 1999, la décision fut prise de faire revivre l'âme de Nissan sous la forme d'une nouvelle Z. Ainsi naquit à l'été 2002 la 350Z millésimée 2003. Celle-ci fut redessinée en 2009 et son moteur a encore gagné en volume pour atteindre aujourd'hui 3,7 litres. Afin de célébrer cet héritage, Nissan a lancé cette année la 370Z 40^th Anniversary en édition limitée à seulement 120 exemplaires au Canada. C'est cette édition très exclusive que j'ai eu le bonheur d'essayer récemment.

Prendre place à bord de la 370Z est toute une aventure. D'abord la voiture est très basse alors on ne monte pas à bord mais on y descend. Par contre, lorsqu'on a réussi à y prendre place, on est confortable et bien supporté sur les côtés car la voiture a des prétentions sportives évidentes. Contrairement à sa cousine Infiniti G37, la 370Z est une deux places. La position de conduite se trouve assez facilement grâce au volant ajustable en hauteur et en profondeur. Les sièges chauffants sont ajustables électriquement dans toutes les directions, sauf en hauteur! Pourquoi un ajustement manuel en hauteur? Mystère et boule de gomme! Les matériaux et les cuirs de cet habitable sont superbes et quelques écussons « 40^th Anniversary » ont été ajoutés ici et là. La planche de bord ressemble à d'autres modèles Nissan, particulièrement en ce qui concerne l'écran central renfermant le GPS et le système de son particulièrement puissant. D'ailleurs, un haut-parleur de graves est logé sous le compartiment à bagages. Un oubli important: il n'y a pas de caméra de recul (ni sonar). Un oubli qui semble réglé dans le modèle 2011. C'aurait été facile de l'intégrer puisqu'il y a déjà un écran central et c'aurait été utile puisqu'on ne voit presque rien vers l'arrière. La climatisation bizone automatique est efficace. Un petit coffre de rangement sous l'appuie-bras contient des prises RCA pour audio et vidéo ainsi qu'une prise USB pour votre iPod. Parlant de iPod, vous pouvez écouter votre musique grâce à la connectivité Bluetooth, la même qui vous permet de parler au cellulaire en mode mains libres. Donc, fini les fils qui traînent sur le tableau de bord. Fait bizarre, même s'il y a deux places, il n'y a qu'un porte-verre! Et si vous pensez mettre votre sac de golf dans le coffre, il faudra choisir un autre loisir car le seuil du coffre est haut et celui-ci pas très logeable. Entre les sièges et le coffre, une poutre a été intégrée afin d'améliorer la rigidité de la structure. Voilà une voiture qui a gagné beaucoup en équipement en 40 ans!

Sous le capot, on est aussi bien loin des années '70. On y retrouve le V6 à double arbres à cames en tête doté de la technologie VVEL (distribution avec levée et durée d’ouverture variables) de 3,7 litres développant 332 chevaux. C'est bien différent du 2,4 litres original et ses 150 chevaux! Pour exploiter cette puissance, le bloc-moteur est couplé à une transmission manuelle à six rapports avec dispositif de synchronisation du régime moteur appelé SynchroRev Match ou une boîte automatique à sept vitesses évoluée. C'est la transmission manuelle qui équipait ma Z d'essai et même si son fonctionnement est presque parfait, le maniement du levier de vitesses requiert une bonne dose de virilité et l'embrayage est dans la même lignée. Les départs sont puissants et les reprises tout aussi impressionnantes. La suspension dotée de plusieurs pièces en aluminium est indépendante aux quatre roues et fait littéralement coller les pneus de 19 pouces à la route. Par contre, c'est votre popotin qui absorbera les trous et bosses, la suspension étant calibrée pour la conduite sportive. Des énormes étriers de freins rouges et bien visibles à travers les roues d'alliage forgé super léger se chargent de freiner la voiture. Aucun doute, le freinage est puissant. La direction est précise. Toutefois, elle est plus à l'aise sur des routes au bitume impeccable. Sur les autres, les réactions sont plutôt sèches et la voiture à tendance à suivre les ornières laissés par les camions sur l'asphalte. Ça peut devenir désagréable mais c'est un peu le lot des voitures sport!

La Nissan 370Z n'est sûrement pas au bout de son parcours. Même si la GT-R est maintenant la sportive par excellence chez Nissan, celle qui est près du peuple est la Z. Nissan la met à jour sans cesse au point ou, même après 40 ans, elle est toujours à l'avant de la scène. Et son prix est toujours abordable pour sa catégorie. Elle porte fièrement la flambeau de celle qui a démarré cette grande aventure: la 240Z.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 4 au 8 octobre 2010.
Journées de soleil et de pluie, entre 5 à 20 C.
Modèle essayé : Nissan 370Z 40th Anniversary 2010
Assemblé à Tochigi, Japon
Échelle de prix : à partir de 40 898$ + taxes (2011)
Prix du modèle essayé : environ 48 000 $ + taxes (2011, modèle équivalent)
Distance parcourue : 404,6 km (49 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,0 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Mark James et Robert Lupien.
Photos prises à Ste-Élisabeth, Qc

Essai routier spécial: Suzuki SX4 2010

C'est la petite voiture que j'ai le plus essayée, une fois chez le concessionnaire lors de mes premiers essais automobiles, puis une version à hayon prêtée par Suzuki Canada. Puis, la version berline s'est pointé le bout du capot et je l'ai essayée deux fois. Il va sans dire que ça crée des liens et voilà qu'au mois de juin dernier, j'en ai acheté une toute neuve en version à hayon afin de remplacer ma vénérable Ford Escort 1991. J'ai donc décidé de vous faire partager mes impressions de conduite de la Suzuki SX4 2010 alors que son odomètre indique près de 10 000 kilomètres.

J'étais à la recherche d'une petite voiture sans prétention et pas trop chère pouvant servir de deuxième véhicule. Plusieurs choix se sont présentés puisque l'industrie automobile nous assomme de petits prix et de taux d'intérêt alléchants dans cette catégorie. Toutefois, il arrive souvent que l'équipement de série en souffre et comme j'avais des critères minimaux de confort, la petite Suzuki s'avéra un bon choix. L'équipement du modèle de base, celui que j'ai choisi, est relativement étoffé. Climatiseur, glaces électriques, télécommande, lecteur CD et MP3 avec entrée AUX et un confort que l'on retrouve dans des voitures plus chères. C'était l'idéal pour moi!

