Essai routier: Honda Ridgeline 2006

Depuis quelques années, Honda, tout comme son rival Toyota, étend sa gamme du côté des camions. Étant un constructeur d’excellentes petites voitures, Honda débuta tout naturellement par un VUS compact, le CR-V. Le CR-V étant un succès, on utilisa sa plate-forme pour concevoir l’Element, véhicule qui ne fait pas l’unanimité par ses formes mais dont le côté pratique a été poussé à la limite. Par la suite, Honda développa l’Acura MDX, sur la plate-forme de la fourgonnette Odyssey et ainsi naquit le Honda Pilot. Cette même plate-forme vient de donner à Honda sa première camionnette, le Honda Ridgeline 2006.

J’ai essayé le Honda Ridgeline récemment et par le fait même, l’accueil que vous aurez chez Honda puisqu’ils n’étaient pas prévenus de ma présence. J’ai donc agi comme un simple client et j’ai posé des questions au vendeur tout comme vous l’auriez fait. Si c’est le même accueil qui est réservé aux acheteurs chez tous les concessionnaires Honda, vous ne serez pas déçu. Le conseiller a répondu à toutes mes questions, il connaissait bien son produit et n’a pas mis de pression inutile pour me vendre absolument son véhicule. Bref, une attitude qui permet de bien choisir le véhicule correspondant à ses goûts. Un 10/10 pour l’accueil. Parlons maintenant du Honda Ridgeline 2006.

Bien qu’il soit imposant pour un véhicule Honda, il ne confronte pas les F-150, Silverado et Dodge Ram. En fait, il serait plutôt dans la catégorie du Ford Explorer Sportrac. Il s’agit d’une camionnette très confortable avec une capacité de chargement de 1550 lbs, occupants inclus, et pouvant tracter 5000 lbs. Il possède même un kit de remorquage en équipement de série.

Le modèle essayé était un Honda Ridgeline EX-L avec intérieur en cuir. Les sièges sont confortables autant à l’avant qu’à l’arrière et l’espace ne fait pas défaut. Les rangements sont également omniprésents avec un immense coffre au centre des baquets avants qui sert également d’accoudoir et de porte-gobelets. Le coffre à gants est de grandeur moyenne et au plafond, on retrouve un compartiment pour vos lunettes de soleil. Deux prises 12 volts sont bien en évidence à l’avant et une à l’arrière. Le programmateur de vitesse, le télédéverrouillage des portes, les serrures électriques, les glaces électriques incluant la lunette arrière coulissante et la radio AM/FM/CD de 100 watts sont tous en équipement de série dans le modèle de base LX. En achetant le modèle EX-L, vous obtiendrez en plus la climatisation bizone, les sièges et le volant en cuir, le changeur de six CD et caisson de graves avec commandes au volant et sièges à réglages électriques. Et le modèle EX-L Navi vous en promet encore plus. Tout est bien agencé et se manipule facilement même avec des gants. La banquette arrière est divisée 60/40 et peut donc vous fournir encore plus d’espace de chargement.

Côté motorisation, on fait affaire avec un V6 VTEC de 3,5 litres bon pour 255 chevaux et 252 lb-pi de couple. Ce moteur offre des accélérations franches et est d’une sonorité très discrète. D’ailleurs, l’habitacle est bien insonorisé et on peut voir l’isolant présent dans les ailes avants lorsqu’on ouvre les portières avants. Ce moteur est couplé à une boîte automatique à cinq rapports qui accomplit bien son travail. Le tout promet une consommation de 14,4 L/100 km en ville et 10,1 L/100 km sur la route. La suspension est indépendante aux quatre roues ce qui confère à ce véhicule une tenue de route que les autres camionnettes ne peuvent offrir. L’essieu arrière est stable et ne décroche pas au passage de trous ou de voies ferrées. Le système de traction intégrale est à temps partiel et répartit le couple lorsqu’une ou plusieurs des roues perdent de leur adhérence. Vous pouvez aussi bloquer la répartition du couple également aux quatre roues et passer à travers un chemin légèrement boueux. Ce n’est pas un 4x4 pur et dur mais ça peut dépanner.

On a aussi misé sur la sécurité puisque les freins ABS aux quatre roues sont de série. L’assistance à la stabilité du véhicule avec traction asservie vous aidera à garder le Honda Ridgeline dans le droit chemin. Et si jamais l’irréparable se produisait tout de même, il y a deux coussins gonflables frontaux et des rideaux gonflables latéraux à l’avant, au centre et à l’arrière avec capteurs de renversement.

Parlons du plateau arrière puisque c’est la raison principale de l’achat d’une camionnette. Il est en matériau composite renforcé d’acier. Le hayon peut s’ouvrir du haut vers le bas ou de droite à gauche. La caisse peut accueillir la traditionnelle feuille de contreplaqué 4x8. Elle peut aussi accueillir un VTT si vous laissez le hayon ouvert. Vous l’avez peut-être vu, comme moi, au Salon de l’Auto de Montréal au mois de janvier 2005. Et si vous soulevez le fond du plateau, vous y trouverez un profond coffre qui peut engouffrer une foule d’objets. Ce coffre est d’ailleurs étanche aux infiltrations d’eau. La caisse résiste aux chocs et à la corrosion.

J’ai bien aimé le Honda Ridgeline 2006 car il est très confortable, bien équipé et puissant. De plus, il regorge de solutions vraiment bien pensées pour en accroître son côté utilitaire. Comme je vous le dis toujours, rien ne vaut un essai. J’ai été bien accueilli chez Honda. J’espère que vous le serez vous aussi…

Essai routier: Dodge Charger 2006

C’est en 1966 que Dodge rejoignait le mouvement des « muscle cars » avec le coupé Charger, construit sur la base de la Coronet, qui était le modèle de catégorie intermédiaire de la marque, entre la compacte Dart et la grosse Polara. Comme ses semblables, Pontiac GTO ou Plymouth Roadrunner, la Dodge Charger était un imposant coupé, qui aurait largement mérité le nom de berline deux portes, sauf que son pavillon avait une forme fuyante qui donnait un peu de dynamisme à la silhouette massive de cette voiture. La Dodge Charger d’alors pouvant recevoir plusieurs moteurs dont le fameux HEMI qui faisait la loi dans les épreuves du championnat NASCAR. Au milieu des années ’70, elle a brièvement été un clone de la Chrysler Cordoba. De 1982 à 1987, on ressuscita le nom Charger mais c’était une vraie farce sur quatre roues puisqu’il s’agissait d’une Dodge Omni avec un moteur turbocompressé.

On relance maintenant pour 2006 la Dodge Charger. On a évidemment essayé de retrouver la silhouette originale apprêtée à la moderne. On retrouve donc la ligne de toit caractéristique des modèles 1966. Les puristes n’apprécient pas cette nouvelle mouture puisque, selon eux, la Charger 1970 était celle qu’il fallait faire revivre. Et par surcroît, c’est une quatre portes. Mais pour ceux qui veulent une voiture puissante et typée qui fera tourner les têtes, la Dodge Charger risque de vous intéresser.

J’ai essayé cette toute nouvelle version de la Dodge Charger grâce à la collaboration de Brissette Automobiles de Berthierville. C’était un modèle R/T (pour Road & Track) équipé du moteur V8 HEMI 5,7 litres de 340 chevaux. Il développera 350 chevaux dans la Charger Daytona. Le style du modèle R/T est agressif avec sa calandre Dodge bien en vue et sa ligne de toit arquée qui pourrait lui valoir le nom de coupé quatre portes. Les feux arrières sont par contre bien sages et manque un peu de fantaisie.

À l’intérieur, on retrouve cinq places mais les passagers arrières ont avantage à ne pas être trop grand, style extérieur oblige. L’espace pour la tête et les jambes à l’avant est par contre suffisant. La finition est excellente et le seul accroc à l’ergonomie que j’ai pu détecté est le levier du régulateur de vitesse qui est caché par le volant. D’ailleurs, on aurait pu mettre ces contrôles sur le volant pour un accès plus facile. La radio AM/FM/CD avec commandes au volant et six haut-parleurs de 276 watts avec une très bonne sonorité. J’ai bien apprécié que la station de radio syntonisée soit affiché dans le bas d’un des cadrans du tableau de bord. De cette façon, on quitte moins souvent la route des yeux pour chercher notre station favorite. Le confort des sièges est excellent et le cuir des sièges m’a semblé de bonne qualité. La position de conduite est facile à trouver grâce aux ajustements électriques. L’accès est aisé à l’avant mais attention à la tête à l’arrière. Le coffre est grand et peut être agrandi en abaissant la banquette arrière 60/40 sauf sur le modèle SE. La consultation des cadrans est facile gracieuseté de quatre cercles à fond blancs et chiffres noirs. L’insonorisation est très bonne et la climatisation est efficace. De plus, elle était automatique et bizone sur mon véhicule d’essai.

Côté mécanique, trois moteurs sont disponibles. Le modèle SE de base est équipé du V6 de 2,7 litres et 190 chevaux. Le modèle SXT fait confiance au moteur V6 de 3,5 litres à grand rendement de 250 chevaux. Le modèle essayé avait un moteur V8 HEMI de 5,7 litres et 340 chevaux. La Dodge Charger Daytona reçoit le même HEMI mais produisant 350 chevaux. Je peux vous dire que le moteur de 340 chevaux comblera les amateurs de performance car la puissance est vraiment au rendez-vous. Il est couplé à une transmission automatique cinq rapports avec mode séquentiel AutoStick. Les rapports sont doux mais le mode séquentiel est, à mon avis, dans le mauvais sens. Les changements de rapport s’effectuent de gauche à droite alors que, selon moi, ils devraient s’effectuer de bas en haut. L’idéal aurait été de proposer une transmission manuelle. Peut-être bientôt, qui sait? Les pneus Continental 18 pouces font bien leur travail mais considérez l’achat de bons pneus d’hiver pour la saison froide. Avec toute cette puissance sous le pied droit, ils ne seront pas superflus. Les freins sont efficaces grâce aux grand disques avec freins antiblocage complétés d’un système antipatinage. Évidemment, la suspension de la Dodge Charger 2006 est sportive donc, un peu plus dure qu’une voiture de tourisme mais elle se révèle toute de même confortable. La tenue de route est excellente et l’accélération est très très bonne au point où vous devrez doser la force de votre pied pour que vos pneus ait une durée de vie raisonnable.

En bref, Dodge a une très bonne voiture sport dans ses rangs capable de rivaliser en puissance avec plusieurs de ses concurrentes. Si vous optez pour le modèle SE, vous aurez la belle ligne de la Charger mais c’est à peu près tout. J’opterais pour, au moins, un modèle SXT pour avoir de bonnes performances et un équipement plus étoffé. Et si vous en avez les moyens, optez pour un modèle Dodge Charger Daytona. Vous allez vous amuser! Comme toujours, je vous recommande de faire un essai. Les experts Dodge chez Brissette Automobiles de Berthierville sont là pour répondre à toutes vos questions. Bonne route!

Essai routier: Ford Five Hundred 2005

2005 Ford Five Hundred. Cliquez sur la photo pour un fond d'écran...


J’ai découvert dernièrement une toute nouvelle voiture : la Ford Five Hundred 2005. Précisons tout de suite qu’elle ne remplace pas la Ford Taurus contrairement à ce que je croyais. Cette berline est plus imposante que la Taurus et nettement mieux aménagée. D’ailleurs, la Taurus termine sa carrière cette année et sa sœur de chez Mercury, la Sable, toujours distribuée chez nos Voisins du Sud, n’est plus fabriquée depuis quelques semaines.

À l’extérieur, la silhouette est conservatrice à l’image de la clientèle visée. Mais n’allez pas croire qu’elle n’est pas à la fine pointe de la technologie. Elle est bien équipée en équipement de sécurité et possède un atout majeur, sa nouvelle boite automatique à variation continue.

Parlons de l’intérieur. L’aménagement est de bon goût et les matériaux semblent d’excellente qualité. L’ergonomie est également sans reproche, tout est accessible facilement. L’espace pour la tête et les jambes est impressionnant à l’avant comme à l’arrière. Le volant se prend bien en main et regroupe les commandes du programmateur de vitesse. Dans les modèles plus luxueux, on y retrouve aussi les commandes audio et de climatisation / chauffage. La visibilité est excellente dans toutes les directions. Les sièges sont très confortables mais le support latéral est faible. Ford a fait une grande place au rangement. Il y a un coffre central sous l’accoudoir. À l’avant de celui-ci, on retrouve deux porte-gobelets. Il y a également des espaces de rangement dans les portes avants et arrières et ils incluent tous des porte-gobelets. Au pavillon, vous profiterez d’un compartiment pour vos lunettes de soleil ainsi que d’un coffre sur le dessus du tableau de bord. Le coffre est très grand et, grâce à la banquette arrière divisée 60/40 et au dossier du passager avant repliable (en option sur le modèle SE), vous pourrez y entrer des « 2X4 » de 8 pieds sans atteindre le tableau de bord. C’est très très logeable. L’équipement du modèle de base SE comprend également l’antidémarrage, la radio AM/FM/CD, le verrouillage des portes et les glaces électriques, l’air climatisé, le programmateur de vitesse et les baquets à réglages électriques. À l’autre bout de la gamme, le modèle Limited vous offrira la mémorisation des réglages pour deux conducteurs, l’ouvre-porte de garage universel, les pédales à réglage électrique et les sièges en cuir, entre autres.

Côté mécanique, on retrouve le très connu V6 Duratec de 3,0 litres fiable et durable puisqu’il est déjà sous le capot de différents véhicules Ford depuis quelques années. Il est bon pour 203 chevaux et 207 lb-pi de couple. Mais là où se trouve la plus grande innovation, c’est au niveau de la transmission automatique. En effet, c’est une transmission à rapports continuellement variables. Pour ceux qui s’y connaissent, c’est le même principe que la transmission d’une motoneige. Pour les autres, c’est une transmission qui ressemble à ce que Audi offre sur certains de ses modèles. Elle possède une chaîne qui est reliée à des engrenages faisant varier son rapport. Elle comporte beaucoup moins de pièces mobiles qu’une transmission automatique conventionnelle et procure plus de puissance puisque son rapport est toujours optimal. Son fonctionnement, comme j’ai pu le constater, est très doux, évidemment, puisqu’on ne sent aucun changement de vitesse. Et pourtant, c’est le contraire. Elle change continuellement de vitesse. Cette transmission est en option sur les modèles SE à traction avant et de série sur les modèles à traction intégrale. Oui, oui, traction intégrale. La plate-forme provenant de la Volvo XC90, l’intégration d’un système de traction intégrale devenait toute naturelle. C’est un système Haldex qui peut transférer du couple aux roues possédant le plus d’adhérence en moins de 50 millisecondes. L’antipatinage à toutes les vitesses est de série sur tous les modèles. Allié à la suspension indépendante, aux freins à disque aux quatre roues avec ABS et pneus de 17 pouces (18 pouces pour le modèle Limited), ça donne une tenue de route rassurante et confortable.

J’ai trouvé cet essai très agréable et digne d’une voiture beaucoup plus chère. La qualité et la solidité de cette voiture seront sûrement appréciées. Passez voir Simon Laporte chez Automobiles Réjean Laporte de St-Norbert. Il vous expliquera notamment le fonctionnement de cette excellente transmission à rapports continuellement variables. Et, sur ce, je vous souhaite, bon essai!