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10 septembre 2013

Essai routier: Honda CR-V 2013


Mon dernier essai du Honda CR-V remonte à 2011.  À l’époque, la cuvée 2012, entièrement redessinée, était sur le point d’envahir les routes du Québec.  Cette fois-ci, j’ai essayé le CR-V 2013 plus tôt dans l’année, mais lorsque vous lirez ce texte, les modèles 2014 seront déjà exposés chez les concessionnaires.  C’est un moindre mal cette année puisque la cuvée 2014 est très semblable à celle de 2013.

Cette quatrième génération du CR-V est particulièrement bien reçue au Québec.  Les ventes sont en constante progression malgré l’arrivée de concurrents doués et Honda est loin de s’en plaindre, évidemment!  Le Honda CR-V a toujours su mettre en valeur son espace intérieur ainsi que sa versatilité, et cette génération ne fait pas exception.

La silhouette est bien particulière.  Le bouclier avant est imposant et la calandre a la particularité d’être plus basse que les phares, ce qui donne l’impression de mouvement vers l’arrière.  Si on les regarde en plein visage, la calandre et les phares ressemblent à des ailes (non, je n’ai rien fumé d’illégal!).  Le pare-choc avant est très profilé vers le dessous du véhicule, comme s’il favorisait l’angle d’attaque d’un véritable tout-terrain, ce qui n’est pas le cas.  Vu de profil, on remarque la glace de custode en pointe qui reprend le même mouvement suggéré par la calandre, mouvement accentué par la moulure chromée qui entoure les glaces latérales.  La forme bien particulière du hayon me rappelle malheureusement celle du Pontiac Aztek.  D’autres y verront plus une ressemblance avec le Volvo XC90.  Là s’arrête la comparaison puisque ce hayon ne défigure pas le CR-V.  Tout au plus, la silhouette affiche une certaine lourdeur l’arrière.  Ce hayon a d’ailleurs d’autres qualités que nous verrons plus loin.  Vu de l’arrière, le CR-V affiche une ligne très carrée avec ses feux montés en hauteur, comme sur les générations précédentes.  Ce qui détonne un peu dans cette silhouette, ce sont les roues d’acier, mais j’en reparlerai plus loin.

Quatre niveaux d’équipement composent la gamme CR-V 2013: LX, EX, EX-L et le luxueux Touring.  Mon véhicule d’essai était le CR-V LX, modèle parfait pour tester les qualités intrinsèques du véhicule, tout en étant pas distrait par les gadgets électroniques.

On prend place facilement à bord du CR-V puisque les portières sont larges et l’espace à l’intérieur ne fait pas défaut.  En plus d’être confortables, les baquets avant offrent un bon support latéral.  Ce qui frappe au premier coup d’œil, c’est le levier de vitesses qui conservent son emplacement de la première heure, soit dans le tableau de bord et non sur le plancher.  Les matériaux sont de belle qualité et l’assemblage ne prête à aucune critique.  Face à nous, la nacelle des cadrans, très simple, comporte un grand cadran central, à contour double, pour l’indicateur de vitesse et les voyants lumineux autour.  À gauche, un plus petit cadran encastré dans le grand pour le tachymètre.  Même chose à droite pour la jauge du niveau d’essence et la température du liquide de refroidissement.  Au centre du grand cadran, un ordinateur de bord, très pratique, donne des renseignements sur le fonctionnement du véhicule.  Tout est en blanc sur fond noir.  Malgré tout, ce qui ajoute un peu de couleur, c’est la ligne qui entoure le grand cadran.  Celle-ci est de couleur verte si votre conduite « environnementale » est irréprochable.  Sinon, elle devient blanche.  Sa teinte verte ne dépend que de votre pied droit.  Très original!

Le volant reprend le style Honda et plusieurs fonctions importantes y sont intégrés: système audio à gauche, régulateur de vitesse à droite et téléphone mains-libres en bas.  Ces commandes sont très simples et faciles à utiliser.  Il y a beaucoup d’espaces de rangement dans l’habitacle.  Le coffre situé entre les deux sièges est de grandes dimensions et peut probablement contenir une tablette numérique.  Honda y a placé les prises USB et AUX, ainsi qu’une prise 12 volts.  Sous le levier de vitesses se trouvent les commutateurs de sièges chauffants, en équipement de série, au centre desquelles se trouve une autre prise 12 volts.  Bien placée, elle ne vous enlèvera pas l’usage d’un porte-gobelet. 

Au-dessus du levier de vitesses, les commandes de ventilation sont simples et faciles à utiliser.  Deux molettes pour la vitesse du ventilateur et la température du jet d’air et des commutateurs pour choisir où diriger le jet d’air, le meilleur des deux mondes. Tout en haut de la console centrale, le système audio que Honda a réussi à moderniser.  Dans la version LX essayée, il possède quatre haut-parleurs et une puissance de 160 watts.  Si vous optez pour la version EX, on vous ajoutera deux haut-parleurs.  Pour les versions plus huppées, on ajoute un caisson de graves et 200 watts de son pour un total de 360.  Puisque le système installé dans le LX me suffisait, les autres systèmes devraient faire votre affaire également.  La radio satellite est exclusive aux versions EX-L et Touring.  Le système Bluetooth mains-libres a été amélioré.  Lors du précédent essai d’un coupé Accord, il y a quelques années, je n’avais réussi à y brancher mon cellulaire qu’après trois jours de tentative.  Cette fois-ci, ce fut très facile.

La visibilité vers l’arrière est facilitée par la présence de grands rétroviseurs extérieurs.  Heureusement, car la visibilité de ¾ arrière est plus difficile en raison de piliers C et D énormes.  Il y a bien une glace en forme de triangle, mais il est difficile d’y apercevoir quelque chose qui se trouverait dans l’angle mort.   Même chose pour la lunette arrière, plutôt étroite en hauteur.  Par contre, dans ce cas, il y a la caméra de recul en équipement de série qui facilitera les manœuvres de recul.  Parlant de cette caméra, en plus de vous offrir une vision vers l’arrière, elle affiche également, sur l’écran du système audio, une vue en plongée, sûrement très pratique si vous devez attacher une remorque à votre CR-V.  L’escape cargo est immense pour ce type de véhicule, en partie grâce à la forme bien particulière du hayon.  Le plancher est tellement bas que j’ai pu y entrer un composteur, celui-ci n’entrant pas dans ma Ford Windstar en raison de sa hauteur.  Un système très ingénieux pour rabattre la banquette permet d’effectuer l’opération en tirant une simple manette.  Si le hayon n’est pas ouvert, il y a une languette de tissu sur chaque côté de la banquette qui permet de faire la même chose.  Le seul hic dans cet espace cargo exceptionnel est l’absence d’une prise de courant 12 volts, pour brancher une glacière, par exemple.

Pas de chicane sous le capot, puisqu’il n’y a aucun choix à faire.  L’unique moteur disponible est le quatre-cylindres de 2,4 litres produisant 185 chevaux à 7 000 tours/minute et 163 livres/pied à 4 400 tr/min.  La seule transmission pouvant être boulonnée à ce moteur est automatique à cinq rapports.  Même si vous croyez qu’il lui manque un rapport pour bien concurrencer les autres VUS, sachez que son fonctionnement est doux et sans reproche.  Ironiquement, lorsque la catégorie des VUS compacts a été lancée au début des années 2000, plusieurs reprochaient à Honda de ne pas offrir de V6 sous le capot.  Honda n’a jamais été dans cette direction et c’est maintenant la concurrence qui retire ses V6 de leurs VUS.  Comme quoi il ne faut pas toujours critiquer les décisions des constructeurs! 

Les modèles LX et EX sont à traction avant en équipement de série, mais le rouage intégral Real Time AWD peut être commandé en option.  La suspension est de type MacPherson à l’avant alors qu’elle est à articulations multiples à l’arrière.  Pour une suspension de VUS, souvent plus dure, elle est très confortable.  Les freins à disques aux quatre roues ne prêtent pas à la critique.  Le modèle LX est commercialisé avec des roues d’acier stylisées de 16 pouces.  Le problème, c’est que sur mon véhicule d’essai, il commençait déjà à y avoir quelques minuscules taches de rouille et que, à cause de leur design, vous ne pourrez leur apposer des enjoliveurs.  Il aurait été plus judicieux pour Honda de monter des roues d’acier standards et d’y mettre des enjoliveurs pleine grandeur… ou tout simplement, de mettre les mêmes roues d’aluminium de 17 pouces du modèle EX.

Lors de mon dernier essai du Honda CR-V, j’avais malheureusement eu maille à partir avec le système de navigation GPS.  Par contre, en général, il n’y avait pas de critique majeure sur le CR-V de l’époque.  Cette année, pas de GPS dans mon véhicule.  Contre toute attente, Honda a réussi à améliorer le CR-V encore un peu.  Le système pour abaisser la banquette arrière est génial et l’espace de chargement ne peut que vous satisfaire, tellement il est grand.  Et ce qui me plaît, c’est que le modèle de base LX, celui essayé, possède un équipement relativement complet et intéressant qui inclut même les sièges et les miroirs chauffants.  Si Honda pouvait seulement retirer ces roues d’acier et m’ajouter des essuie-glaces intermittents à vitesse variable (une économie de bouts de chandelles selon moi!), il serait pas mal à mon goût.  Serait-il à votre goût?  Telle est la question… 

L'opinion féminine... de Martine

Confort et élégance, agréable à conduire, que demander de plus?  Un gain à la loterie?  Quoi qu'il en soit, j'aime les grands véhicules luxueux! 

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Essai réalisé précédemment : Honda CR-V 2011

Conditions de l’essai

Réalisé du 2 au 8 juillet 2013.
Météo: beaucoup de soleil, une journée de pluie, entre 17 et 33 ˚C.
Modèle essayé : Honda CR-V LX AWD 2013
Prix selon www.honda.ca (10 septembre 2013)(modèle 2014) :
*** LX-2WD : 25 990 $
*** EX-2WD : 29 190 $
*** LX : 28 290 $
*** EX : 31 290 $
*** EX-L : 33 490 $
*** Touring : 35 390 $
Prix du modèle essayé : 28 140 $ + taxes
Distance parcourue : 619,4 km (32 % autoroute)
Consommation selon
Ressources Naturelles Canada :
*** Ville : 9,2 L/100 km
*** Route : 6,6 L/100 km
*** Émissions de CO² : 3 588 kg/année
Consommation dans la vraie vie: 8,4 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 950 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute
Véhicule fourni par Honda Canada.
Photos prises à Joliette, Québec.

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Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.

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