Essai routier : Volkswagen e-Golf 2017 – Une autre bonne solution

Écrire un texte sur un modèle électrique peut-être hasardeux pour un journaliste automobile. En fait, il doit gérer les électromobilistes extrêmes qui ne jurent que par l’électrification de leurs trajets automobiles. De l’autre côté, il faut contenir les « pétrolosaures » (je sais que ce qualificatif est plutôt négatif, mais je le trouve drôle!) pour lesquels l’odeur d’essence et le grondement d’un moteur avec le plus de cylindres possibles sont indispensables. Ce que j’en dis, c’est que, en religion comme en automobile, ce sont les extrémistes qui sont dangereux. En se mettant des œillères, on passe probablement à côté de quelque chose. Personnellement, je suis un ami des véhicules électriques. Je ne mets pas Elon Musk, le patron de Tesla, sur un piédestal, mais il a surement un rôle important à jouer dans l’électrification automobile actuelle. Les compagnies pétrolières aussi. Si elles avaient continué à s’en mettre plein les poches de façon raisonnable, les consommateurs n’auraient pas cherché de solution à cette cupidité maladive. 

Tout ça pour dire qu’il faut garder l’esprit ouvert. La Volkswagen e-Golf 2017 est la troisième voiture électrique que j’essaie après la Kia Soul EV et la Hyundai Ioniq electric. Cette dernière m’a particulièrement impressionné par ses qualités dynamiques de même que par la possibilité de vraiment réaliser l’autonomie proposée au départ. La e-Golf allait-elle me conquérir? 

Comme la Kia Soul EV, la Golf n’a pas été conçue au départ pour abriter un moteur électrique, pas plus qu’une batterie de 35,8 kWh. C’est probablement une caractéristique qui attirera plusieurs acheteurs qui ne veulent pas exposer au grand public qu’ils ont fait le choix de l’électrique. Lorsque vous la rencontrerez sur la route, la e-Golf ressemble en tous points à une Golf, mis à part les enjoliveurs exclusifs et les identifications e-Golf. Même la prise de recharge est derrière le volet où on met l’essence habituellement. 

C’est un peu le même constat à l’intérieur. Le tableau de bord est le même que dans la version à essence. La nacelle d’instrumentation est composée de deux énormes cadrans. Celui de gauche ne propose évidemment pas de tachymètre, mais plutôt un indicateur de charge. Dépendant de votre conduite, l’aiguille ira du côté de Charge, Normal ou Power. Le but est de ne pas aller trop souvent du côté de Power puisque la batterie déchargera plus vite. Du côté de Charge, on fait le plein d’énergie en raison de la récupération de l’énergie cinétique créée par une décélération ou un freinage. Il y a un petit cadran dans le bas plus difficile à comprendre, du moins pour moi. L’aiguille indique à quoi sert l’énergie utilisée. Par exemple, par grand froid, l’énergie sert plus à réchauffer l’habitacle et la batterie qu’à propulser la voiture. Lorsque l’aiguille atteint la zone Power, l’énergie est dédiée à la propulsion de l’auto. En tout cas, c’est ce que j’en ai compris. En cinq jours d’essai, on ne peut pas tout apprendre! 

Le cadran de droite est l’indicateur de vitesse. Au bas de celui-ci, le niveau du réservoir d’essence... pardon, de la charge de la batterie. Volkswagen n’a que changé l’icône de la pompe à essence pour une icône de batterie. Vous ne serez donc pas du tout dépaysé à l’intérieur de cette e-Golf. Entre les deux cadrans, c’est l’ordinateur de voyage. Beaucoup de pages sont offertes et c’est-ce qui est un peu plus difficile à comprendre si on veut avoir une moyenne de consommation pour la semaine entière. Je n’ai pas réussi, mais comme j’ai essayé un autre produit Volkswagen la semaine suivante, je sais maintenant comment faire. Il faut donc un peu de temps pour s’y habituer, mais c’est possible. 

Tout en haut du bloc central, il y a un grand écran de 9,2 pouces pour le système d’infodivertissement dans la version avec l’ensemble Technologie. La page d’accueil est séparée en trois parties : le système de navigation au premier plan avec deux sections pour le téléphone et l’audio. Le GPS est bien, mais comme tous les systèmes de navigation intégrés, les cartes comportent quelques erreurs qu’il sera pratiquement impossible à corriger. Il est toutefois possible de programmer la destination facilement avec les commandes vocales. Les commandes vocales sont d’ailleurs aisément reconnues puisque le système vous suggère les plus populaires. Je vous conseille toutefois d’essayer Apple CarPlay ou Android Auto. Les commandes sont plus simples, les GPS plus à jour et vous écoutez la musique de Spotify, Stingray ou autres. Ça prend des données sur votre cellulaire, mais c’est plus agréable et simple à utiliser. En fait, l’inconvénient majeur est de devoir relier vos téléphones à la prise USB avec un fil. Dommage que ça ne fonctionne pas simplement par Bluetooth. La qualité audio du système Volkswagen est très bonne, d’autant plus que la voiture électrique est plutôt silencieuse, vous laissant apprécier votre musique préférée. 

Les commandes de ventilation installées plus bas sont faciles à utiliser. J’ai laissé la ventilation sur « Auto » presque toute la semaine afin de favoriser l’autonomie de la voiture. Toutefois, je peux affirmer que si vous montez manuellement la vitesse du ventilateur, l’autonomie de la voiture descend très rapidement. Mieux vaut s’habiller chaudement (c’est ce qu’on fait en hiver habituellement!) et utiliser les sièges chauffants. Dommage toutefois qu’il n’y ait pas de volant chauffant. La qualité des matériaux et son assemblage sont excellents et cet habitacle où le beige et le noir se côtoient est très joli. 

Vous n’aurez qu’une concession à faire pour avoir un espace de chargement normal : oublier le pneu de secours. C’est le seul compromis à faire. L’espace est de très bonne dimension. Il y a même une trappe à skis au cas où vous auriez un objet long à y entrer, mais voudriez conserver de la place pour deux passagers arrière. Pour le reste, la banquette se replie en deux sections asymétriques, ce qui donne un immense espace de chargement au plancher plat. Que vous soyez droitier ou gaucher, Volkswagen a pensé à vous en incluant deux poignées pour refermer le hayon. Ça semble stupide, mais certains constructeurs n’offrent même pas de poignée! 

D’abord, comme je l’ai écrit plus tôt, la batterie haute tension a une capacité de 35,8 kWh. Sous le capot se cache un moteur électrique de 100 kW produisant 134 chevaux et un impressionnant 214 livres-pied de couple. Notons que le couple maximum d’un moteur électrique est atteint dès qu’on appuie sur l’accélérateur, ce qui procure des accélérations plus qu’intéressantes. Ça permet une autonomie de 201 kilomètres dans les meilleures conditions. Le fonctionnement est très doux, si bien que, pour que les piétons vous entendent approcher, un son de moteur est émis pour les prévenir jusqu’à 30 km/h.  

Pendant l’essai, il y a eu toutes sortes de conditions météorologiques. Il a fait 10 °C avec de la pluie et –24 °C dès le lendemain. Il y a un matin où le thermomètre de la voiture a atteint -36 °C. Les conditions ont donc été loin d’être idéales. Le vendredi, à 10 °C, l’autonomie indiquait 160 km. Nous avons fait tous nos déplacements de la journée (et un peu plus!) et au retour, il restait encore 42 km. Le dimanche, à -36 °C, la voiture a démarré comme un charme. La seule chose qui était précaire était le chauffage de l’habitacle. Il faut dire que, malgré ma bonne volonté, il est impossible de faire préchauffer l’habitacle lorsqu’on recharge sur une prise de 110 V. La voiture s’est donc réchauffée elle-même en grugeant mon autonomie. Par contre, à -36 °C, mon véhicule à essence (un Nissan Rogue 2015) a aussi bien démarré, mais en étant branché lui aussi, preuve que l’électricité était indispensable ce matin-là! 

Pratiquement tous les inconvénients ressentis avec la Volkswagen e-Golf 2017 pendant ma semaine d’essai, je les ai aussi subis avec mon véhicule à essence. Suspension plus dure, habitacle difficile à chauffer, traction moyenne dans la neige, tous ont été ressentis dans les deux véhicules. Seule l’autonomie affecte la voiture électrique, mais il faut dire que lorsqu’on en achète un, on est au courant qu’il faudra planifier un peu plus les longs trajets... ou prendre le deuxième véhicule de la famille, celui qui roule à l’essence. 

Le véritable problème à l’acceptation du véhicule électrique, ce n’est pas vraiment l’autonomie, mais plutôt le temps de recharge. Quand on va plus loin, ce n’est pas toujours évident d’attendre pendant une recharge. Plusieurs font de longs trajets et je les admire, mais personnellement, je n’en suis pas là. Par contre, pour mes trajets quotidiens, 200 km, ça suffit amplement et la e-Golf est une très belle option. À condition d’en trouver une chez un concessionnaire! 

Une petite anecdote en terminant pour ceux qui trouve que 201 km, c’est trop peu. Vous connaissez surement la garantie de Mitsubishi qui couvre le véhicule pour 10 ans/160 000 km. Plusieurs se disent « Wow, 10 ans, c’est rassurant! » On s’entend que ça vous permet 16 000 km par année, soit un peu moins de 44 km par jour. Et vous dites que vous avez besoin de plus de 201 km d’autonomie? ;-)

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Conditions de l’essai 

Réalisé du 10 au 15 janvier 2018. 

Météo : verglas, pluie et neige, peu de soleil, entre -37 et 10 °C. 

Modèle essayé : Volkswagen e-Golf Comfortline 2017 + ensemble Technologie et Similicuir 

Assemblée à Wolfsburg, Allemagne 

Génération : 

• 1re — 2017 

Prix selon www.vw.ca (26 janvier 2018) : 

• Comfortline –  36 355 $ 

Prix du modèle essayé : 

• Prix de départ -  36 355 $ 
• Ensemble Technologie – 2 305 $ 

• Ensemble Similicuir – 360 $ 
• Autres taxes et frais – 146 $ 
• Frais de transport et d’inspection de prélivraison - 1 645 $ 
• Total –  40 811 $ + taxes 

Distance parcourue : 400,3 km (50 % autoroute) 

Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 

• Ville - 16,8 kWh/100 km (1,9 Le/100 km) 
• Route - 18,6 kWh/100 km (2,1 Le/100 km) 
• Autonomie – 201 kilomètres 
• Temps de recharge – 5,3 heures (240V) 

Consommation affichée : 17,7 kWh/100 km et plus (Temps froid) 

Véhicule fourni par Volkswagen Canada 

Photos prises à St-Laurent et Ste-Élisabeth, Québec