La
berline Honda Accord est probablement la voiture la plus importante du
constructeur. Aux États-Unis, elle est
la deuxième voiture la plus vendue, toutes catégories confondues, juste
derrière la Toyota Camry. Au Canada,
c'est la Civic qui trône au sommet, mais l'Accord est tout de même une voiture
très appréciée et respectée.
Mon dernier essai
d'un coupé Accord HFP m'avait quelque peu laissé sur ma faim. Elle me semblait grosse, lourde, puissante,
mais un peu déconnectée de la route. Il en est tout autrement, cette fois-ci,
pour la berline. Sa nouvelle silhouette est équilibrée, et elle pourrait
aisément s'inscrire dans un segment luxueux du marché. Toutefois, ce n'est pas
son mandat et elle doit plutôt vaincre les Camry, Fusion et Sonata de ce
monde. En a-t-elle les moyens?
Son style reprend
certains éléments stylistiques typiquement Honda, comme la calandre qu’on trouve
aussi bien sur l'Accord, que sur l'Odyssey ou le Crosstour. De profil, c'est très classique et ce n'est
que des lignes en haut et en bas des portières qui découpe la silhouette.
Inclinées vers l'avant, ces lignes favorisent l'impression de vitesse. C'est vu de l'arrière que la voiture a le
plus de difficulté à se démarquer. En fait, si vous enlevez le logo Honda, ce
pourrait être n'importe quelle voiture intermédiaire. Une BMW, une Hyundai
Genesis ou ce que vous voulez. Ce n'est
pas laid, c'est juste que ça manque de personnalité. Une partie arrière qui nous ferait dire:
"Ça, c'est une Honda!"
La Honda Accord
2013 est disponible en six versions.
L'entrée de gamme est la LX, alors que les modèles Sport, EX-L et
Touring en offre plus, ces deux dernières pouvant être équipées de moteurs à
quatre ou six cylindres. Si vos moyens financiers sont plutôt restreints, le
modèle LX offre un bon équipement: Bluetooth, vitres électriques, climatiseur,
régulateur de vitesse, et plus. Et comme
je vous en parlerai plus loin, le quatre cylindres est une motorisation très
acceptable.
L’accès est facile,
autant à l’avant qu’à l’arrière.
L’habitacle de l’Accord offre beaucoup d’espace pour les jambes, les
hanches et la tête, et ce, à l’avant comme à l’arrière. Les sièges en tissus sont très confortables,
plus confortables que ceux en cuir de la Civic essayée précédemment. Le tableau
de bord est une évolution du design de la génération précédente. Tout est aligné sur le sens de la largeur,
même les commandes de la console centrale.
Habituellement, celles-ci sont disposées verticalement. La nacelle des cadrans, elle-même allongée
horizontalement, comprend un grand cadran central pour l’indicateur de vitesse,
un plus petit à gauche pour le tachymètre, et un autre à droite pour la
température du liquide de refroidissement, la jauge d’essence et quelques voyants
lumineux. Au centre de l’indicateur de
vitesse, un petit ordinateur de bord qui fournit beaucoup de renseignements sur
le fonctionnement du moteur. Le tout est lisible, en blanc sur fond noir,
malgré le fait que les méchants rayons du soleil y ont accès facilement. Même s’il y a de petites lignes rouges autour
de l’indicateur de vitesse et du tachymètre, le design est très classique. Plusieurs commandes sont intégrées au
volant : système audio à gauche, régulateur de vitesse à droite et
Bluetooth un peu plus bas. Le design est
simple et l’utilisation facile.
Tout
en haut du bloc central et situé dans une excroissance de la nacelle des
cadrans se trouve un grand écran de 8 pouces.
Cet écran est facile à consulter, mais sur le modèle Sport que j’ai
testé, il était mal exploité. Honda
aurait pu lui permettre d’afficher beaucoup plus de renseignements sur ce qui
joue à la radio. Sa configuration est
facile grâce à des menus clairs. L’écran
sert également pour la caméra de recul qui offre trois angles : normal, en
plongée et grand angle. L’angle en plongée
pourrait se révéler pratique si vous attachez une remorque à votre Accord. Les commandes du système audio sont composées
de gros boutons facilement manipulables, même avec des gants. Plus bas, même simplicité pour la
climatisation, automatique et bizone dans cette version Sport. Le conducteur, comme le passager, détermine
la température désirée et vous ne vous en souciez plus par la suite. Les prises 12 volts et USB sont placés juste
devant le levier de vitesses. Elles sont
faciles à atteindre et à utiliser. De
chaque côté du levier de vitesses, les commutateurs des sièges chauffants, un
petit plaisir de série dans tous les modèles.
Si vous choisissez la EX-L ou la Touring, vos passagers arrière pourront
aussi en profiter. Une autre prise 12
volts est installée dans le petit coffre de rangement situé entre les deux
baquets avant.
Le
coffre à bagages permet d’engouffrer beaucoup d’items malgré un seuil de
chargement un peu haut.
La banquette se replie malheureusement d’une seule pièce. L’espace libéré, de même que l’ouverture
entre le coffre et l’habitacle, sont ridicules. L’ouverture n’est probablement pas plus grande
en raison de renforts structuraux. Quant
à la banquette, Honda aurait dû la diviser afin de pouvoir transporter des skis
ou des bâtons de hockey. Peut-être même
qu’une simple trappe à skis aurait mieux servi les sportifs. La finition du
coffre est toutefois impeccable.
C’est
sous le capot que la plus grosse révolution est en train de se produire chez
Honda. Alors qu’on s’entend pour dire
qu’Honda est un motoriste de qualité, le passage de ses moteurs à l’injection
directe se faisait attendre. La
technologie Earth Dreams est arrivée. Cette technologie est mise en place dans
une nouvelle génération de moteurs et de boîtes de vitesses. Les moteurs faisant appel à cette technologie
sont plus légers, offrent moins de friction et un couple amélioré. Les boîtes
de vitesses, quant à elle, améliorent l’accélération et la réactivité. C’est donc avec enthousiasme que j’ai essayé
le quatre cylindres de 2,4 litres, à double arbres à cames en tête, 16 soupapes
et injection directe, boulonné sous le capot de cette Accord Sport. De série, c’est une boîte manuelle à six
rapports qui contrôle le couple du moteur, mais, en option, c’est une nouvelle
transmission CVT qui s’en charge. CVT
pour Continuously Variable Transmission ou Transmission à Variation Continue,
une première sous le capot d’une Accord.
Développant
189 chevaux à 6 500 tours/minute et un couple de 181 livres-pied à
3 900 tours/minute, ce quatre cylindres est d’une flexibilité
surprenante. Plus économe en carburant,
on en vient à se demander pourquoi on aurait besoin d’un V6! Les accélérations
sont bonnes et le niveau sonore n’est pas dérangeant. De toute façon, l’insonorisation de l’Accord
est excellente et seul un léger grondement réussit à pénétrer l’habitacle. Ce moteur profite d’un système d’aide à la
conduite Eco Assist. Deux petites lignes
autour de l’indicateur de vitesse vous indiquent si votre conduite est
écoénergétique. Si elles sont blanches
ou vertes pâles, vous pouvez vous améliorer.
Un beau vert foncé récompense la conduite idéale. Quant au gros bouton
vert ECON, le moteur et d’autres systèmes auxiliaires devraient passer de mode
efficace à ultra-efficace lorsque vous l’enclenchez. Toutefois, je n’ai pas vu
de différence au niveau des accélérations, des reprises ou de la conduite. Donc, ou il est très transparent et
fonctionne sans vous nuire, ou ça ne donne rien de l’enclencher. C’est votre
choix!
Le
V6 de 3,5 litres est toujours offert en option dans les versions EX-L et
Touring. D’une puissance de 278 chevaux
et d’un couple de 252 livres-pied, il est toujours à injection multipoint et
pourvu du système avancé de gestion variable des cylindres (VCM). Autrement
dit, ce système désactive trois des six cylindres lorsque la puissance n’est
pas une priorité, favorisant ainsi une meilleure consommation d’essence. Une
boîte automatique à six rapports fait partie de cet ensemble motopropulseur.
Toutes
les Honda Accord 2013 profitent de quatre freins à disque, ventilés à l’avant
et pleins à l’arrière. Leur puissance de
freinage est excellente et rassurante.
La suspension indépendante, autant à l’avant qu’à l’arrière, offre un
bon confort aux occupants, sans pénaliser la tenue de route. L’assistance
électrique de la direction à crémaillère est aussi bien dosée.
La
Honda Accord 2013 est équipée de six coussins gonflables, ce qui me semble un
peu faible compte tenu que quelques berlines de catégorie inférieure en offrent
dix. De nouveaux coussins gonflables
latéraux, baptisés Smartvent, sont conçus pour mieux protéger les enfants. Le nouveau rideau gonflable latéral offre un
déploiement plus grand pour éviter les éjections. Les freins ABS sont de série, de même que la
répartition électronique de la force de freinage. La structure de carrosserie ACE, exclusive à
Honda, disperse l’énergie d’un impact frontal pour accroître la protection des
occupants.
Cette
Honda Accord 2013 est tombée dans l’œil de ma conjointe. J’ai eu de la difficulté à la conduire
pendant la semaine d’essai parce que c’est toujours elle qui l’avait. Le modèle avec moteur à quatre cylindres
représentait déjà une bonne part des ventes et cette part va s’augmenter grâce
à ce nouveau moteur. La voiture est très
homogène. Si seulement Honda pouvait lui
donner une silhouette qui la fasse sortir du lot, elle serait parfaite!
L’opinion
féminine… de Martine!
La
Honda Accord, wow! Habituellement, je ne conduis pas beaucoup durant les
essais, mais, je dois dire que pour l’Accord, je l’ai conduite presque toute la
semaine. Je faisais ma « madame »! Luxe, confort, douceur, toutes des
qualités qui vont très bien à cette voiture luxueuse. Comme on dit, n’importe
quand!
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Conditions
de l’essai
Réalisé
du 15 au 22 juillet 2013.
Météo:
entre 24 et 33 °C.
Modèle
essayé : Honda Accord Sport 2013
Assemblé
à Marysville, Ohio, USA
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LX : 23 990 $
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Sport : 25 555 $
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EX-L : 29 155 $
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Touring : 30 490 $
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EX-L V6 : 32 845 $
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Touring V6 : 35 345 $
Prix
du modèle essayé : 26 690 $ + taxes
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Ville : 7,8 L/100 km
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Route : 5,5 L/100 km
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Émissions de CO² : 3 082 kg/année
Consommation
dans la vraie vie: 7,9 L/100 km
Régime-moteur
à 100 km/h : 1 700 tours/minute
Régime-moteur
à 115 km/h : 1 950 tours/minute
Photos
prises à Ste-Élisabeth, Québec
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