Essai routier: Hyundai Elantra GT 2013

La famille Elantra est plus nombreuse cette année.  Après avoir perdu la configuration familiale (Elantra Touring), la famille s'enrichit de la version coupé et de la version GT.  Celle-ci est un modèle 5 portières vendu également en Europe sous le vocable i30.  Vous me direz peut-être qu'on retrouve les mêmes configurations chez le frère Kia avec sa famille Forte.  C'est loin d'être une coïncidence puisque Kia remporte beaucoup de succès avec ses Forte.  Il était donc tout naturel que l'autre membre du conglomérat Hyundai-Kia tente aussi sa chance.  Bien que les carrosseries soient les mêmes, chaque manufacturier a des vocations bien distinctes pour chaque famille.

Trois niveaux d'équipements composent la gamme Elantra GT : GL, GLS et SE.  Les GL et GLS reçoivent une transmission manuelle de série alors que les trois peuvent intégrer la transmission automatique.  C'est la GLS en version manuelle qui fait l'objet de cet essai.  On a souvent l'impression que les versions hatchback sont les plus roturières d'une gamme, mais, détrompez-vous, l'Elantra GT coûte environ 1 500 $ de plus que sa contrepartie à quatre portières.  Cette hatchback n'est donc pas une version de bas de gamme.  Elle a d'ailleurs remporté le prix très convoité de « Meilleure petite voiture de plus de 21 000 $ » remis par l'AJAC, l'Association des Journalistes Automobile du Canada.

Bien que son profil soit facilement reconnaissable, la GT a un bouclier avant plus massif.  Son énorme calandre noire englobe le logo Hyundai, le centre du pare-choc et la prise d'air sous celui-ci.  Certains modèles ajoutent à ce grand trou noir deux petites bandes chromées de chaque côté du logo.  Les ailes avant et arrière gonflées et bien intégrées à la ligne qui court à la hauteur des poignées ajoutent du mouvement à l'ensemble.  Cette ligne qui parcourt les flancs de l'Elantra GT se perd dans le pare-choc arrière après avoir frôlé les feux arrière.  Ceux-ci suivent la forme de cette ligne et se poursuivent jusque dans le hayon.  Un petit aileron surplombe le hayon sur tous les modèles.  Deux réflecteurs verticaux sont intégrés au pare-choc, accentuant l'impression de hauteur du véhicule.

L'accès à bord est facile, autant à l'avant qu'à l'arrière.  On voit tout de suite que l'habitacle respire la qualité.  Le tableau de bord est recouvert de matériaux mous, l'assemblage des éléments ne suscite pas de critique négative et le tissu des sièges devrait durer plusieurs années.  Petit bémol pour le cuir du volant trop glissant.  C'est un élément que l'on retrouve sur quelques modèles Hyundai, dont l'Elantra GT.  Les sièges sont confortables pour quatre occupants, bien qu'un cinquième pourrait s'asseoir au centre de la banquette arrière pour une courte randonnée.  L'espace pour les jambes est bien, à l'avant comme à l'arrière.  Bien que ma voiture possédait le toit panoramique, l'espace pour la tête était correct à l'avant.  C'est une tout autre histoire à l'arrière où les personnes de grande taille se retrouveront avec la tête encastrée dans le pavillon.

Les cadrans, très simples avec des chiffres blancs sur fond noir, sont facilement lisibles.  Au centre de ceux-ci, l'odomètre  est intégré à l'ordinateur de bord qui fournit beaucoup d'autres renseignements comme la consommation moyenne et instantanée d'essence, la température extérieure, la vitesse moyenne, etc...  Sous l'ordinateur de bord, la jauge à essence et la température du liquide de refroidissement.  Le moyeu du volant est bien garni de commandes de toutes sortes.  Sur la branche de gauche, les commandes du système audio et plus bas, celle du téléphone.  Sur la branche de droite, les commandes du régulateur de vitesse surplombent celles de l'ordinateur de bord.  Bien qu'il y en ait beaucoup, c'est assez facile d'utilisation.  Je précise ici que l'éclairage de nuit est bleuté et que la majorité des commandes usuelles sont rétroéclairées.

Tout en haut du bloc central, le système audio.  Dans l'Elantra GT, ce système a presque reçu une note parfaite de ma part.  Les CD ont une belle sonorité tout comme la radio satellite XM.  On peut aussi y brancher un lecteur audio ou iPod.  Mon iPod touch a fonctionné à merveille, nul besoin d'un  fil spécial.  Brancher un téléphone cellulaire ou un iPod touch par Bluetooth est un jeu d'enfant.  Puisque rien n'est parfait, j'aurais aimé voir les titres de chansons pour les stations FM.  J'aurais aussi apprécié pouvoir brancher mon cellulaire et mon iPod par Bluetooth en même temps.  Mais, c'est impossible.  Il faut choisir la musique ou la sécurité.  J'ai choisi la deuxième option.

Plus bas dans le bloc central, on retrouve les commandes de la ventilation.  Elles sont composées de commutateurs pour diriger l'air, d'une petit molette pour la vitesse du ventilateur et d'une plus grosse pour la température de l'air.  Bien que la chaleur n'était pas un problème, c'est plutôt l'humidité qui m'a causé des maux de tête.  La ventilation avait beaucoup de difficulté à faire disparaître la buée dans les vitres.  En fait, elle n'a jamais réussi!  Je soupçonne le toit panoramique de créer beaucoup d'humidité que la ventilation ne peut éliminer.  Les commutateurs de sièges chauffants sont juxtaposés aux commandes de ventilation.  Excellente idée, ils sont faciles d'accès.  Le coffre à gants est de dimensions raisonnables et vous pourrez y mettre deux ou trois bouteilles d'eau car il peut être réfrigéré!

La poignée qui permet d'accéder à la soute à bagages est très mal placée.  Située tout en bas du hayon, il faut se mettre la main dans la neige et la saleté pour y accéder.Il faut souligner que, pour les modèles qui en sont équipés, la caméra de recul est placée sous le logo Hyundai.  Il était donc impossible pour Hyundai de placer la poignée d'ouverture du hayon à cet endroit.  Dommage!  Pour ce qui est de la soute comme telle, elle est grande et peut être agrandie en abaissant la banquette divisée 60/40.  Ce n'est pas facile d'abaisser cette banquette car la procédure nécessitera que vous jetiez un coup d’œil dans le manuel du propriétaire, mais ça donne un plancher parfaitement plat prêt à recevoir de gros objets. 

Mécanique maintenant!  La Hyundai Elantra GT est une traction avant motorisé par un quatre cylindres à injection multipoint de 1,8 litre produisant 148 chevaux à 6 500 tours/minute.  Le couple est de 131 lb/pi. à 4 700 tours/minute.  De série, il est couplé à une boîte manuelle à six rapports.  Ce n'est pas un foudre de guerre, mais, en rétrogradant,  il est possible d'aller chercher quelques chevaux supplémentaires dans le fond de l'écurie.  Cette transmission manuelle est désagréable à utiliser puisque son guidage est trop flou et la grille de sélection, trop large.  Il m'est arrivé à quelques reprises de passer la quatrième vitesse au lieu de la sixième.  La boîte automatique Shifttronic à six rapports optionnelle est beaucoup plus agréable à utiliser et, grâce à son mode séquentiel, vous pourrez tout de même aller chercher quelques chevaux de plus en rétrogradant manuellement. 

Le freinage ne prête pas flanc à la critique car les disques aux quatre roues font un excellent travail.  Sur les branches du volant, vous aurez peut-être remarqué un pictogramme inconnu.  Il s'agit d'un volant avec un degré d'intensité superposé.  Ce commutateur sert à changer le mode de direction, soit Confort, Normal ou Sport.  Ça peut sembler une bonne idée, mais en y pensant bien, pourquoi je voudrais une direction moins rapide et plus floue?  Alors, bien que j’aie essayé tous les modes, la majorité de mon essai s'est déroulé avec le mode Sport, le seul qui donne un peu de sensations.  La suspension est indépendante aux quatre roues et n'est pas trop dure, ni trop molle.  C'est un bon compromis confort/tenue de route.  L'Elantra GT roule sur des pneus de 16 pouces et des 17 pouces sont disponibles en option.

La Hyundai Elantra GT est dotée de sept coussins gonflables assurant la protection de tous les occupants en cas d'accident, soit deux coussins frontaux, deux coussins latéraux intégrés aux dossiers avant, deux rideaux latéraux intégrés au pavillon et un coussin de genoux pour le conducteur.  La GT est aussi pourvu de plusieurs systèmes d'aide à la conduite.  Outre les freins antiblocage ABS, le système de gestion de la stabilité du véhicule surveille et coordonne divers système de sécurité avancés tels que le contrôle électronique de la stabilité ESC et l'antipatinage TCS, ainsi que la servodirection électrique MDPS afin d'assurer une stabilité optimale et efficace lors du freinage.

Ces trois semaines au volant d'une voiture fournissent de bien meilleures impressions qu'une seule semaine.  La Hyundai Elantra GT est une bonne voiture, agréable à conduire pour peu que l'on choisisse la transmission automatique.  L'espace est excellent, les commandes faciles à utiliser.  En fait, seule cette humidité qui ne veut pas s'en aller a quelque peu gâché le bilan de ces trois semaines... si j'oublie les trois tempêtes de neige, dont la plus grosse en une quarantaine d'années.  C'est encore un bon coup de Hyundai.  Ce n'est pas pour rien qu'elle a remporté cette statuette de l'AJAC!

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Essai réalisé précédemment : Hyundai Elantra 2011

Conditions de l’essai

Réalisé du 17 décembre 2012 au 7 janvier 2013.

Journées de soleil, de neige et de pluie, entre -25 et 3 C.

Modèle essayé : Hyundai Elantra GT GLS

Prix selon www.hyundaicanada.com (23 janvier 2013) :

·         GL : 20 759 $

·         GLS : 22 959 $

·         SE : 25 959 $

·         SE Tech : 27 959 $

Prix du modèle essayé :   22 744 $ + taxes

Distance parcourue : 2 348,2 km (21 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·         Ville : 7,8 L/100 km

·         Route : 5,3 L/100 km

·         Émissions CO² : 3 036 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 7,9 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 800 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec et chez Holcim (Canada) inc., Joliette, Québec

Le Salon International de l'Auto de Montréal 2013: vous en aurez plein la vue!

Le Salon International de l'Auto de Montréal est le point de rencontre annuel des amateurs et passionnés québécois de l'automobile.  Il se tient au Palais des Congrès de Montréal jusqu'au 27 janvier prochain.  Contrairement à Detroit, tous les constructeurs y sont représentés.  Deux autres manufacturiers s'y ajoutent cette année, Fisker et McLaren.  On s'entend que ce n'est pas la voiture de Monsieur Tout-le-Monde, mais ces voitures sont spectaculaires.

Puisque ce n'est pas vraiment le moment de décrire les nouveautés et que vous voulez sûrement les voir, je vous ai fait un montage vidéo des photos et vidéos que j'ai eu le plaisir de tourner le 17 janvier dernier lors de la journée des medias.  Tous les dévoilements y sont représentés: une primeur mondiale, une primeur nord-américaine et un déluge de primeurs canadiennes, plus d'une quarantaine en tout.

Des actualités liées au Salon de Montréal seront publiées tout au cours du Salon dans les sections Nouvelles au autoopinionnouvelles.blogspot.com et en anglais au autoopinionnews.blogspot.com .

Pour tous les détails sur le Salon lui-même, visitez le salonautomontreal.com .

Bonne visite!

Essai routier: Subaru XV Crosstrek 2013

De compagnie marginale, on peut dire que Subaru est devenue une compagnie respectée qui réussit à satisfaire la majorité de ses clients, dont certains sont des inconditionnels.  Subaru n'a pas acquis cette réputation en ajoutant du clinquant à des voitures ordinaires.  Elle travaille avec acharnement pour apporter des solutions techniques uniques.  Elle est une des rares compagnies à n'utiliser que des moteurs à cylindres horizontaux opposés, le fameux moteur Boxer.  Toute sa gamme canadienne, à l'exception de la BRZ, offre la traction intégrale symétrique à prise constante en équipement de série.  Finalement, Subaru est le seul manufacturier à avoir reçu la mention « Meilleur Choix Sécurité » de l'IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) pour tous ses modèles pour la quatrième année consécutive.  Doutez-vous encore du sérieux de Subaru?

Conduire une Subaru en hiver, dans la neige et la gadoue, est une expérience unique.  Et je fus gâté par la nature lors de l'essai routier.  D'abord, parlons un peu de la voiture essayée.  La Subaru XV Crosstrek 2013 est une version plus robuste de l'Impreza.  La XV est à l'Impreza ce que l’Outback est à la Legacy.  La garde au sol est plus importante, certains éléments mécaniques ont été renforcés et la silhouette est plus « macho ».  Trois niveaux d'équipements composent la gamme XV : Tourisme, Sport et Limited.  C'est la version Tourisme qui m'a tenu compagnie pendant une semaine, une semaine où j'aurais souhaité encore plus de neige!

Le seul moteur disponible sous le capot de la XV Crosstrek, tout comme dans toutes les Impreza, est le moteur quatre cylindres à plat de 2,0 litres produisant 148 chevaux.  Des chevaux qui sont très fringants puisque, couplé à la boîte CVT (Continuously Variable Transmission), les départs sont surprenants par leur vivacité.  Pourtant il n'a que 145 lb-pi de couple à offrir, ce qui est dans la norme.  Il faut dire que cette boîte CVT fait un travail magnifique dans la gestion de la puissance.  Les palettes de changement de vitesse au volant permettent de rétrograder momentanément pour dépasser un autre véhicule ou pour prendre sa vitesse de croisière en entrant sur l'autoroute.  Elle retourne au mode automatique d'elle-même.  La traction intégrale Subaru offre une belle sécurité dans la neige, au point où il faut se rappeler souvent que les forces de la nature peuvent, à tout moment, nous envoyer dans le décor.  Mais il est tout de même impressionnant de faire glisser la voiture des quatre roues sur un coin de rue et de laisser la voiture se remettre dans le droit chemin.  Toute cette quincaillerie installée pour garder la voiture sur la route n'est rien si vous n'installez pas de bons pneus.  Subaru me fait toujours plaisir en installant des Bridgestone Blizzak, de 17 pouces pour la XV, des pneus qui collent à la route tant sur la neige que sur la glace.  Ils font une super équipe avec cette Subaru.  Soulignons une capacité de traction de 1 500 lbs alors que c'est déconseillé avec l'Impreza.  Les freins sont puissants et dotés de l'antiblocage ABS.  La direction, à assistance électrique, n'est pas trop démultipliée.  La suspension est confortable et les réactions ne sont jamais sèches.  La garde au sol plus élevée que celle de l'Impreza ne nuit pas à la tenue de route.  Au contraire, c'est comme si, au volant, on dominait la route!

L'habitacle est en tout point semblable à l'Impreza.  L'accès est facile grâce à de larges portières.  Faites toutefois attention à vos bas de pantalon car le seuil est large et il faut bien lever ses jambes pour qu'elles ne frottent pas sur le rebord extérieur.  Les sièges sont confortables, à l'avant comme à l'arrière, quoique ça manque de support latéral.  L'espace pour les jambes est supérieur à la moyenne, particulièrement à l'arrière.  La nacelle des cadrans est, on ne peut plus conventionnelle avec le tachymètre à gauche et l'indicateur de vitesse à droite.  Au centre, un petit écran pour l'odomètre, les compteurs journaliers et la jauge à essence.  C'est très simple et dépouillé, mais facile à consulter.  Au centre de la planche de bord, le bloc central avec son ordinateur de bord tout en haut, près du pare-brise.  Celui-ci offre une foule de renseignements sur le fonctionnement du véhicule et plusieurs types d'affichage sont offerts, de sorte que vous pouvez choisir ce que vous voulez y voir.  Plus bas, les buses de ventilation et le système audio.  Cette fois-ci, il a fonctionné à merveille.  Radio AM/FM/CD/iPod avec fil ou par Bluetooth, tout était au poil.  Même la connectivité du cellulaire était sans reproche.  Puisque rien n'est parfait en ce bas monde, soulignons qu'on ne peut brancher un cellulaire et un appareil audio par Bluetooth en même temps.  Il faut choisir l'un ou l'autre.  Les trois molettes de ventilation complètent le bloc central.  La fonction de réglage de la température automatique est facile à utiliser, mais il est arrivé à quelques reprises que, malgré les réglages, je reçoive de l'air froid sur les jambes.  Ce sera à revérifier dans un prochain essai.  Les sièges chauffants sont appréciés bien que la chaleur ne soit pas uniforme.  Quelquefois, on dirait qu'ils cessent de fonctionner pour reprendre leur boulot quelques secondes plus tard.  Bizarre...  La qualité des matériaux de l'habitacle est supérieure à la moyenne.

Qui dit version hatchback, dit versatilité.  Et la Subaru XV Crosstrek vous en offre avec sa soute à bagages de bonnes dimensions.  La banquette arrière repliable 60/40 vous fournira plusieurs pieds cubes de plus si vous avez beaucoup de colis à y mettre.  Dans mon véhicule d'essai, Subaru avait ajouté un plateau de caoutchouc très pratique.  En plus d'être facile à nettoyer, il est antidérapant.  Une soixantaine de dollars bien investis.  

La Subaru XV Crosstrek 2013 est une voiture gagnante.  Bien que ce ne soit, en fait, qu'une autre version de l'Impreza, les modifications qui y sont apportées améliorent la perception de solidité de la voiture.  Et cette garde au sol plus haute permet d'affronter des bancs de neige plus impressionnants.  Elle est un peu plus chère que l'Impreza, mais ces ajouts de style et de robustesse en valent la peine.

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Essais réalisés précédemment:
Subaru Impreza berline 2008
Subaru Impreza berline 2012
Subaru Impreza 2012

Conditions de l’essai

Réalisé du 10 au 17 décembre 2012.

Journées de soleil, nuages, neige, pluie et verglas, entre –14 et 3 C.

Modèle essayé : Subaru XV Crosstrek Tourisme 2013

Assemblé au Japon

Prix selon www.subaru.ca (22 décembre 2012) :

·         Tourisme : 24 495 $

·         Groupe Sport : 26 495 $

·         Groupe Limited : 28 995$

Prix du modèle essayé : $ 28 839,25 + taxes

·         Ma voiture d'essai comprenait plusieurs options esthétiques et pratiques.  Sans ces options, le prix de ma voiture est de 26 190 $ + taxes.

Distance parcourue : 909,9 km (22 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·         Ville : 8,2 L/100 km

·         Route : 6,0 L/100 km

Consommation dans la vraie vie: 9,2 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 850 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2300 tours/minute

Véhicule fourni par Subaru Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec