La
Mazda3 est un succès. Depuis 2003, elle propage l’image de la
petite voiture amusante à conduire dans une catégorie où
l’agrément de conduite n’est pas toujours au sommet de la liste
des caractéristiques. Ce que j’admire chez Mazda, c’est que
cette compagnie n’a jamais cessé d’améliorer son modèle
d’entrée de gamme (si on met de côté les quelques années de
présence de la Mazda2). La première génération a connu des
problèmes de rouille prématurée. Mazda a amélioré les choses à
la deuxième génération tout en concoctant une petite bombe, la
Mazdaspeed3. La troisième génération était encore au sommet de la
catégorie l’an dernier et cette année, Mazda compte bien aller
recruter des acheteurs de VUS en offrant maintenant la traction
intégrale. Avec ces améliorations constantes, pas étonnant que
Mazda ait écoulé plus de 6 millions d’exemplaires de Mazda3 à
travers le monde depuis son lancement en 2003. Et le compteur tourne
toujours!
Pour
2019, Mazda ne repart pas complètement d’une page blanche. Ce
serait bien risqué pour une voiture compacte qui se vend bien. La
silhouette est donc facilement reconnaissable par rapport à la
génération précédente. Ça ne veut pas dire que Mazda n’a pas
pris de risques comme en fait foi l’énorme pilier C du modèle à
hayon. De mon point de vue, ça alourdit la silhouette. Pour la
première fois depuis 2003, je préfère donc la version berline plus
conventionnelle. Comme par le passé, la Mazda3 2019 est offerte en
trois niveaux d’équipements, GX, GS et GT. Les versions GS et GT
peuvent recevoir la traction intégrale i-ACTIV en option.
Ce
qui frappe lorsqu’on prend place dans cette nouvelle Mazda3, c’est
la qualité de la finition. Depuis quelque temps, Mazda semble
vouloir viser plus haut sur l’échelle du luxe et ça se voit dans
les versions plus luxueuses, GT dans le cas de la Mazda3. L’intérieur
en cuir blanc crème de ma berline d’essai est assez spectaculaire
pour la catégorie. Les sièges avant sont confortables, le support
latéral est bon et l’espace ne manque pas. À l’arrière, malgré
le bon confort de la banquette, l’espace est beaucoup plus calculé
et le support latéral est pratiquement inexistant. La nacelle
d’instrumentation est très complète avec ses trois grands cadrans
en chiffres blancs sur fond noir. Tous les renseignements voulus sont
présents au premier coup d’œil. Même simplicité sur le volant
puisque les commandes audios sont à gauche et le régulateur de
vitesse à droite. Pas de boutons cachés derrière le volant ou
d’ajout mal placé, tout est à portée du bout des doigts.
Le
grand écran rectangulaire central de la génération précédente a
cédé sa place à un nouvel écran plus mince et allongé de forme
trapézoïdale... déformée! Il est partiellement encastré dans le
tableau de bord et ainsi moins proéminent que dans la précédente
génération. Toutefois, même si la surface semble plus grande, il
suffit d’y faire afficher l’interface d’Android Auto pour se
rendre compte que c’est assez petit. La vitesse d’exécution du
système Mazda Connect s’est beaucoup améliorée et il est plus
intéressant de naviguer dans les menus. L’intégration d’Android
Auto est l’une des meilleures que j’ai pu tester. On peut
contrôler l’interface à l’aide de la molette installée entre
les deux sièges. Bien sûr, certaines versions ont droit à la
présence d’un système de navigation intégré, mais malgré une
belle interface et une certaine facilité de programmation, les
données cartographiques ne sont pas aussi à jour que celles
proposées par Google Maps ou Waze. La sonorité du système audio
est excellente grâce aux bons soins de la compagnie Bose. On peut y
faire jouer sa musique sur de nombreux supports, sauf les CD.
À
peu près tout se contrôle avec l’écran, sauf la ventilation. Les
commandes se trouvent au centre du bloc central. Très simple à
utiliser, la climatisation est bizone dans la version GT. De plus, au
même endroit, on peut y enclencher les sièges ou le volant
chauffants. Quant à la capacité du coffre, il est bien évident que
le modèle à hayon peut en prendre plus. Toutefois, son seuil de
chargement est assez élevé. L’amplificateur du système Bose est
installé au centre du pneu de secours. J’espère qu’il est
facile à retirer en cas de crevaison.
