En 2006, la Ford Fusion a été lancée afin de prendre le relais de la Taurus, un modèle phare de Ford qui avait révolutionné l’esthétique automobile 20 ans plus tôt, mais dont l’essentiel des ventes était maintenant de faire le bonheur des services gouvernementaux et des compagnies de location d’auto. La Fusion partageait alors sa plateforme avec la Mazda6. Les groupes motopropulseurs étaient assez simplistes, Ford se contentant d’un moteur quatre-cylindres et d’un V6. La Fusion de l’époque paraissait beaucoup plus petite que la Taurus et c’est probablement ce qui a le plus nuit aux ventes des premières années.
Puis,
en 2009, Ford refait une beauté à sa Fusion.
Un museau plus agressif et une partie arrière avec plus de style
redéfinissent la silhouette. De plus,
Ford bonifie l’offre de moteurs. En plus
des quatre-cylindres et V6 offerts précédemment, un autre V6, plus puissant,
est ajouté, en plus d’un groupe hybride.
La Fusion peut aussi être commandée avec la traction intégrale. La Ford
Fusion est alors plus agréable à conduire et plus écoénergétique.
Ford
recommence l’exercice en 2013. Les
designers repartent d’une feuille blanche pour dessiner une superbe et élégante
voiture, avec des accents indéniables d’Aston Martin. C’est la calandre qui est
le lien le plus direct avec la légendaire marque britannique. D’ailleurs, Ford
l’a aussi intégrée à sa petite Fiesta. Ford raffine aussi cette année les
groupes motopropulseurs. Des quatre-cylindres à aspiration normale ou EcoBoost
ainsi que deux moteurs hybrides, dont un rechargeable, voilà la liste des
moteurs offerts cette année, les deux V6 ayant pris leur retraite. C’est la version Energi, celle qui se branche
sur une prise de courant domestique, que j’ai testée et mon but était de
diminuer au maximum ma consommation d’essence, tout en éliminant le plus
possible les contraintes reliées à ce type de motorisation.
Deux
niveaux d’équipements composent la gamme Energi : SE et Titanium. La
version Titanium essayée offre plus de luxe que vous ne pourriez en demander.
La finition et la qualité d’assemblage de l’habitacle sont sans reproche. Les
baquets, tout de cuir vêtus, sont confortables. L’ajustement de ceux-ci est
facile grâce aux commandes électriques. Le volant est très conventionnel, à
trois branches. Ce qui frappe, c’est l’énorme quantité de commandes qui y sont
intégrées. Il faut dire que, l’affichage qui nous fait face, est entièrement
configurable. Et il y a tellement de renseignements disponibles sur ces deux écrans
de 4,2 pouces qu’on pourrait en parler pendant de nombreuses minutes… ou de
nombreux paragraphes. Ces écrans sont commandés par des boutons au volant, ce
qui ajoute à la confusion sur le volant. Ça ajoute aussi à la distraction au
volant.
La
seule information qui ne soit pas configurable dans la nacelle des cadrans (ou
des écrans!) est l’indicateur de vitesse, qui fait d’ailleurs simpliste à côté
de tous les gadgets high-tech présents dans l’habitacle. Tout en haut du bloc
central, juste en dessous des buses de ventilation, est installé un grand écran
de 8 pouces. Il est le centre d’action du système SYNC avec MyFord Touch, un
système de télématique dont la réputation n’est plus à faire. Sur l’écran d’accueil,
divisé en quatre, vous avez un résumé des principales fonctions :
téléphone, navigation, divertissement et climatisation. En touchant le coin de
chaque module, vous accédez aux fonctions complètes. Cet écran est relativement
facile à opérer après une courte période d’acclimatation. Le problème, c’est
qu’on n’est pas tous à l’aise avec ces gadgets électroniques. C’est pourquoi la
majorité des commandes sont doublées en bas de cet écran, en version tactile.
Aucun commutateur visible, à la manière d’une Chevrolet Volt.
Tout
est aussi manipulable vocalement, en appuyant sur le bouton situé au volant. J’ai
tenté tout faire fonctionner, du changement de station de radio à la hausse de
la température de l’habitacle. Tout est possible! Mais, il est beaucoup plus
simple et plus rapide, et pas plus distrayant, de s’étendre le bras et
d’appuyer sur le commutateur. Une exception : le navigateur GPS. Il est
possible de programmer une destination en roulant, en utilisant les commandes
vocales. Le problème, c’est que Ford a changé la procédure pour que vous
puissiez dire l’adresse au complet au lieu d’énumérer la ville, la rue et le numéro
de porte en plusieurs étapes. Ce qui aurait dû être plus simple est devenu
infernal car, sur une dizaine d’adresse essayée, aucune n’a pu être programmée
vocalement. Avec la voiture à l’arrêt, le GPS a bien réagit avec les commandes tactiles
conventionnelles.
Mon
dernier point au sujet de SYNC est qu’il ne conviendra pas à tous. Lorsque vous
allez au guichet automatique, combien de fois avez-vous remarqué la personne
devant vous avoir de la difficulté à faire un simple retrait alors qu’il n’y a,
à cet endroit, aucun stress? Imaginez maintenant la même personne au volant,
sur l’Autoroute Métropolitaine, à l’heure de pointe, vouloir changer de station
de radio. Le système censé nous aider devient soudainement une énorme source de
distraction.
Au
bas du bloc central, le levier de vitesse, avec à sa gauche, un petit levier
pour le frein à main électrique. Bien que la majorité des conducteurs de
voitures à transmission automatique ne s’en servent pas, le frein à main
électrique permet de se passer du grand levier d’un frein à main manuel,
permettant une meilleure gestion de l’espace. À droite, un commutateur EV dont
nous reparlerons plus loin et le commutateur qui libère le volet du réservoir
d’essence. Dans le petit coffre entre les baquets avant, soulignons la présence
de prises RCA audio et vidéo, d’un lecteur de carte SD (pour les données GPS,
notamment), de deux prises USB et d’un prise 12 volts.
À
l’arrière, la banquette est confortable, mais elle n’offre pas de support
latéral. Toutefois, des buses de ventilation peuvent être utilisées pour mieux
répartir le chauffage ou la climatisation. De plus, une prise 12 volts ainsi
qu’une prise de 110 volts sont offertes aux passagers arrière. L’espace y est
également excellent, tant pour les jambes que pour la tête et les hanches.
Vous
ouvrez le coffre à bagages et, surprise!, c’est là que ça fait mal! Jusqu’ici,
je me disais que cette voiture était idéale pour voyager, étant donné sa faible
consommation. Toutefois, quand on ouvre le coffre, on se rend compte que ce
n’est pas possible. Il y rentrerait difficilement deux valises, et encore moins
des chaises de plage. Ford a au moins compris qu’il fallait un espace pour vos
skis. En baissant la banquette, c’est tout ce qu’il y a comme espace. Il faut
savoir que les batteries d’une voiture hybride rechargeable sont plus
volumineuses que celles d’une voiture hybride conventionnelle. C’est le coffre
à bagages qui écope. Sous le plancher, une pompe électrique en cas de
crevaison, car il n’y a pas de pneu de secours. Juste à côté, le fil qui sert à
recharger la voiture.
Parlons-en
du groupe propulseur. Il s’agit d’un moteur à cycle Atkinson de 2,0 litres
doublé d’un moteur électrique de traction de 88 kilowatts. La puissance nette
totale est de 188 chevaux. La boîte de vitesses est à variation continue (CVT)
et gestion électronique. Comment ça marche? Lorsque votre voiture est au repos
à la maison, vous la branchez dans une prise domestique de 120 volts ou une de
240 volts que vous aurez fait installer à cet effet. Chez moi, la voiture a été
branchée aussi souvent que possible et il faut un peu moins de sept heures pour
la recharger complètement. C’est plus rapide sur la prise de 240 volts,
évidemment. La prise située à l’avant, du côté conducteur, est facile à brancher,
mais la petite portière a un fonctionnement inutilement compliqué et elle
semble fragile. Lorsque la recharge s’effectue, le pourtour de la prise
s’illumine par sections. Lorsqu’il est tout illuminé, la recharge est terminée
et vous avez à peu près 30 kilomètres d’autonomie en mode tout-électrique.
Donc,
comme je travaille à 16 kilomètres de la maison, je suis allé travailler
pratiquement sans une goutte d’essence pendant toute la semaine d’essai,
permettant ainsi d’atteindre cette consommation d’essence incroyable pour une
berline de cette taille. Il y a plusieurs modes de fonctionnement :
tout-électrique, si vous appuyez sur le bouton EV, hybride (en conservant votre
charge de 30 km pour plus tard), ou en laissant faire le système qui épuisera la
recharge pour ensuite devenir une hybride conventionnelle comme vous les
connaissez maintenant.
Le
système de freins à régénération d’énergie fonctionne même en mode EV. Par
exemple, lorsque j’ai pris possession de la voiture, il y avait une autonomie
disponible de 26 kilomètres. Puisque sur le parcours, j’ai parfois décéléré et
freiné, les batteries se sont légèrement chargées. J’ai donc parcouru 35
kilomètres sans utiliser d’essence, alors que le système m’en promettait 26 au
départ. Si j’avais conduit agressivement durant le parcours, l’effet aurait été
inversé. Ces freins, et ce n’est pas exclusif à Ford, ont un fonctionnement
bizarre qui donne parfois l’impression que ça freine peu. Il faut donc s’habituer à ce type de freins.
De
façon générale, la puissance du groupe propulseur est excellente, même en mode
EV. L’impression générale est toutefois que la conduite semble engourdie. Tout
s’exécute en douceur, surtout en mode EV, et donne une sensation de lourdeur.
On est tellement isolé de l’extérieur que c’est presque endormant. Néanmoins,
pour le silence de roulement, il est difficile de faire mieux. Seul le moteur
thermique peut briser cette quiétude, car son fonctionnement est un peu
grognon.
La
Ford Fusion Energi 2013 est un modèle de technologie. Son habitacle et sa
mécanique sont truffés d’astuces technologiques qui peuvent vous aider dans la
conduite de votre véhicule. Je ne vous ai pas révélé, dans le texte, ma
consommation durant ma semaine d’essai, alors, je vous invite à lire la fiche
technique plus bas. La consommation est exceptionnelle, mais elle a été
atteinte en faisant beaucoup d’effort de gestion des trajets et des recharges.
Si vous ne vous donnez pas la peine d’adapter votre conduite et de faire vos
recharges (une prise 240 volts est presque indispensable), la consommation
d’essence grimpera facilement de plus de 2,0 litres aux 100 kilomètres. Comme
l'Energi est beaucoup plus chère que les modèles réguliers, l’investissement
supplémentaire risque de ne pas en valoir la peine.
Toutes
les photos sont sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. Vous n’avez qu’à cliquer sur
« J’aime » pour y avoir accès!
Essai
réalisé précédemment :
Conditions
de l’essai
Réalisé
du 12 au 19 août 2013.
Météo:
plus de soleil que de pluie, entre 8 et 28 °C.
Modèle
essayé : Ford Fusion Energi Titanium 2013
Prix
selon www.ford.ca (11 novembre 2013):
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S : 21 649 $
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SE : 22 649 $
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SE hybride : 28 149 $
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Titanium : 32 149 $
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Titanium hybride : 33 549 $
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SE Energi : 37 049 $
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Titanium Energi : 39 549 $
Prix
du modèle essayé : 50 473 $, taxes incluses
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Ville : 4,0 L/100 km
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Route : 4,1 L/100 km
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Émissions de CO² : 1886 kg/année
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Données pour la version Hybrid
Consommation
dans la vraie vie: 3,3 L/100 km
Sources
d’énergie utilisées pendant l’essai : 21,38 litres d’essence, 58,9 kWh
d’électricité
Véhicule
fourni par Ford Canada.
Photos
prises à Ste-Élisabeth, Québec
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