Prendre place à l'intérieur de la Suzuki SX4 2010 est très aisé grâce à de larges portières et un pavillon très haut. D'ailleurs, elle est facile à repérer dans les stationnements puisqu'elle dépasse souvent les voitures qui la côtoient. Les sièges avant sont parmi les plus moulants de la catégorie avec ceux de la Mazda 3. Le support latéral est impressionnant. À l'arrière, c'est plus ordinaire mais les adolescents ne se sont jamais plaints lors de trajets de plusieurs heures. En passant, à l'arrière, on peut asseoir trois adolescents sans trop de problèmes. Depuis mes premiers essais, Suzuki a corrigé plusieurs des critiques formulées par les chroniqueurs automobiles. L'une d'elle était l'omniprésence du rouge pour l'éclairage de nuit. Les cadrans sont maintenant à chiffres blancs sur fond noir et l'éclairage est beaucoup moins stressant. Seule la console centrale mériterait maintenant qu'on la rende plus joyeuse. Un petit ordinateur de bord entre les deux cadrans indique la température extérieure, l'autonomie, la consommation d'essence et les deux compteurs journaliers. Le système de son est très bien et sa sonorité est satisfaisante. En option, Suzuki offre un chargeur pour six CD et un amplificateur plus puissant assorti d'un caisson de graves. Le tableau de bord agrémenté de deux barres verticales en aluminium brossé venues mettre un peu de vie dans cet environnement très noir. Deux porte-gobelets à l'avant et des porte-bouteilles dans les portières avant et arrière. Une seule prise 12V à l'avant au bas de la console centrale et elle est mal placé puisqu'elle vous prive d'un porte-gobelet lorsqu'elle est utilisée. Une autre prise 12V est disponible dans les ensembles d'options pour la soute à bagages.

La visibilité est excellente à bord de la SX4. De grands miroirs extérieurs diminue les angles morts au maximum. De plus, la visibilité de trois-quarts arrière ne pose pas de problème. À l'avant, Suzuki a eu la bonne idée de diviser le pilier A en deux à sa base et d'y intégrer une petite glace triangulaire. Toutefois, malgré cette astuce, le pilier A demeure encore un peu large. Vers l'arrière, le seul équipement qui peut poser problème, ce sont les appuie-têtes. Comme il y en a trois, s'ils sont tous levés, la visibilité peut devenir presque nulle. Il faut donc toujours penser les rabaisser.

La motorisation est la même depuis plusieurs années. En fait, elle a fait ses débuts sous le capot de la Aerio. Comme Suzuki l'a perfectionné au cours des années, elle produit maintenant 150 chevaux. Les deux transmissions disponibles sont une manuelle à six rapports ou une CVT à rapports continuellement variables. Comme cette dernière a un fonctionnement bien particulier (comme toutes les CVT d'ailleurs), nous nous sommes rabattus sur la boîte manuelle. Et c'est tant mieux puisqu'elle est beaucoup plus agréable à utiliser que celle à cinq rapports précédemment offerte. De plus, elle a fait baisser le régime-moteur à vitesse de croisière abaissant du fait même la consommation d'essence de plus d'un demi-litre au cent kilomètres. Bonne nouvelle! La puissance est adéquate si on est que deux passagers et beaucoup mieux si on n'enclenche pas l'air climatisé. Par contre, les chevaux s'essoufflent rapidement si la voiture est à pleine capacité. La tenue de route est très bonne et les pneus 15 pouces, quoique un peu bruyant, font du bon travail sur chaussée sèche ou humide. Les modèles plus cossus profitent de 16 pouces. La suspension est plus axée sur le confort que la tenue de route et ça devient un problème lorsque toutes les places sont occupées. En effet, les amortisseurs arrière deviennent alors très « mous » et la moindre ondulation de la chaussée fait presque sauter l'arrière de la voiture. Finalement, bien que la traction intégrale fonctionne comme un charme, j'ai choisi la traction avant pour son prix plus abordable. On verra bien lorsque l'hiver sera arrivé.

La force du « hatchback », c'est sa banquette rabattable. En effet, sur la version berline, on ne peut rabattre la banquette arrière. Depuis mes premiers essais, Suzuki a aussi retouché la versatilité de la soute. C'était impossible auparavant d'obtenir un plancher plat et la banquette, lorsque relevée, devaient être attachés aux appuie-têtes des sièges avant. Je trouvais cette disposition bizarre. Aujourd'hui, c'est plus conventionnel. Suzuki a conçu un panneau pour élever le plancher de la soute créant du même coup un coffre sous le plancher. Et comme le plancher est plus haut, le seuil de chargement est maintenant à égalité avec le seuil du hayon. De plus, vous n'avez qu'à pencher le dossier de la banquette vers l'avant pour obtenir un espace de chargement beaucoup plus grand avec plancher parfaitement plat. Belle réalisation pour réparer un problème de conception!

Ce premier essai à long terme est concluant. La Suzuki SX4 2010 à hayon est agréable à conduire, économe d'essence et sa versatilité a été améliorée. L'essai se poursuit toujours puisque la voiture m'appartient et c'est un achat qui me satisfait pleinement. Le seul point négatif ne concerne pas la voiture comme telle mais plutôt l'attitude du concessionnaire. J'ai pris possession de la voiture le 23 juin 2010. L'expérience d'achat fut plutôt agréable et comme j'avais été échaudé avec l'achat d'une fourgonnette, j'ai pris soin de bien choisir un concessionnaire près de chez moi, à 10 minutes pour être précis. Le problème, c'est que Joliette Suzuki Subaru a cessé de vendre des Suzuki le 1er octobre me forçant ainsi à me rendre à 60 kilomètres pour avoir droit à un service Suzuki. J'aurais aimé qu'on m'avertisse de la situation lors des négociations afin que je fasse un choix éclairé. Mais il est évident qu'on ne voulait pas risquer de perdre une vente! De mon côté, je ne pouvais me douter de cette fin abrupte des ventes puisque la concession existait depuis 22 ans. C'est le point négatif de cette histoire mais la voiture n'a rien à se reprocher. Juste qu'ici, elle est fiable à 100%. J'en rachèterais une autre sans hésiter...


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Conditions de l’essai

Réalisé du 23 juin 2010 jusqu'à aujourd'hui.
Essayée dans des conditions variées, entre -4 et 35 C.
Modèle essayé : Suzuki SX4 2010
Échelle de prix : 17 695 à 24 695 $ + taxes
Prix du modèle essayé : 17 695 $ + taxes
Distance parcourue : 9 655 km (40 % autoroute environ)
Consommation moyenne : 7,6 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 600 tours/minute
Photos prises à Ste-Élisabeth, Qc

Très bonnes ventes en octobre!

Les chiffres de ventes du mois d'octobre commencent à sortir et, déjà, plusieurs constructeurs ont de quoi se réjouir.  Ainsi, Kia Canada tient son chiffre de vente à la hausse depuis 22 mois et son total à date pour l'année dépasse celui de 2009.  Pour le mois d'octobre, les ventes de Kia sont en hausse de 24,9 % par rapport à 2009.  De souligner Maria Soklis, vice-présidente et directrice de l'exploitation chez Kia Canada Inc. : « La gamme courante de Kia, combinée à une valeur exceptionnelle, continue d'offrir aux Canadiens un mélange de véhicules éconergétiques et une qualité de niveau mondial. Nous sommes en passe d'atteindre une première au Canada : 50 000 véhicules et plus vendus au Canada en 2010. Et surpasser nos ventes totales de 2009 au mois d'octobre représente une superbe nouvelle pour notre société. »

Chez Nissan Canada aussi, on jubile!  Nissan Canada inscrit son meilleur mois d’octobre de tous les temps et lance le Juke de Nissan sur le marché canadien.  Les ventes de Nissan ont augmenté de 3,8% tandis que celles d'Infiniti ont progressé de 10,4% par rapport à octobre 2009.  Nissan a accueilli le tout nouveau Juke dans sa famille au cours de la dernière semaine d’octobre, et 83 véhicules ont déjà été vendus.  L'Altima est le modèle le plus populaire de la gamme Nissan.  Le G continue de caracoler en tête des ventes d’Infiniti.  « Ce mois d’octobre record témoigne des produits novateurs que nous lançons sur le marché, comme le tout nouveau Juke et les classiques revisités comme le Rogue », a souligné Allen Childs, président, Nissan Canada. « En ce qui concerne Infiniti, nous avons enregistré une croissance 12 mois d’affilée et, avec l’arrivée de la G25 et du coupé G Infiniti Performance, nous nous attendons à poursuivre sur notre lancée. »

On jubile aussi chez General Motors puique Chevrolet, Buick, GMC et Cadillac ont enregistré des augmentations de ventes au détail au mois d'octobre : une hausse de 5,8 % pour le mois et une hausse de 24 % depuis le début de l'exercice de 2010.  À noter que ce n'est pas les mêmes chiffres que ceux publiés officiellement puisque ceux-ci comprennent les ventes de Pontiac, Saturn et Hummer de l'an dernier, divisions dissoutes depuis ce temps.  Le lancement de nouveaux véhicules a grandement contribué à cette croissance et on s'attend à ce que cette tendance se maintienne, après l'impressionnante démonstration qui a eu lieu lors de la récente compétition « TestFest » tenue par l’Association des journalistes automobile du Canada (AJAC), et au cours de laquelle chaque marque devait déclarer des gagnants dans chaque catégorie : La Cruze de Chevrolet, la Regal de Buick et le coupé CTS-V de Cadillac.

Chez Mercedes-Benz, c'est aussi le meilleur mois d'octobre de leur histoire. On parle d'une hausse de 1,8 % par rapport à octobre 2009 et ça porte la croissance des ventes cumulées depuis le début de l’année à 13,9 %, avec un total de 25 797 véhicules livrés jusqu’ici en 2010. « Alors que nous approchons de la fin de cette année record, je suis heureux de constater que nous parvenons à continuer sur notre belle lancée en enregistrant de nouveau une croissance des ventes et notre meilleur mois d’octobre à ce jour », a déclaré Marcus Breitschwerdt, président et directeur général de Mercedes-Benz Canada.

C'est plus sombre chez Toyota alors qu'on semble avoir beaucoup de difficulté à se remettre de la crise financière et des nombreux rappels.  Toyota Canada a annoncé avoir vendu en octobre 14 540 véhicules des trois marques, ce qui représente une baisse de 22,7 % par rapport au mois d’octobre 2009. Scion Canada a signalé que sa marque automobile branchée pour la jeunesse – qui a été lancée à Montréal, à Toronto et à Vancouver à la fin de septembre – a généré la vente de 247 véhicules au cours de son premier mois complet de vente.

Les résultats des ventes d'octobre sont présentés au bas de la colonne de gauche d'Auto Opinion.ca . 

Essai routier complet: Mazda5 2010

La Mazda5 parcourt ses derniers kilomètres en 2010. Le modèle 2011 sera redessiné mais restera de dimensions semblables. Qu'à cela ne tienne, la Mazda5 2010 peut représenter une bon choix dans la catégorie des fourgonnettes compactes. D'ailleurs, peu de joueurs se sont inscrits dans cette catégorie et on peut dire que la Mazda5 fait face à face avec la Kia Rondo. Ce qui distingue la Mazda toutefois, c'est cette dose de « vroum-vroum » que Mazda publicise dans ses publicités depuis plusieurs années. C'est un plaisir de conduire plus vif et plus aiguisé que la moyenne qui devrait se retrouver au coeur de la Mazda5. Vraiment? Une fourgonnette agréable à conduire?

La silhouette de la Mazda5 a très peu changée au fil des ans. L'avant est toujours calquée sur la précédente génération de la Mazda3 et c'est normal puisque la 5 profite du châssis de la 3. L'ensemble est dynamique et plus agréable à l'oeil que la majorité des grosses fourgonnettes. La Mazda5 2010 est offerte en deux niveaux d'équipements soit la GS et la GT. La GS est déjà très bien équipée mais un groupe Confort est offert pour vous rendre la vie plus douillette. Pour la GT, ce sont des groupes Luxe et Navigation qui sont offerts. Les différences entre la GS et la GT se situent principalement au niveau de l'équipement puisque le groupe motopropulseur est identique pour les deux modèles.

On prend place facilement au volant de la Mazda5 2010. Les baquets sont confortables et offrent un bon niveau de support latéral. Le confort diminue à mesure que vous allez vers l'arrière alors que les baquets du centre offrent peu de support latéral et que les deux places arrières sont plus recommandées pour des enfants que pour des adultes. Rien de bien joyeux au tableau de bord mais la majorité des commandes sont bien à leur place. Pas vraiment d'originalité à la console centrale avec une série de bouton que l'on a seulement alignés sur quatre lignes. Un système audio avec tout juste quatre haut-parleurs est de série et il faut choisir le groupe Confort pour lui ajouter deux haut-parleurs pour les aïgus! Par contre, un équipement vraiment rare dans cette catégorie m'a semblé génial soit les essuie-glaces automatiques qui se mettent en marche seul lorsque les premières gouttes d'eau touchent le pare-brise. Déjà que j'aime les phares automatiques, je suis maintenant comblé. La qualité principale de cet intérieur est la modularité des sièges. En effet, tous les sièges arrière peuvent être rabattus indépendamment l'un de l'autre et former un plancher parfaitement plat. De plus, sous le coussin des sièges de la rangée du centre, Mazda a eu la bonne idée d'utiliser l'espace pour y installer un petit coffre pour du rangement. Les passagers du centre ont aussi l'opportunité d'ajuster la vitesse du ventilateur de la climatisation, mais pas sa chaleur toutefois. L'espace pour les jambes, les hanches et la tête est très bien, sauf aux places arrière. De toute façon, je n'ai jamais essayé des places de troisième rangée qui soient confortables. La visibilité est excellente dans toutes les directions. Des vitres teintées auraient été appréciées car l'habitable se réchauffe rapidement.

Évidemment, ce qui fait le « vroum-vroum » d'une Mazda, c'est son groupe motopropulseur. Celui de la 5 est un 2,3 litres qui produit 153 chevaux et 148 lb-pi de couple. Couplé à une boîte manuelle à cinq rapports de série ou une automatique à cinq rapports en option, ce moteur est vif et procure de belles accélérations en autant que vous ne soyez pas six personnes à bord et que vous n'utilisiez pas l'air climatisé. Sinon, il faut être plus patient. Cette fourgonnette est beaucoup plus agréable à conduire qu'une fourgonnette de format traditionnel en raison de son format qui permet une conduite plus agressive et une tenue de route en courbe plus pointue. La suspension est indépendante aux quatre roues et plus dure que ses concurrentes plus grosses. La direction assistée est précise et le freinage est puissant en usage normal. La Mazda5 GS est équipée de pneus Toyo de 16 pouces tandis que la GT héritent de 17 pouces. Je dois également dire que j'ai trouvé la carrosserie de la Mazda5 très solide et qu'aucun cliquetis désagréable n'est venu troubler cet essai.

La sécurité ne souffre de presque aucun compromis dans la Mazda5 2010. Tous les coussins gonflables (frontaux, latéraux et rideaux) sont de série. Les freins antiblocage avec système de répartition de la force de freinage sont de série également. Par contre, pour l'antipatinage et le contrôle dynamique de la stabilité, il faut choisir la GT ou le groupe Confort.

Il faut dire que j'ai un peu hésité lorsqu'on m'a offert cet essai. La Mazda5 est en fin de parcours et il s'agit d'un modèle 2010 alors que les 2011 sont à nos portes. Toutefois, je ne regrette rien. La Mazda5 2010 peut encore offrir beaucoup à ses acheteurs et surtout le plaisir de conduire. Ça semble anodin mais le plaisir de conduire une mini-fourgonnette est très difficile à trouver. La Mazda5 offre un environnement agréable, même s'il commence à dater, et des places confortables, du moins pour les deux premières rangées. L'espace cargo n'est pas à dédaigner non plus puisqu'il est facilement modulable en quelques secondes. Oui, la Mazda5 est en fin de parcours mais elle n'a pas dit son dernier mot!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 26 juillet au 2 août 2010.
Journées de soleil et de pluie, entre 12 et 32 C.
Modèle essayé : Mazda5 GS 2010
Échelle de prix : 20 495 à 29 385 $ + taxes
Prix du modèle essayé : 24 285 $ + taxes
Distance parcourue : 894,1 km (22 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,9 / 7,2 L/100 km (ville/route, selon constructeur)
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute
Véhicule fourni par Mazda Canada.
Merci à Mathieu Fournier.
Photos prises à la halte de la Pépinière Provinciale, Ste-Geneviève-de-Berthier, Qc

Essai routier complet: Nissan Cube 2010

Dans la jungle automobile actuelle, les manufacturiers doivent faire des pieds et des mains pour se renouveler constamment. C'est ce qu'avait fait Honda, il y a quelques années en dessinant l'Element, un petit VUS aux formes cubiques sans compromis: on aimait ou on n'aimait pas! Quelques années se sont écoulées avec son lot de nouveaux modèles aux formes aérodynamiques qui finissent tous par se ressembler. Puis les cubes sont de retour! Après la Kia Soul, que l'on peut classer dans ces véhicules aux formes particulières, voici le Nissan Cube qui sera suivi plus tard cet automne du Scion xB, la nouvelle marque de Toyota. C'est le Nissan Cube qui a retenu mon attention pendant une semaine, un véhicule qui a au moins le mérite de faire tourner les têtes.

Le Nissan Cube est offert en trois niveaux d'équipements soit S, SL et S Edition Kröm. Sa silhouette extérieure est vraiment spéciale et ne plaira surement pas à tous mais elle suscite la curiosité à coup sûr. En fait, son nom ne ment pas et ses formes sont les plus cubiques du marché. C'est aussi le seul véhicule asymétrique sur le marché car il n'y a pas de pilier D apparent du côté passager. L'Edition Kröm que j'ai essayée est encore plus radicale, particulièrement à l'avant où la calandre Nissan est remplacée par d'énormes barres chromées en plus de deux barres chromées qui traversent le pare-choc avant. C'est un peu chargé pour une silhouette que plusieurs ont déjà de la difficulté à accepter. Un joli aileron arrière tente de nous faire croire que le véhicule pourrait avoir des prétentions sportives. N'y croyez pas trop!

L'accès à l'habitable du Nissan Cube 2010 est facile grâce aux larges portières qui donnent l'impression d'entrer dans un réfrigérateur. À l'intérieur, ce qui nous surprend, c'est l'espace pour la tête. On pourrait presque porter un chapeau haut-de-forme! De plus, vous remarquerez qu'on a joué à fond la carte du design avec la lumière du pavillon qui fait des vagues, à la manière d'une goutte d'eau. Assis au volant, j'avais l'impression de conduire une vieille Econoline tellement le pare-brise est à la verticale. Le tableau de bord est également « design » avec un dessin ondulé auquel on a ajouté un bloc pour les cadrans. Ceux-ci sont de design jeune et allumés en permanence avec couleur bleu pâle et blanc et l'ordinateur de bord conventionnel de Nissan de couleur orange a été ajouté au centre des deux cadrans. Très clair et agréable à l'oeil. Mon coup de coeur va au porte-gobelet situé à gauche des cadrans. Je le trouvais insignifiant au début de la semaine pour finalement m'apercevoir qu'il est beaucoup plus pratique que ceux situés au sol qui, eux, sont beaucoup trop bas pour être accessibles facilement en conduisant. Les sièges sont confortables à l'avant comme à l'arrière mais accrochez-vous au volant lors d'un virage serré car ils n'offrent que peu de support latéral. Mis à part le système audio, toutes les commandes ont un style bien spécial. Les commandes de climatisation (automatique dans la Kröm) sont toutes placées dans un grand cercle au centre de la planche de bord avec affichage central. Cette disposition bien différente des normes se révèlent facile à opérer. Le système audio Rockford-Fosgate comprend toutes les sources audio modernes comme la prise USB avec interface iPod à l'écran. Seule la radio satellite manque à l'appel. Pour la qualité du son, c'est plutôt fait pour les jeunes et ça peut jouer fort avec les six haut-parleurs en plus du caisson de graves encastré dans la portière arrière. L'écran de 4,3 pouces sert aussi pour l'image de la caméra de recul. L'ensemble des commandes, quoique plus stylisés que la norme, sont ergonomiques. Je mets toutefois un bémol sur la tirette du volet d'essence collée sur celle d'ouverture du capot au bas du tableau de bord. Ne vous trompez pas, vous risquez d'être surpris.

La soute à bagages est de bonne grandeur pour ce type de véhicule mais le seuil est très haut. De plus, impossible d'obtenir un plancher plat car seul le dossier de la banquette se replie donnant un plancher à deux paliers. Autre particularité: la porte s'ouvre comme un réfrigérateur, de droite à gauche et l'ouverture est très grande.

Côté mécanique, pas de surprise puisque le Cube est construit sur la plate-forme de la Nissan Versa. Le moteur 4 cylindres de 1,8 litres est donc le seul choix possible et il produit 122 chevaux pour 127 lb-pi de couple. Deux transmissions sont au programme. D'abord, une boîte manuelle à six rapport équipe le modèle S de base. Les autres versions, y compris la Kröm, héritent de la transmission CVT Xtronic de Nissan. Ce type de boîte équipe la majorité des modèles Nissan et après en avoir essayé plusieurs, il me semble que la CVT a de la difficulté à gérer les petites puissances. Dans le Cube, le moteur hurle durant les fortes accélérations parce que le régime-moteur frôle les 5 000 tours/minute lorsqu'on veut doubler un autre véhicule ce qu'on ne ressent pas dans une Maxima, par exemple. Sinon, si on ne recherche pas la performance à tout prix, ce groupe moteur-transmission est très bien et économique. Les freins sont à disques à l'avant et tambours à l'arrière. Aucune autre possibilité. Par contre, tous les dispositifs d'aide au freinage sont en équipement de série, y compris l'antiblocage ABS. Même avec la présence de tambours à l'arrière, le freinage est puissant en usage normal. La direction est à crémaillère à assistance variable selon la vitesse et elle m'a semblé légère à quelques occasions. La suspension est indépendante aux quatre roues et puisque la puissance est plutôt limitée, c'est le confort qui prime. Les versions S roulent sur des pneus de 15 pouces tandis que les versions SL et Kröm profitent de 16 pouces qui ont d'ailleurs un effet bénéfique sur la silhouette.

Et voilà! Je croyais avoir affaire seulement à un gadget publicitaire en essayant le Nissan Cube 2010. C'est vrai en partie mais le Cube a des qualités non-négligeables comme une fraicheur de design rare et beaucoup d'espace, du moins en hauteur. La conduite est agréable, si on peut survivre à la transmission CVT, et je voyagerais avec ce véhicule utilitaire urbain sans problème, à condition de ne pas avoir de passagers arrière. Son espace utilitaire n'est pas très modulable mais de bonnes dimensions. Et côté mécanique, son entretien devrait être facile puisqu'il s'agit en fait d'une Versa. Donc, le Nissan Cube 2010 est une bonne affaire.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 19 au 26 juillet 2010.
Journées de soleil et de pluie, entre 16 et 31 C.
Modèle essayé : Nissan Cube Edition Kröm 2010
Échelle de prix : 17 398 à 23 098 $
Prix du modèle essayé : 23 098 $ + frais et taxes
Distance parcourue : 872,7 km (34 % autoroute)
Consommation moyenne : 7,2 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Mark James.
Photos prises à L'École Primevère, Ste-Élisabeth, Qc

Essai routier complet: GMC Terrain 2010

Lors de la récente crise financière, plusieurs constructeurs automobiles ont été obligés de faire des changements majeurs dans leur façon de vendre des véhicules. C'est entre autre le cas chez General Motors qui a dû sacrifier quelques marques. Et pas à la façon Oldsmobile comme en 2003. À cette époque, on avait retranché la plus vieille des marques GM (1897) afin de diminuer le nombre de modèles vendus. Erreur puisque tous les modèles ont été redistribués dans les autres divisions sous d'autres noms. Mais, cette fois-ci, c'est du sérieux! Pontiac, Saturn et Hummer sont disparues et Saab a été vendue à Spyker. C'est la raison d'être du tout nouveau GMC Terrain 2010, un véhicule qui a été intégré à la gamme GMC en remplacement du Pontiac Torrent. Bizarre quand on sait que le Chevrolet Equinox est construit à la même usine que le Terrain et que la majorité des concessionnaires qui vendent les GMC vendent aussi les Chevrolet. Si j'ai bien compris ce qu'on m'a raconté chez GM, il y a une gradation des modèles allant du Chevrolet, puis le GMC et enfin le Cadillac SRX aussi construit sur la même plate-forme.

Mais assez parlé de marketing car je sens vos paupières lourdes et sur le point de se fermer pour de bon. Parlons plutôt de ce GMC Terrain 2010. Offert en quatre niveaux d’équipement soit SLE1, SLE2, SLT1 et SLT2, il y en a sûrement un à votre goût… ou à votre budget. De plus, chacun de ces modèles est disponible avec traction avant ou intégrale. C’est le modèle SLT2 avec moteur quatre cylindres et traction avant qui m’a servi de véhicule d’essai. C’est bien car on peut choisir un modèle très bien équipé et opter tout de même pour le quatre cylindres et la traction avant. Contrairement à l’Equinox qui passe passablement inaperçu, le GMC Terrain a une allure costaude à la sauce « Hummer » que l'on remarque au premier coup d'oeil.

Son intérieur est plus conventionnel. On prend facilement place à bord grâce à de larges portières. Les sièges de cuir confortables ne vous retiennent pas beaucoup dans les virages serrés. Mais, ils sont confortables. À l’arrière, c’est l’espace pour les jambes qui est impressionnant, gracieuseté de cette banquette montée sur des rails qui s’avance ou se recule d’environ 20 centimètres afin de privilégier les passagers ou les bagages. Revenons à l’avant pour découvrir des cadrans qui, à défaut d’être joyeux, sont faciles à lire à condition que les rayons du soleil ne touche pas la vitre qui les recouvre car ils sont alors illisibles. Un petit ordinateur de bord est situé entre l’indicateur de vitesse et le compte-tours. Il vous offre plusieurs renseignements utiles sur le fonctionnement du véhicule et peut aussi être utilisé en collaboration avec le GPS dont je reparlerai plus loin. GM a intégré plusieurs commandes au volant au design un peu particulier mais qui s’avèrent d’un fonctionnement impeccable pour ajuster le régulateur de vitesse, le système de son ou pour répondre au téléphone grâce au dispositif Bluetooth. La console centrale au dessin agréable et original entre autres par ses buses de ventilation verticale s’avère être trop garnie de boutons de toutes sortes en plus d’une commande circulaire. Si j’étais ingénieur, j’aurais laissé les boutons de verrouillage des portières… sur l’intérieur des portières au lieu d’encombrer la console centrale. Beau travail de GM sur l’éclairage de nuit puisque toutes les commandes sont éclairées, même celles pour ouvrir les glaces, à l’avant comme à l’arrière.

Sur une note plus joyeuse, le système audio Pioneer est excellent avec une belle sonorité et des fonctions complètes pour notre époque soit la radio AM/FM et XM Satellite en plus de la lecture de CD, de la présence d’un disque dur de 40 gigaoctets et de prise AUX et USB pour iPod. D’ailleurs, vous pourrez contrôler vos chansons iPod à même l’interface du véhicule. Et tout ça de manière assez conviviale. Le système de navigation GPS est aussi facile à utiliser. Malheureusement, sa base de données n’était pas à jour sur mon véhicule d’essai mais on m’a promis chez GM que tout serait au poil sur les véhicules de production. Et si vous faites partie des 5% de conducteurs de VUS qui s’aventurent en forêt, le GPS a un mode hors-route qui affiche des routes que l’on ne retrouve pas sur les GPS conventionnels. Un système de divertissement DVD pour les passagers arrière à deux écrans indépendants est offert en option. Sa particularité est que les écrans sont intégrés aux sièges avant. Terminons pour l’intérieur en précisant que l’espace cargo est grand et peut être agrandi en abaissant la banquette qui n’offre malheureusement pas un plancher parfaitement plat.

Sous le capot, le GMC Terrain 2010 peut y enfermer un 4 cylindres Ecotec de 2,4 litres et 182 chevaux ou un V6 3,0 litres de 264 chevaux en option. Tous deux utilisent une transmission automatique à six rapports. Comme précisé plus haut, c’est le plus petit des deux moteurs que j’ai testé et je dois dire que ses prestations sont celles d’un quatre cylindres dans un VUS : c’est économe mais pas très excitant. Et si vous enclenchez le mode « ECO », ça devient presque anémique. Mais c’est sûr que pour respecter votre budget ou votre conscience écologique, ça peut faire l’affaire! Par contre, le V6 est probablement plus à l’aise pour propulser ce véhicule. La transmission automatique fait son travail en douceur au point où je me suis demandé si c’était une CVT. Mais non, c’est bien une six rapports. Une bonne suspension indépendante aux quatre roues procure un bon confort sur la majorité des routes. Le freinage est assuré par des disques ventilés à l’avant et à l’arrière avec l’antiblocage ABS de série. D’ailleurs, aucune concession n’a été faite à la sécurité et tous les coussins et rideaux gonflables sont de série dans tous les modèles. La direction est à crémaillère assistée électriquement et elle manque un peu de « feedback ». Avec le moteur V6, la direction est assistée de façon hydraulique. Le GMC Terrain 2010 roule sur des pneus de 17, 18 ou 19 pouces. Ce sont des Michelin Latitude P225/65R17 qui équipait mon véhicule et c’est à peu près tout ce qu’on peut dire d’eux!

En bref, le GMC Terrain 2010 est confortable et offre une conduite agréable. La mécanique quatre cylindres est un peu rustre mais si les performances ne sont pas votre critère numéro un, c'est une bonne mécanique. Le V6 serait probablement plus à son aise sous le capot. L'assemblage est solide. On a mis beaucoup d'emphase sur l'électronique à bord du Terrain et c'est réussi. Le système audio est d'excellente qualité, l'éclairage nocturne est agréable et complet et l'espace pour les passagers arrière impressionnant. Seul le rabat de la banquette arrière pourrait être amélioré afin de vous offrir un plancher parfaitement plat. Il suffirait de presque rien...

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Conditions de l’essai

Réalisé du 17 au 21 mai 2010.
Journées ensoleillées, entre 10 et 28 C.
Modèle essayé : GMC Terrain SLT2 2010
Assemblé à Ingersoll, Ontario, Canada
Échelle de prix : 27 465 à 34 400 $
Prix du modèle essayé : 39 540 $ + taxes
Distance parcourue : 623,9 km (32 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,7 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute
Véhicule fourni par General Motors Canada.
Merci à Robert Pagé.
Photos prises en bordure du fleuve St-Laurent à St-Ignace-de-Loyola, Québec.

Essai routier complet: Kia Forte Koup 2010

L’an dernier, la Kia Forte est venue remplacer la Spectra, bonne petite voiture qui devait suivre la parade plutôt que s’y joindre. La Kia Forte 2010 est une jolie voiture également, bien roulée, et qui offrira bientôt l’une des gammes les plus complètes de l’industrie. En effet, outre la berline et le coupé vedette de cet essai, un modèle à hayon cinq portes baptisé de façon originale(!) Forte5 (comme l’ancienne Spectra5) fera son apparition. Kia pointe donc dans toutes les directions avec la berline et le coupé pour tenter de battre la Civic et avec son « hatchback » pour agacer la Mazda 3 Sport. Quant au coupé, je l’ai vu la première fois au Salon International de l’Auto 2007 et je me souviens avoir trouvé la ressemblance avec la Honda Civic coupé frappante.

La Kia Forte Koup 2010 est offerte en deux niveaux d’équipements soit EX et SX. C’est cette dernière que j’ai testée et il est évident que je voulais découvrir si elle pouvait soutenir la comparaison avec la Civic. D’abord la silhouette. Elle est plus coupée au couteau dans le cas de la Koup et je dois dire que c’est ce que je préfère pour une voiture sport. Les lignes plus arrondies de la Civic sont bien jolies mais elle masque son côté agressif. Pour la Koup, aucun doute, elle veut être méchante. C’est aussi pour cette raison que l’emplacement des phares antibrouillard est surdimensionné et de couleur noire. La ligne de toit, les glaces de custode, les magnifiques roues d’alliage, tous des éléments de cette voiture qui ont été dessinés afin qu’il n’y ait aucun doute au sujet de ses ambitions. A-t-elle les moyens de ses ambitions? C’est ce que je vais tenter de découvrir!

Il est relativement facile de prendre place à l’avant de la Kia Forte Koup 2010. Les portes sont grandes et le seul problème est lorsque vous êtes dans un stationnement et que les autres vous ont collé. Mais c’est un problème commun à tous les coupés. Le confort des sièges avant est excellent et le support latéral ne fait pas défaut. À l’arrière, c’est aussi confortable mais il faut réussir à y accéder, par le côté passager de préférence. Lorsque vous avez finalement réussi à prendre place, il est bien évident que vous aurez les genoux encastrés dans le siège avant et la tête bien appuyée au toit. Mais pour de courtes distances, ça peut suffire! La position de conduite est relativement facile à trouver même si les baquets s’ajustent manuellement. La colonne de direction est inclinable et télescopique. Les pédales sont de modèle sport en aluminium et le conducteur profite d’un véritable repose-pied. Merci pour les grands voyageurs comme moi! Pour les jambes et les hanches des passagers avant, c’est bien mais pour la tête, elle frôle elle aussi le pavillon, encore plus si vous avez le toit ouvrant. Les modèles Kia sont souvent « canadanisés » ce qui veut dire que tous les modèles Forte ont des sièges chauffants en plus des miroirs et essuie-glaces dégivrant. Tout est à portée de la main sur ce tableau de bord. L’affichage des cadrans est blanc sur fond noir rétroéclairé avec des accents de rouge pour le tachymètre. Celui-ci inclut un petit écran avec différentes informations sur le fonctionnement du moteur. Le soir venu, presque tout est éclairé de rouge (satané rouge!). Toutes les branches du volant accueillent des commandes que ce soit celles du système audio, du régulateur de vitesse ou de la connectivité Bluetooth. Celle-ci est très facile à programmer et ce serait parfait si seulement j’avais réussi à mettre l’interface en français. Il paraît que c’est possible mais je n’ai pas réussi.

Le système audio, en plus de vous permettre d’écouter la radio AM, FM et satellite Sirius, joue les CD et les fichiers MP3 par la bouche de ses six haut-parleurs. Au bas de la console centrale, il y a la prise AUX et la prise USB pour iPod. Le tout serait au poil si, pour faire jouer votre iPod, vous pouviez vous servir de votre câble USB Apple. Mais, selon le livret d’instructions, il faut avoir le fil USB qui va avec ce système. Encore un autre câble à emporter! Le modèle SX profite de la ventilation avec régulation automatique de la température. C’est le meilleur que j’ai essayé jusqu’ici. J’ai ajusté la température à 21,0 C au début de la semaine et n’y ait jamais retouché. Le ventilateur n’est pas trop bruyant et n’utilise pas le climatiseur inutilement comme lorsqu’il fait 10 C à l’extérieur et que vous demandez 21 C à l’intérieur. Ça peut sembler farfelu mais ça économise sûrement quelques litres d’essence. Un dernier point sur la console centrale : le matériau noir luisant au haut de la console semble être en amour avec la poussière. On s’en débarrasse mais elle revient rapidement. Autrement, le reste des matériaux est de bonne qualité. Finalement, le coffre est de bonnes dimensions mais l’ouverture n’est pas très grande et le seuil de chargement est haut. De plus, impossible d’avoir un plancher plat en abaissant la banquette 60/40.

Dans le monde des petits coupés sport abordables, les manufacturiers insistent habituellement plus sur la silhouette que sur les performances. La Kia Forte Koup 2010 offre deux niveaux de motorisation. D'abord, à la base, on offre un quatre cylindres de 2,0 litres à double arbre à cames en tête et 16 soupapes d'une puissance quand même respectable de 156 chevaux. Celui-ci se sert d'une transmission manuelle à cinq vitesses ou d'une automatique à quatre rapports en option. Lorsqu'on choisit le modèle SX testé, on profite des 173 chevaux d'un quatre cylindres de 2,4 litres avec transmission manuelle à six rapports. La boîte automatique à cinq vitesses est en option. La combinaison 2,4 / manuelle 6 offre d'excellentes performances. Le sixième rapport est essentiellement là pour faire baisser le régime-moteur en vitesse de croisière car il n'est pas rare qu'on roule déjà 100 km/h en quatrième. Il faut un temps pour s'habituer à la hauteur de l'embrayage mais lorsque c'est fait, les départs se font aisément sans faire crisser les pneus. Parlant de pneus, mon véhicule d'essai roulait sur des Goodyear Eagle LS2 de 17 pouces très bruyants faisant ressortir le manque d'insonorisation de l'habitacle. Le système de son couvrait aisément ce bruit, mais quand même! Les roues sur lesquelles ces pneus sont montés sont magnifiques et je tiens à souligner l'originalité du design. La suspension est calibrée pour les performances éprouvant ainsi un peu plus votre popotin. Le freinage est très bon et le modèle SX peut se vanter d'avoir des disques de frein plus grands à l'avant (300 mm au lieu de 280) que le modèle EX. La direction est quelquefois un peu trop démultipliée, surtout lorsque la route se dégrade. On dirait alors que le volant « flotte ». Sur une belle chaussée, les réactions sont toutefois vives.

Aucun compromis pour la sécurité. Outre tous les coussins et rideaux gonflables, les sièges avant sont pourvus d'appuie-tête actifs et même les sièges arrière ont de vrais appuie-tête ajustables en hauteur. Côté mécanique, les freins sont à disques aux quatre roues avec antiblocage ABS. L'antipatinage et le contrôle électronique de la stabilité sont aussi inclus dans l'équipement de série. Bravo à Kia pour ne pas lésiner sur la sécurité.

En bref, une belle petite voiture agréable à conduire. Je la recommande plus aux célibataires ou aux couples sans enfant car il est évident que les places arrière ne servent qu'à dépanner. Le gros défaut de ce modèle est ses pneus qui sont trop bruyants et ça devient désagréable à la longue. Si la Kia Forte Koup 2010 vous tente, vérifiez que ces Goodyear n'équipent pas la voiture. Et pour ce qui est de la comparaison avec la Honda Civic, la Kia Forte Koup aura besoin d'encore un peu de raffinement mais disons que la Civic devrait regarder dans son rétroviseur, la Koup n'est pas très loin.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 10 au 17 mai 2010.
Journées de soleil et de pluie, entre 1 et 22 C.
Modèle essayé : Kia Forte Koup SX 2010
Échelle de prix : 18 495$ (EX), 21 495$ (SX)
Prix du modèle essayé : 21 495 $ + taxes
Distance parcourue : 620,9 km (32% autoroute)
Consommation moyenne : 8,2 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute
Véhicule fourni par Kia Canada.
Merci à Caroline Bastien.
Photos prises à l'église de St-Félix-de-Valois, QC.

Essai routier complet: Nissan Sentra SE-R 2010

La Nissan Sentra a été redessinée en 2007 et à l’époque la Versa venait tout juste de faire son apparition. La nouvelle Sentra était alors passée pas mal inaperçue. Pour 2010, Nissan annonce que sa Sentra est redessinée mais force est d’admettre qu’il faut être perspicace pour voir les changements. En fait, quelques changements aux blocs optiques avant et une grille de calandre légèrement retouchée constituent les principaux changements. On parlera donc de retouches. J’avais essayé la Sentra pour la première fois en 2008 et la voiture m’était apparue très bien. La voiture était agréable à conduire et je préférais dire qu’elle était fiable plutôt que performante.

À la suite de l’annulation d’un autre essai routier, je me suis retrouvé avec la version SE-R de la Sentra 2010, une berline que l’on veut plus dynamique grâce à un moteur un peu plus puissant et une suspension raffermie. La couleur de la carrosserie est aussi exclusive et on a ajouté un aileron sur le coffre. Est-ce que l’exercice est concluant? J’ai senti une différence entre la version régulière et cette version vitaminée mais avant de parler de sensation de conduite, faisons le tour de l’habitacle.

Cette version SE-R de la Nissan Sentra 2010 offre des sièges plus enveloppants sur lesquels on a brodé l’inscription SE-R. Le confort est un peu moins bon que sur le modèle régulier puisque ça cogne un peu plus dur à cause des pneus de 17 pouces de série 45. Le tableau de bord a été lui aussi retouché et les cadrans sont maintenant à chiffres blancs sur fond noir. La radio a aussi été modifié et elle est maintenant munie d'un petit écran. La radio n'affiche toujours pas le titre des chansons. Le système de son lit aussi les CD et les MP3 et la radio satellite peut y être ajoutée en option. Seul bémol à ce nouveau système: le bouton pour le volume est trop petit et glissant. Et comme il n'y a pas de commande au volant... Pour le reste, ça ressemble à l'ancienne disposition. Les molettes de la ventilation sont simples et faciles à contrôler. La version SE-R profite de deux petits cadrans supplémentaires au haut de la console centrale. Il s'agit de la pression d'huile et d'un indicateur de force g. Ce n'est pas vraiment utile pour la conduite automobile mais ça s'ajoute au style sportif. C'est très gris dans l'habitable et il aurait peut-être été intéressant d'ajouter des éléments couleur carrosserie pour différencier encore plus les modèles réguliers des versions SE-R. Le coffre à bagages est de bonne grandeur mais, probablement pour procurer plus de rigidité à la carrosserie, la banquette est fixe. Même pas de trappe à skis. Dommage! Par contre, sur le coffre, Nissan a ajouté un petit aileron qui, malgré sa probable inutilité, ajoute une touche stylistique pas désagréable.

La Nissan Sentra SE-R 2010 cache son plus grand atout sous le capot. Alors que les modèles réguliers sont équipés d'un moteur 2,0 litres, les versions SE-R sont pourvues d'un 2,5 litres qui développe 177 chevaux. Il est couplé à l'unique transmission Xtronic Nissan, une boîte à rapports continuellement variables et palettes de changement de vitesse au volant. La manuelle à six rapports est réservée à la SE-R Spec V. La CVT est plutôt agréable sur l'autoroute. Le problème, c'est en ville, à 50 ou 60 km/h. Le régime-moteur est alors trop bas (autour de 1 100 tours) et on a alors la sensation d'un moteur qui vibre. La solution est d'utiliser le mode manuel que l'on peut activer en pressant le gros M à la gauche du levier de vitesses. Incidemment, ce mode manuel est assez rapide sur les changements de rapports mais il est limité sur la performance puisque les vitesses simulées ne sont pas vraiment bien étagées. La suspension est spécialement calibrée pour accentuer le côté sportif de la Sentra. Sur ma voiture d'essai, des pneus d'hiver Michelin X-Ice y étaient montés alors c'est impossible de savoir si les pneus d'origine sont efficaces. Les freins sont à disques ventilés à l'avant et sont de plus large diamètre sur la SE-R procurant un excellent freinage. La direction fait bien son travail et ne m’inspire pas de commentaires négatifs.

Rien n’a été laissé au hasard en ce qui a trait à la sécurité. Les coussins frontaux et latéraux sont de série sur le modèle SE-R. Des rideaux gonflables sont aussi inclus pour les places avant. Nissan n’a pas non plus fait de concession pour les freins ABS et le système de contrôle de la traction, également installés sur toutes les Sentra SE-R 2010. Les sièges avant sont équipés d’appuie-tête actifs vous protégeant entre autres contre le coup du lapin.

Voilà pour la Nissan Sentra SE-R 2010. Bien honnêtement, je croyais que la SE-R n’était rien d’autre qu’un ensemble esthétique destiné à déguiser un modèle plus « fade » en une Spec V sans les performances. Mais je m’étais royalement fourvoyé! La Sentra SE-R offre un plaisir de conduite amélioré par rapport aux modèles plus « standard ». C’est vrai que l’esthétique est plus dynamique mais il y a aussi les performances du moteur 2,5 litres qui rendent la voiture plus joyeuse, moins ennuyante. Nissan devrait retravailler sa transmission Xtronic CVT qui gagnerait à délaisser un peu l’économie d’essence et à se concentrer plus sur les performances. Gardons l’économie d’essence pour les exemplaires plus normaux. Et malgré toutes ces bonifications, le prix reste raisonnable. Oui, cette Nissan Sentra SE-R 2010 mérite une sérieuse réflexion. Mettez-la sur votre liste des modèles agréables à essayer…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 8 au 12 mars 2010.
Journées ensoleillées, entre -5 et 10 C.
Modèle essayé : Nissan Sentra SE-R 2010
Assemblé au Mexique
Échelle de prix : 15 198$ (base), 18 198$ (S), 23 098$ (SL), 21 798$ (SE-R), 23 198$ (SE-R Spec V)
Prix du modèle essayé : 23 658 $ + taxes
Distance parcourue : 512 km (39 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,0 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 150 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Mark James.
Merci au Musée Gilles-Villeneuve de Berthierville. (photos)