Essai routier : Chevrolet Colorado 2019 – bien équipé pour se défendre

Après avoir connu une accalmie pendant quelques années, on dirait que la bataille veut reprendre dans le segment des camionnettes compactes... ou plutôt intermédiaires puisqu’elles ont pris du volume ces camionnettes. Toyota n’a jamais abandonné, Nissan assure une présence et Ford fait un retour. GM aussi n’a jamais quitté, mais disons que le produit n’était pas à la hauteur de tous les fans de la marque. En fait, les petites camionnettes GMC et Chevrolet n’étaient pas du tout à mon gout. Toutefois, depuis leur refonte complète de 2015, les Chevrolet Colorado et GMC Canyon me titillent. Autant vous le dire tout de suite, je suis un amateur de camionnettes Ford. Dans ce segment, toutes grandeurs confondues, la passion des amateurs prend souvent le dessus sur les arguments rationnels : on est Ford, GM ou RAM. Il y a aussi quelques amateurs de Toyota, mais ils sont plus rares. Je me suis donc surpris en tant qu’amateur de Ford à apprécier les arguments du Chevrolet Colorado 2019 pendant une semaine! Pour vrai!

D’abord, la silhouette. Plus imposant que la génération précédente, le Chevrolet Colorado présente une silhouette tout de même assez sage, pourvu que l’on mette de côté la version ZR2. D’ailleurs, je préfère la calandre de son frère GMC Canyon avec son allure plus haut de gamme. Ma version d’essai, la Z71, avait subi un traitement noir, soit l’élimination de presque tout le chrome. Habituellement, je n’aime pas ces modèles, il me faut du chrome. Toutefois, pour ce qui est du Colorado, je le trouvais plus agressif et intimidant. Les marchepieds pratiquement indispensables sont solides comme le prouve la bosse sur mon tibia. Si vous glissez sur une plaque de glace, faites que votre tibia ne rencontre pas ces marchepieds!

On est bien assis dans le Chevrolet Colorado 2019. Les sièges sont confortables quoique le support latéral soit plutôt minimal. Même la banquette arrière propose un confort acceptable en plus de laisser assez d’espace pour les genoux. Cette banquette se replie si vous désirez y placer des objets au lieu de passagers. Elle est divisée en portions 60/40.

Revenons à l’avant alors que la nacelle d’instrumentation est très claire grâce à un désign simpliste. L’ordinateur de bord est aussi facile à utiliser. Le volant se prend bien en main et plusieurs commandes sont dupliquées sur ses branches. Trônant tout en haut du bloc central, l’écran du système d’infodivertissement Chevrolet est relativement convivial et simple d’utilisation. Il n’y avait pas de système de navigation, mais grâce à Android Auto ou Apple CarPlay, vous avez accès à Google Maps ou Waze. Je trouve l’écran un peu petit, mais toutes les fonctions y sont. Un peu plus bas, les commandes de la climatisation. Il faisait froid lors de mon essai le printemps dernier, mais le chauffage à réglages automatiques a toujours été à la hauteur. Juste en dessous, quelques fonctions spécifiques aux camionnettes comme un mode spécial si vous tractez une remorque, une fonction de contrôle en descente et un commutateur pour l’éclairage du compartiment de charge. Remarquez les commutateurs de sièges chauffants qui vous permettent le chauffage intégral ou seulement dans le dos. Intéressant! Finalement, deux entrées USB (il y en a aussi deux à l’arrière pour la recharge) et une prise 12 V. Un chargeur sans fil est aussi installé dans cette version Z71. L’ensemble du tableau de bord semble robuste et sied bien à la clientèle prévue pour cette camionnette.

La boite de chargement du modèle Z71 est de 5 pieds. Il faudra donc oublier la feuille de 4x8 à moins de laisser le hayon ouvert. Parlant du hayon, on peut l’ouvrir tout en douceur puisque ses pentures sont dotées de ressorts qui l’empêchent de tomber rapidement, un peu comme vos tiroirs de cuisine qui ferment lentement. De petits marchepieds sont intégrés au parechoc arrière, une très bonne idée récupérée du grand frère Silverado. Toutefois, le Colorado n’offre pas de hayon multifonction comme son grand frère. Un enduit anticorrosion est appliqué à l’intérieur du plateau de chargement et des ancrages y sont intégrés.

Mais qu’en est-il de la mécanique? J’ai déjà possédé un Ford Ranger 1988 et je peux dire que l’on est à des années-lumière de cette époque. Chevrolet propose trois choix de moteurs pour son Colorado. D’abord, un quatre cylindres de 2,5 litres. Puis, un moteur Duramax turbodiésel de 2,8 litres. Quant à moi, c’est le V6 de 3,6 litres à injection directe que j’ai pu tester. Sa puissante de 308 chevaux est très intéressante et il permet de tracter jusqu’à 7 000 livres avec l’équipement approprié. Le turbodiésel peut même remorquer jusqu’à 7 700 livres. La transmission automatique à huit rapports fait du bon travail afin de gérer les 275 livres-pied de couple. Malgré des pneus et une suspension calibrée afin d’être à l’aise hors des routes pavées, le Chevrolet Colorado 2019 était très intéressant à conduire sur la route. En fait, j’ai apprécié le grondement du moteur V6 en accélération et la vue au volant qui nous donne l’impression de dominer la route. C’est clairement la conduite d’un camion, aussi petit soit-il, et c’est l’un des éléments que j’ai le plus aimé.

Le Chevrolet Colorado 2019 (et son cousin le GMC Canyon partageant la majorité de ses éléments mécaniques) est impressionnant. Le fait qu’il propose trois choix de moteurs, deux types de cabines et deux longueurs de caisse, permettra de rejoindre une clientèle variée. Du papa qui ne transporte que sa petite famille au propriétaire de PME qui recherche les qualités utilitaires, le Chevrolet Colorado 2019 aura toujours un atout dans sa manche. C’est ce qui me plait, il y en a pour tous les gouts. Le Colorado n’étant plus une camionnette abordable comme le S-10 des années '80, vous aurez peut-être envie de regarder du côté des camionnettes pleine grandeur. Ce sera alors à vous d’analyser vos véritables besoins et votre budget.

Quant au fait que je suis un “Ford dans l’âme”, il faudra peut-être que je révise mes positions!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 4 au 11 mars 2019.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de neige, entre –21 et 3 °C.

Modèle essayé : Chevrolet Colorado édition minuit Z71 2019

Assemblé à Wentzville, Missouri

Générations :

• 1re — 2003
• 2e — 2015

Prix selon www.chevrolet.ca (30 aout 2019) :

• WT – 28 700 $
• LT – 32 100 $
• Z71 – 35 300 $
• ZR2 – 47 600 $

Prix du modèle essayé :

• PDSF – 40 600 $
• Édition minuit Z71 – 3 460 $
• Marchepieds tubulaires noirs – 1 005 $
• Groupe remorquage – 295 $
• Système sonore Bose – 685 $
• Frais de transport à destination – 1 895 $
• Frais pour le climatiseur – 100 $
• Frais des concessionnaires – 250 $
• Crédit Chevrolet — (1 250 $)
• Total – 47 040 $

Distance parcourue : 513,3 km (39 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

• Ville - 14,0 L/100 km
• Route - 9,9 L/100 km
• Émissions de CO² — 286 grammes/km

Consommation affichée : 12,6 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 550 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 1 800 tours/minute

Véhicule fourni par GM Canada

Photos prises à Joliette, Québec

Essai routier : Honda Ridgeline 2018 – La camionnette familiale

Afin de se faire une opinion sur un véhicule, il est utile d’avoir des points de comparaison. À quel véhicule allais-je pouvoir comparer le Ridgeline 2018? Est-ce que c’est un genre d’El Camino des temps modernes? Pas vraiment puisque l’El Camino (ou le Ranchero, c’est comme vous voulez…) ne pouvait pas vraiment faire un usage intensif de sa boite de chargement et il n’offrait que deux ou trois places, pas de quoi transporter la petite famille. Alors, est-ce que je le compare aux pickups pleine grandeur? Surtout pas, les défenseurs des grandes camionnettes Ford, GM et RAM vont me crucifier! Alors, peut-être aux camionnettes intermédiaires? Ouais, peut-être, mais leurs niveaux de confort et de capacité de travailler dur sont dans une autre catégorie.

En fait, je vais créer une nouvelle catégorie : la camionnette familiale. Il y a plusieurs années, quand nous avons acheté notre maison actuelle moi et ma femme, je pensais m’acheter une petite camionnette comme deuxième véhicule. Comme ça, si j’avais quelque chose de gros à transporter, je ne serais pas obligé d’emprunter le pickup ou la remorque du voisin. L’idée est finalement tombée à l’eau, mais le Honda Ridgeline 2018 est peut-être ce genre de véhicule qui convient aux gens qui n’ont qu’un seul véhicule, mais qui veulent une boite de chargement.

Dans sa livrée Touring, celle que j’ai essayée, le Ridgeline est très confortable. Aussi confortable que le Pilot dont il est fortement dérivé. L’accès aux places avant est facile, quoiqu’il faille lever la patte un peu plus haute qu’à l’habitude. Le confort ne fait pas défaut, mais il ne faut pas se fier au support latéral des sièges. À l’arrière, l’accès est plus difficile parce que les portières sont plus petites. Mes enfants qui ont pris place à l’arrière ne se sont pas plaints du confort. Il y a d’ailleurs assez de place pour les jambes. On peut aussi relever l’assise de la banquette en partie asymétrique afin d’y embarquer des objets. Le tableau de bord est imposant et le désign est correct, sans plus. La nacelle d’instrumentation propose deux demi-cadrans pour le tachymètre ainsi que le niveau d’essence et la température du liquide de refroidissement. Ces deux demi-cadrans se réunissent au centre pour l’ordinateur de voyage. Tous les renseignements utiles sur le fonctionnement du moteur peuvent être affichés sans être obligé de changer de page. La vitesse en format numérique surplombe l’ordinateur de bord. C’est simple à consulter.

Tout en haut du bloc central, c’est l’écran du système d’infodivertissement. Autrefois déplaisant à utiliser, Honda semble faire des efforts pour l’améliorer. Le détail le plus agaçant est cette commande tactile pour le volume. Dans d’autres modèles, Honda a remis le bouton conventionnel. J’espère que tous les modèles Honda auront droit à cette amélioration. L’interface audio est assez facile à utiliser et le système de navigation insignifiant de la génération précédente a fait place à un module Garmin facile à programmer vocalement ou manuellement. Toutefois, et ce n’est probablement pas la faute de Honda, les données GPS sont très vieilles. Un carrefour giratoire installé près de chez moi il y a quatre ans n’apparait pas sur la carte, alors qu’il est affiché sur mon GPS portable Garmin personnel. Si ces détails vous importunent, il suffit de brancher votre téléphone cellulaire sur la prise USB pour utiliser Apple CarPlay ou Android Auto et votre GPS préféré. Pour en revenir à la musique, le son est excellent et il est même possible de faire jouer la musique par des hautparleurs extérieurs installés dans la boite.

Un peu plus bas, ce sont les commandes de climatisation, à trois zones dans la version Touring. Le conducteur, le passager avant et les passagers arrière peuvent tous choisir une température différente et le système les écoutera. Est-ce que ça fonctionne? Difficile à dire, mais ça donne un sentiment de contrôle à tout le monde. Soulignons aussi que, mis à part le passager du centre à l’arrière, tout le monde profite de sièges chauffants. À l’avant, ils sont même ventilés. Le conducteur a un petit bonus avec le volant chauffant. Juste en dessous, un équipement de plus en plus rare de nos jours, un lecteur CD! Tout en bas, une prise USB et une prise 12V qui ne sont malheureusement pas dans un coffre fermé. Le même duo se retrouve dans le coffret de rangement entre les deux sièges, mais la prise USB ne sert qu’à la recharge. Elle ne donne pas accès au système d’infodivertissement.

À gauche du volant, il y a toute une série de commutateurs qui servent à activer ou désactiver certains dispositifs précollision, comme l’antipatinage, la détection de collision avant ou l’assistance au suivi de voie. Au sujet de cette dernière, elle est très performante et permet de lever ses mains du volant pendant quelques secondes jusqu’à ce que le système vous somme de remettre les mains sur le volant. C’est quand même impressionnant de voir le volant bouger seul pour aligner le Ridgeline entre les lignes sur la chaussée.

Qui dit camionnette, dit évidemment boite de chargement. Une seule longueur est proposée, soit 6 pieds et 4 pouces. Pour un utilisateur résidentiel, ça devrait faire l’affaire. Pour un entrepreneur, ce sera plus difficile d’y faire entrer des panneaux de 4x8. Qu’à cela ne tienne, le Honda Ridgeline 2018 propose encore quelques-unes des solutions inédites que son prédécesseur a popularisées. Je parle bien sûr ici du fameux panneau qui peut s’ouvrir aussi bien vers le bas que vers la gauche. Il y a aussi un énorme coffre verrouillable au fond de la boite. Je me posais des questions sur son étanchéité, mais après avoir discuté avec un propriétaire de la génération précédente, il semble que c’est étanche. D’ailleurs, si vous voulez y mettre de la glace pour un « tailgate party », il y a un bouchon d’évacuation pour l’eau. Gros party en vue! Il y a plusieurs lumières à DEL qui s’allument lorsqu’on ouvre le hayon. On peut aussi les allumer manuellement par un commutateur à gauche du volant. Même chose pour la prise de 150 W/400 W qui s’active par un commutateur. C’est aussi intéressant de voir que Honda a intégré plusieurs crochets pouvant être utilisés afin d’arrimer votre chargement. Puisque c’est un pickup à vocation familiale, j’aurais aimé que Honda installe un couvercle (ou au moins une toile) sur la boite de chargement en équipement de série, au moins sur la version Touring qui coute quand même près de 50 000 $. Cela dit, aucun concurrent ne le propose alors…

Sous le capot, on remarque le moteur de la nouvelle série Earth Dreams à injection directe. C’est un V6 de 3,5 litres bon pour 280 chevaux et 262 livres-pied de couple. C’est suffisant pour les tâches que le Ridgeline devrait effectuer. Vous pourrez tracter une charge de 5 000 livres (2 268 kg) avec l’équipement approprié. La charge utile est de près de 1 500 livres (674 kg). Tous les Ridgeline vendus au Canada sont à traction intégrale alors que nos voisins du sud ont droit à certains modèles à traction avant. Oui, oui, traction avant! On peut leur laisser! Contrairement au Pilot, le Ridgeline fait confiance à une transmission automatique à six rapports avec contrôle logique de l’inclinaison pour plus de robustesse. Si ça vous intéresse, le rapport de pont est de 4,25. La suspension arrière est indépendante à articulations multiples, une des raisons qui expliquent le niveau de confort impressionnant du Ridgeline. Sur la route, on n’a jamais l’impression de conduire un pickup. C’est plus la conduite d’un gros VUS.

C’est un fichu de beau pickup que ce Honda Ridgeline 2018. Mis à part la version Black Edition qui ne me plait pas (tous les gouts sont dans la nature!), je trouve que les lignes sont bien équilibrées et qu’elles suggèrent un niveau de luxe supérieur. Le moteur est puissant et pour le peu de fois où le Ridgeline sera chargé au maximum de sa capacité, il fait très bien l’affaire. Honda propose des solutions uniques pour sa boite de chargement et ce sont des raisons qui feront que les familles pourraient l’aimer comme unique véhicule familial.

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir!

Essai réalisé précédemment :

2006 Honda Ridgeline

Conditions de l’essai

Réalisé du 5 au 12 février 2018

Météo : soleil et beaucoup de neige, entre – 20 et – 5 °C.

Modèle essayé : Honda Ridgeline Touring 2018

Assemblé à Lincoln, Alabama, États-Unis

Générations :

·      1re — 2005

·      2e — 2017

Prix selon www.honda.ca (6 mars 2018) :

·      LX – 39 241 $

·      Sport – 42 241 $

·      EX-L – 45 241 $

·      Touring – 49 741 $

·      Black Edition – 51 241 $

Prix du modèle essayé :

·      Touring – 47 790 $

·      Transport/Préparation – 1 795 $

·      Taxe fédérale sur la climatisation – 100 $

·      Taxe sur les pneus – 15 $

·      Total – 49 700 $ + taxes

Distance parcourue : 318,7 km (63 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·      Ville - 12,8 L/100 km

·      Route - 9,5 L/100 km

·      Émissions de CO² — 264 grammes/km

Consommation affichée : 12,6 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec