Première compagnie à avoir commercialisé un véhicule hybride fabriqué en
série, Toyota cherche évidemment depuis quelques années à rentabiliser son
investissement. Le système « Toyota
Synergy Drive » apparu sous le capot de la Prius fait des petits au point
où il y aura bientôt toute une série de véhicule Prius, assez pour créer une
nouvelle marque! Ce système Toyota s’est
aussi propagé à quelques modèles Lexus (Lexus Hybrid Drive) mais ça semble plus
difficile à faire accepter à ces consommateurs d’un statut financier
supérieur. Boulonné d’abord sous le
capot de la LS600hL, le moteur hybride gagna la série RX, puis un modèle
inédit, la HS250, voiture qui sera bientôt discontinuée, faute de ventes
raisonnables. Et c’est la CT200h qui
aspire à être le modèle qui relancera cette technologie sous le capot d’une
Lexus.
La CT200h, c’est le modèle le plus abordable de la gamme Lexus. Tout comme une Toyota Matrix, c’est une
voiture à hayon qui offre toutefois un agrément de conduite supérieur à la
Matrix, du moins en certaines circonstances.
La CT200h est la première Lexus à arborer cette nouvelle calandre qui
devrait faire son apparition sur tous les modèles de la gamme. Les feux de jour sont de petites lumières DEL
à la manière Audi. Vue de profil, la
CT200h montre ses ressemblances avec la Matrix mais elle est plus basse et
profilée. Une simple petite inscription
« Hybrid » apposée sur les flancs révèle le secret de sa
motorisation. À l’arrière, des feux
stylisés, une petite lunette surmontée d’un aileron témoigne de son désir
d’être une sportive… verte! La CT200h
est offerte bien équipée et on peut lui ajouter divers ensemble de confort. Ma voiture d’essai était dotée du groupe
Technologie avec, entre autres, sièges en cuir et système de navigation.
Ce qui frappe en prenant place à bord de cette Lexus, c’est la qualité
des matériaux utilisés et leur assemblage impeccable. Les sièges en cuir sont confortables et
procurent un support latéral moyen. La
bonne position de conduite est facile à trouver grâce aux nombreux réglages
électriques de ceux-ci. Par ces froids
matins d’hiver, les sièges chauffants rapides et la ventilation automatique
bizone au fonctionnement sans reproche ont été bien appréciés. Face au conducteur, la nacelle des cadrans
avec son grand indicateur de vitesse au centre, chiffres blancs sur fond noir, et
à droite, la gauge du niveau d’essence avec au bas de celui-ci, un petit
ordinateur de bord. C’est assez
simpliste! Le cadran de gauche est plus
spécial. En mode EV, ECO ou Normal (on
en reparlera plus loin), c’est un cadran qui vous indique si vous avez le pied
écologique ou s’il est trop pesant. En
bref, c’est le fonctionnement même du moteur hybride avec sa zone économique au
centre, sa zone de charge en bas et la zone de puissance en haut. En mode Sport, ce cadran disparait et laisse
sa place à un compte-tours conventionnel.
Par la même occasion, l’éclairage bleuté est remplacé par un éclairage
rouge « sportif ». C’est
joli! Le bloc central est aussi
spécial. Tout en haut, avec l’ensemble
Technologie, le grand écran GPS de huit pouces sort littéralement du tableau de
bord. Vous le contrôlez avec le Remote
Touch, une commande située entre les deux sièges et qui a un fonctionnement
semblable à une souris. Ça nécessite une
petite période d’acclimatation mais ça se révèle très facile à contrôler. Quant à l’efficacité du GPS, il m’a bien
dirigé mais quelques adresses furent plus difficiles à trouver. De plus, vous ne pouvez programmer une
adresse par commande vocale à moins de l’avoir déjà enregistrée dans le
système. Plus bas, sous les buses de
ventilation, les contrôles de la température de bonne dimension et bien
identifiés sont faciles à manipuler même avec des gants. De plus, l’affichage des réglages est très
clair.
Sous les commandes de ventilation, le système audio qui offre un très
bon rendement autant pour la radio, les CD, la radio satellite que pour les
iPod. Ceux-ci peuvent se brancher par
Bluetooth ou par fil. Le seul hic de ce
système, c’est qu’il n’a pas d’affichage dédié, l’écran GPS servant aussi pour
l’audio. Il faut donc sortir de l’écran
GPS pour avoir accès aux réglages audio ce qui fait beaucoup de
« clics » inutiles. Un tout petit
levier de vitesse et les deux commandes des sièges chauffants complètent le
bloc central. L’espace pour les jambes
et les hanches est dans la moyenne à l’avant alors qu’à l’arrière, les jambes
seront plutôt à l’étroit. Et oubliez la
cinquième place centrale, vous allez vous faire des ennemis! J’y ai assis trois grands adolescents pour un
trajet de 75 kilomètres et il était temps qu’on arrive…
Le compartiment à bagages n’est pas très grand en raison de la ligne
plutôt trapue de la CT200h mais on peut l’agrandir en abaissant la banquette
divisée 60/40. Il y a aussi un petit
espace de rangement sous le plancher pour de menus objets. De plus, prestige Lexus oblige, il y a une
petite trousse de premiers soins dans la soute à bagages.
Parlons mécanique puisque la Lexus CT200h en offre pour tous les
goûts. La seule mécanique boulonnée sous
le capot est le moteur 1,8 litre en plus du moteur électrique pour un grand
total de 134 chevaux. De même, la seule
transmission disponible est à variation continue CVT et à commande
électronique. Si je vous dis que cette
Lexus en offre pour tous les goûts, c’est qu’il y a quatre modes de
conduite. D’abord, le mode EV (Electric
Vehicle) qui vous permet de rouler en propulsion entièrement électrique à un
maximum de 40 km/h sur une distance maximale de 1 à 2 kilomètres. Pour en profiter, je peux vous dire qu’il ne
faut pas trop appuyer sur l’accélérateur.
Ensuite le mode « ECO », plus connu de vous tous, qui gomme
les performances du mode « Normal » pour encore plus d’économie
d’essence. Efficace? Pas sûr.
Puis le mode « Normal » qui, comme son nom l’indique, est le
mode que vous allez utiliser le plus souvent.
Ses performances ne sont pas à la hauteur de ce que l’on attend d’une
voiture qui porte le logo Lexus. Et
quand à l’efficacité du système hybride, la voiture ne fonctionne pas souvent
en tout-électrique car elle a constamment besoin du moteur thermique, même si
on a le pied léger. Le seul mode qui
permet de s’amuser un peu est le mode « Sport ». L’habitacle s’illumine en rouge et les
performances sont au rendez-vous. Les
systèmes d’aide à la conduite sont plus discrets, la pédale d’accélérateur
répond plus rapidement et le courant de la batterie hybride passe de 500 à 650
V pour maximiser la puissance. Le
plaisir de conduire devient une priorité et tout-à-coup, sauver la planète est
moins important!
En bref, une belle voiture compacte avec du style mais je ne suis pas
sûr qu’elle s’intègre bien dans la philosophie Lexus. Comme Honda l’avait fait avec l’Acura CSX,
j’ai eu l’impression de conduire une Toyota Prius endimanchée. Évidemment, il y a plus de confort et la finition
est à la hauteur mais, mis à part le mode « Sport », la conduite
n’est pas très inspirante. Et comme
c’est une compacte, les places arrière ne sont pas très généreuses. Et sa consommation d’essence m’a un peu
laissée sur ma faim, je lui cherche donc une raison d’être…
Conditions
de l’essai
Réalisé du 3 au 8 janvier 2012.
Journées de soleil et de neige, entre -4 et -21 C.
Modèle essayé : Lexus CT200h 2012 avec ensemble
Technologie
·
Standard : 30 950 $
·
Touring : 32 950 $
·
Premium : 35 950 $
·
F-Sport : 36 350 $
·
Technologie : 39 350 $
Prix du modèle essayé : 39 350 $ + taxes
Distance parcourue : 596,3 km (34 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
·
En ville : 4,5 L/100 km
·
Sur route : 4,8 L/100 km
·
Emissions de CO² : 2 116
kg/année
Consommation dans la vraie vie: 6,5 L/100 km
Photos prises à Ste-Elisabeth et
St-Barthélémy, Québec