Dommage
que Mazda n’ait pas cru bon de nous offrir le nouveau moteur
Skyactiv-X. En lieu et place, deux autres groupes motopropulseurs
s’offrent à nous. D’abord, le quatre cylindres de 2,0 litres bon
pour 155 chevaux et un couple de 150 livres-pied. C’est déjà pas
mal, mais dans mes voitures d’essai, on y retrouvait plutôt le
quatre cylindres de 2,5 litres produisant 186 chevaux et 186
livres-pied de couple. Dans la version GT à hayon, j’ai pu tester
la transmission manuelle optionnelle (oui, oui, une transmission
manuelle optionnelle!) à six rapports. Alors que d’autres
constructeurs n’offrent plus de transmission manuelle ou qu’ils
la réservent au modèle de base, Mazda l’offre dans toutes les
versions de la Mazda3, sauf la berline GT. Côté plaisir au volant,
c’est toujours agréable et stimulant de conduire une voiture à
boite manuelle, d’autant plus que le moteur de 2,5 litres est vif
et puissant. Quant à la boite automatique à six rapports essayée
dans la berline, ses passages de vitesse sont doux et il est possible
de passer les rapports manuellement avec un certain intérêt afin de
faire monter le moteur en révolution. Bref, en ce qui a trait au 2,5
litres, il convient parfaitement à l’image sportive et à la
conduite plus aiguisée de la Mazda3. Notons que l’on peut doter
les versions GS et GT de la traction intégrale i-Activ (transmission
automatique seulement), mais puisqu’il n’y avait pas de neige, je
n’ai pas vraiment pu la tester.
Voilà!
La dernière mouture de la Mazda3 est une réussite. Ce qui sera
difficile, ce sera d’en vendre puisque, même avec l’arrivée de
ce nouveau modèle, les ventes de Mazda3 sont en baisse cette année.
Comme le nouveau VUS Mazda CX-30, assemblé sur la même plateforme,
envahira bientôt les salles de montre des concessionnaires, on peut
réellement se demander si la Mazda3 sera un succès de vente ou
simplement une belle réalisation technique.
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Essai
réalisé précédemment :
- 2018 Mazda3 Sport
- 2017 Mazda3 Sport
- 2016 Mazda3 Sport
- 2014 Mazda3
- 2011 Mazda3 Sport
- 2008 Mazda3
Conditions
de l’essai
Réalisé
du 21 au 26 mai 2019 (hayon) et du 30 septembre au 7 octobre 2019
(berline).
Météo
: dans les deux cas, un peu de soleil et beaucoup de pluie, entre 10
et 24 °C en mai, entre 3 et 12 °C en octobre.
Modèles
essayés : Mazda3 GT 2019 à hayon (Sport) et berline AWD.
Assemblées
à Salamanca, Mexique
Générations
:
- 1re — 2003
- 2e – 2009
- 3e – 2014
- 4e — 2019
Prix
selon www.mazda.ca
(17 décembre 2019) :
- GX berline 2020 – 18 000 $
- GX à hayon 2020 – 21 300 $
- GS berline 2020 – 22 700 $
- GS à hayon 2020 – 24 000 $
- GT berline 2020 – 26 500 $
- GT à hayon 2020 – 27 500 $
Prix
des modèles essayés (hayon 2020 / berline AWD 2020) :
- PDSF – 28 500 $ / 30 500 $
- Options – 450 $ / 2 950 $
- Frais de transport et de préparation - 1 750 $ / 1 750 $
- Taxe sur le climatiseur – 100 $ / 100 $
- Droits sur les pneus neufs – 15 $ / 15 $
- Total – 30 815 $ / 35 315 $
Distance
parcourue : 428,7 km (47 % autoroute) / 509,8 km (39 % autoroute)
Consommation
selon Ressources
Naturelles Canada :
- Ville - 9,2 L/100 km (hayon) / 9,2 L/100 km (berline AWD)
- Route - 6,6 L/100 km (hayon) / 7,0 L/100 km (berline AWD)
- Émissions de CO² — 189 grammes/km (hayon) / 192 g/km (berline AWD)
Consommation
affichée : 6,8 L/100 km (hayon) / 7,3 L/100 km (berline AWD)
Régime
moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute (automatique)
Régime
moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute (automatique)
Véhicule
fourni par Mazda
Canada
Photos
prises à Pointe-Claire
et Ste-Élisabeth,
Québec
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