Essai routier: Ford C-Max Energi 2013

La petite Ford C-Max n’est pas encore très présente sur les routes du Québec. C’est que, bien qu’elle soit petite et économique en carburant, elle est plutôt chère en comparaison de modèles de même dimension. Bien qu’elle soit disponible en Europe avec des motorisations diesel et à essence conventionnelle, en Amérique, elle est à l’avant-garde en proposant une motorisation hybride, rechargeable ou non. J’ai testé, il y a quelques mois, la version hybride et elle m’avait plu. Cette fois-ci, c’est la C-Max Energi qui s’est retrouvée dans mon entrée, celle qu’on peut brancher.

Au cas où vous n’auriez pas lu le premier essai, présentons de nouveau ce petit monospace qui nous arrive directement d’Europe. Là-bas, la C-Max partage les routes avec la Grand C-Max à sept places, et la B-Max, une autre fourgonnette encore plus petite, toutes deux à portes arrière coulissantes. En Europe, ces véhicules sont propulsés par des moteurs EcoBoost, notamment le petit trois cylindres de 1,0 litre.

Il n’y a qu’un seul modèle de C-Max Energi auquel on peut ajouter quelques groupes d’équipements et d’options. Pour ma part, mon véhicule d'essai était équipé de la navigation GPS, du système audio Sony à neuf haut-parleurs, de la caméra de recul et du fameux hayon qui se commande avec un mouvement du pied sous le pare-choc.

Contrairement à l'essai de la Ford Fusion Energi essayée un peu plus tôt, j'ai tenté de faire l'essai de la C-Max Energi selon un horaire un peu moins conventionnel. J'avais très peu de temps pour la brancher et j'ai même conduit la C-Max jusqu'à Burlington, au Vermont. La consommation pendant cette semaine d'essai est un peu moins surprenante que celle de la Fusion Energi. Je vous rappelle que celle-ci avait pu faire 3,3 L/100 km, une consommation exceptionnelle pour une berline intermédiaire.

L'accès à la C-Max est très facile. Les sièges offrent un bon confort, quoique le trajet plus long a révélé que les courtes distances sont mieux supportées. La distance Montréal-Burlington est un peu plus courte que celle Montréal-Québec. La nacelle des cadrans, qu'il faudrait rebaptiser "nacelle des écrans" pour ce modèle, comporte un grand indicateur de vitesse au centre, flanqué d'un écran de 4,2 pouces de chaque côté. Celui de gauche, entièrement personnalisable, concerne le fonctionnement du moteur. Celui de droite, lui aussi personnalisable, est un doublon de ce qui peut être affiché sur l'écran central. Il peut aussi afficher des feuilles (et en faire disparaître) qui représente votre type de conduite. Si vous tentez la conduite la plus écoénergétique possible, le petit écran se rempliera de feuilles. Au contraire, si vous vous souciez peu de l'environnement, les feuilles s'envoleront.

Le volant se prend bien en main et il y a beaucoup de commandes qui y sont intégrées. Beaucoup! D'abord, aux emplacements traditionnels, il s'agit des commandes pour contrôler les deux petits écrans. Plus bas, à gauche, les commandes du régulateur de vitesse. Le design des commandes de Ford n'est pas conventionnel, mais on s'y habitue rapidement. À droite, toujours en bas, les commandes du système audio, du téléphone et des commandes vocales. Si vous êtes familier avec l'électronique, l'adaptation est rapide, mais pour ceux qui ont peur de ces gadgets, ce volant peut être intimidant.

En haut du bloc central, sous la fente du lecteur CD, se situe l'écran de huit pouces du système SYNC avec MyFord Touch. Ford décrit ce système comme "le contrôle ultime sur le téléphone, le divertissement, la navigation et la climatisation." Et Ford a raison. Tout peut être contrôlé avec des commandes vocales. Mais est-il vraiment utile de pouvoir monter la température vocalement avec de nombreuses commandes, alors que vous n'avez qu'à vous allonger le bras pour le faire? Posez la question, c'est lui répondre. SYNC est devenu très lourd avec les années au point où certaines commandes simples sont devenus compliquées, notamment pour le contrôle du GPS. À l'opposé des commandes vocales, l'interface affichée sur l'écran de 8 pouces est très conviviale et facile à manipuler. Mis à part l'écran de la climatisation qui est plus chargé, les écrans sont clairs et nécessitent un minimum de manipulation. Il y a quelques touches sous l'écran, mais je vous avoue ne jamais m'en être servi.

Plus bas sont situées les commandes de la climatisation. Puisqu'elle est automatique, il suffit de programmer la température, 21°C par exemple, pour qu'elle soit toujours confortable. Tout près du levier de vitesses sont placées les roulettes d'ajustement des sièges chauffants. Il y a cinq degrés d'intensité. La dernière fois où j'ai vu plus de degrés d'intensité que dans la C-Max, j'étais assis dans une Nissan Maxima! Sous l'appuie-bras, un petit coffre de rangement où sont bien placées les deux prises USB, une fente de carte SD, des prises RCA et une prise 12V. Et il reste probablement assez de place pour une bouteille d'eau! Une prise de 110V est accessible pour les passagers des places arrière. Une autre prise de 12 V est située dans la soute à bagages.

Parlant de la soute à bagages, comparée au modèle hybride non-rechargeable, elle est plus petite en raison des batteries qui sont plus volumineuses. L’espace est quand même bien, mais la C-Max Energi ne peut concurrencer un modèle conventionnel à ce chapitre. Il est possible d’abaisser la banquette en deux parties, mais le seuil de chargement demeure toutefois très haut.

Si vous ouvrez le capot de la C-Max Energi à votre garagiste du coin, il est évident qu’il ne pourra pas faire quoi que ce soit pour vous. Le moteur est un quatre cylindres de 2,0 litres à cycle Atkinson couplé à un moteur électrique. L’ensemble peut produire jusqu’à 195 chevaux, dépendant si vous aviez chargé votre batterie ou non. Sans charge, le groupe propulseur produit 188 chevaux et le couple du moteur à essence est de 129 livres-pied. Ça semble peu, mais c’est le couple du moteur électrique qui aide le plus les performances puisqu’il est constant à tous les régimes. La transmission est à rapports continuellement variables (CVT) à contrôle électronique, comme la plupart des véhicules hybrides sur le marché. Les cotes de consommation officielles donnent 1,9 litre équivalent pour 100 kilomètres de conduite. C’est ici qu’il faut faire des précisions.

Vous ne réussirez jamais à atteindre 1,9 litre aux 100 kilomètres. Ces litres « équivalents » sont obtenus grâce à un savant calcul dont je vais vous épargner les détails. Il n’est établi qu’à des fins de comparaison avec des modèles qui ont un groupe propulseur rechargeable, comme une Chevrolet Volt ou une Toyota Prius PHEV. Il y a plusieurs façons d’utiliser le groupe propulseur. Si les batteries sont complètement chargées, votre autonomie en mode tout-électrique est d’à peu près 30 kilomètres. Vous pouvez utiliser cette charge immédiatement, ou plus tard. Vous pouvez aussi choisir de laisser la charge se vider en même temps que vous utilisez le moteur à essence. C’est le mode « par défaut » lorsque vous prenez place au volant. Ces modes de fonctionnement sont contrôlés par un bouton « EV » situé sous les commandes de ventilation.

Lors d’un précédent essai, j’avais réussi à atteindre une consommation de 3,3 L/100 km avec une Ford Fusion Energi. J’aurais probablement pu atteindre la même consommation avec la C-Max Energi en utilisant tout mon temps libre à recharger les batteries. Il est évident que si j’avais une prise de 220V dédiée à cette voiture, il aurait été plus facile et plus rapide de la recharger, mais je devais me contenter du 110V. De plus, j’ai fait un aller-retour à Burlington, au Vermont, une virée de presque 500 kilomètres, qui a passablement amoché la moyenne de consommation d’essence.  Je me suis retrouvé avec une moyenne de 5,2 L/100 km, ce qui se rapproche de la moyenne de 5,7 que j’avais accompli avec la version Hybrid non-rechargeable. À vous de choisir le modèle qui vous convient le plus. Si vous êtes toujours sur la route, la version rechargeable vous coûtera trop cher pour rien au départ. Les chances de couvrir votre investissement initial avec les économies d’essence sont pratiquement nulles.

Pour le reste, la plus grosse adaptation est probablement le freinage. Les freins à disques à régénération d’énergie donnent une drôle de sensation: quelquefois ils freinent fort, quelquefois ils semblent freiner faiblement. On doit sûrement s’y habituer avec le temps. La suspension est bien calibrée pour la plupart des situations que cette mini-fourgonnette rencontrera en usage normal. La direction est bien assistée, mais le rayon de braquage m’est apparu très grand. 

Elle est sympathique, cette petite C-Max Energi, tout comme l’Hybrid d’ailleurs. Son plus gros problème, dans le cas de l’Energi, risque d’être le prix. À près de 50 000 $, il vous faudra économiser beaucoup d’essence afin de récupérer votre investissement. Le gouvernement du Québec vous donnera quelques milliers de dollars pour vous aider au cours des deux ou trois prochaines années. Par la suite, il faudra que le marché puisse capitaliser sur les ventes. J’aurais bien aimé que Ford en importe une avec moteur EcoBoost. Elle aurait pu se mesurer à la Kia Rondo ou à la Mazda5.

Partagez votre opinion sur le forum d’Essauto en cliquant ici.

Toutes les photos sont sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca.  Vous n’avez qu’à cliquer sur « J’aime » pour y avoir accès!

Essai réalisé précédemment : Ford C-Max Hybrid 2013

Conditions de l’essai

Réalisé du 19 au 23 août 2013.

Météo: beaucoup de soleil, peu de pluie, entre 17 et 30 ˚C.

Modèle essayé : Ford C-Max Energi 2013

Prix selon www.ford.ca (27 novembre 2013) :

** Energi : 36 999 $

Prix du modèle essayé : 39 114 $ + taxes

Distance parcourue : 1045,5 km (67 % autoroute) (405,4 km en mode EV)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada (modèle Hybrid):

** Ville : 4,2 L/100 km

** Route : 4,9 L/100 km

** Émissions : 2 070 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 5,2 L/100 km

Électricité utilisée : 28,9 kWh

Véhicule fourni par Ford Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec