03 janvier 2018

Voitures électriques gelées — Une deuxième opinion pour Denis Duquet


Je ne fais jamais cela et je crois fermement que tout le monde a droit à son opinion. C’est lorsque j’ai lu le texte de Denis Duquet sur le site « Derrière le volant » que j’ai décidé de lui répondre, non pas pour le confronter, mais pour lui soumettre mon opinion et probablement celle de beaucoup de propriétaires de véhicules électriques. 

D’abord, sachez que je ne connais pas personnellement M. Duquet. Je lis le Guide de l’Auto depuis plusieurs dizaines d’années et je lis donc ses textes. Je le rencontre quelquefois lorsque je vais ramasser mes véhicules d’essai et j’ai déjà suivi un cours de l’AJAC avec lui. Soyez sûr qu’il ne se souvient pas de moi et qu’il ne connait probablement pas mon existence. S’il la connait, j’en suis honoré. 

La vague de froid que nous connaissons actuellement au Québec met à mal plusieurs de nos véhicules, qu’ils soient à essence ou électrique. Personnellement, je ne branche jamais ma Suzuki SX-4 en été, mais, ces temps-ci, je dois la brancher tous les matins. C’est une vague de froid exceptionnelle et elle nécessite des moyens exceptionnels. Normalement, l’hiver, je branche mon chauffe moteur lorsqu’il fait moins de –10 C. Depuis plus de deux semaines, il a été branché tous les jours.  

Je n’ai pas de véhicule électrique, mais je lis beaucoup de messages sur le sujet, notamment dans le groupe Facebook Ioniq Québec. Croyez-moi, la majorité des abonnés à ce groupe n’ont pas de problème avec le froid. Ce qu’ils aiment, c’est que la recharge de leur batterie leur coute l’équivalent de 15 cents/litre d’essence. Ce qu’ils aiment, c’est de ne pas voir le prix de l’essence bondir de 12 ou 15 cents pendant la nuit parce qu’une compagnie pétrolière veut profiter de la manne d’automobilistes qu’apporte un congé de trois jours. Il est vrai que l’autonomie de leur voiture est affectée, mais ils le savaient à l’achat. C’est d’ailleurs notre travail, chroniqueurs et journalistes automobiles, de donner l’heure juste lorsqu’il s’agit de parler d’autonomie en hiver. Personnellement, je fais 30 kilomètres aller-retour chaque jour pour le travail et pas beaucoup plus pour aller faire mes courses. Mes plus grands trajets consistent en des aller-retour à Montréal pour les véhicules de presse ou pour amener mes enfants cégépiens à leur logement. Des trajets d’environ 160 kilomètres que je pourrais faire facilement en été, plus difficilement en hiver. Mais je crois quand même fermement que je suis le type idéal pour devenir propriétaire d’une voiture électrique. Ce n’est pas vrai qu’il faut toujours 400 km d’autonomie pour se déplacer. À Québec, j’y vais deux fois par année. Je pourrais donc prendre mon deuxième véhicule qui, lui, restera à essence. Aller en vacances en Floride en voiture électrique, c’est un peu trop de planification! 

J’ai bien compris que subventionner la construction de garages chauffés est une blague de deuxième degré, du sarcasme qui vise les subventions accordées aux acheteurs de véhicules électriques. Toutefois, mes voitures à essence profiteraient elles aussi d’un garage chauffé. Il faut arrêter de dénigrer la voiture électrique sous prétexte qu’elle a des limitations. La première voiture de Henry Ford avait aussi des limitations par rapport aux chevaux. Leur vitesse n’était pas très élevée, il y avait très peu de routes carrossables et trouver une station-service était probablement aussi difficile que de planifier ses recharges aujourd’hui. Pourtant, la voiture à essence a triomphé par rapport aux chevaux. Et les chevaux ne sont pas disparus, comme la voiture à essence qui ne disparaitra pas. 

Les gens qui achètent ou qui veulent acheter des véhicules électriques doivent s’informer et c’est à nous, chroniqueurs et journalistes, de les informer convenablement. Des voitures qui ne démarrent pas à -30 C, il y en a de toutes les marques, de tous les modèles, des vieilles et des neuves. Même des voitures électriques. De là à dire qu’elles ne sont pas adaptées à notre climat, il n’y a qu’un pas que je ne franchirai pas! 

J’espère que tu ne m’en veux pas, Denis! Sinon, tu pourras me faire la leçon à la journée de presse du Salon de l’Auto de Montréal!   😉 

Mise à jour: Denis Duquet a précisé sa pensée dans un deuxième texte publié chez "Derrière le volant".


31 décembre 2017

Essai routier : Hyundai Elantra GT 2018 – Une petite voiture pleine de plaisir


Mine de rien, la Hyundai Elantra GT est avec nous depuis de nombreuses années. Toutefois, même si elle portait le nom Elantra, elle n’a jamais profité du même effort publicitaire que la berline du même nom. Issue d’Europe où elle est appelée i30, elle a toujours offert une expérience de conduite différente, un côté européen indéniable et un hayon augmentant sans nul doute sa polyvalence. Pour 2018, Hyundai révise son Elantra GT en profondeur en lui faisant jouir de la nouvelle SuperStructure, fer de lance de Hyundai pour l’Elantra. 

Ce qui a aussi changé cette année, c’est que l’Elantra GT a profité d’une campagne de publicité agressive la mettant en vedette sur le circuit du Nurburgring. C’est à ce moment que mon intérêt pour un essai routier s’est accentué. La Hyundai Elantra GT serait-elle une rivale de la Volkswagen Golf GTI? Le simple fait que l’idée me traverse l’esprit méritait un essai routier. 

La voiture d’essai prêtée par Hyundai rejoignait parfaitement mes interrogations. D’un rouge « pétant », ce modèle sport est équipé d’une boite manuelle à six rapports démontrant encore plus son accent européen. La silhouette est beaucoup plus agressive que celle de la génération précédente. La calandre est verticale et le motif accentue l’image sportive de la compacte à hayon. Cette calandre est bordée de phares très étirés vers l’arrière pour simuler une impression de vitesse. Bonne note également pour les roues d’alliage à dix rayons et leur étoile centrale à cinq branches. La partie arrière est plus typique de la famille Hyundai et on ne peut que remarquer sa ressemblance avec la cousine Kia Forte à hayon.   

Le désign d’une voiture est complet lorsque l’habitacle reproduit certains traits de caractère de la silhouette extérieure. C’est le cas, du moins pour cette déclinaison sport, puisque des accents rouges sont intégrés à la planche de bord (pourtour des buses de ventilation, ligne au bas du volant, contour des commandes de ventilation, pommeau du levier de vitesse, coutures du cuir des sièges, etc.). Même les ceintures de sécurité sont rouges! Le désign du tableau de bord est différent de celui des autres modèles de la gamme Elantra. L’accent a été mis sur l’écran central. Même si les designeurs de Hyundai ont cédé à la mode de l’écran ajouté à la dernière minute, j’apprécie cette disposition.  

Les sièges avant sont confortables et offrent un bon support latéral en accord avec l’image projetée de l’Elantra GT. À l’arrière, ils offrent évidemment beaucoup moins de support latéral et l’espace pour les jambes y est plus juste. Les occupants avant devront peut-être s’avancer un peu pour accommoder ceux de l’arrière. Même s’il s’agit d’une version Sport, la nacelle d’instrumentation est assez conventionnelle avec ses deux grands cadrans pour le tachymètre et l’indicateur de vitesse. Le petit ordinateur de voyage est, lui aussi, d’une simplicité désarmante. Tous utilisent des caractères blancs sur fond noir. Mis à part la couture et une ligne rouge en bas, le volant est très semblable aux autres modèles de la gamme avec ses nombreuses commandes au volant. Quelques minutes d’acclimatation suffisent à les utiliser avec aisance.  

Comme mentionné plus haut, l’écran est le point central du désign du tableau de bord. L’écran tactile de 8 pouces permet de contrôler toutes les fonctions de l’infodivertissement en plus d’afficher l’image de la caméra de recul. Certains modèles proposent aussi un système de navigation, mais ce qui est intéressant de ce système, c’est qu’il est compatible avec Apple CarPlay ou Android Auto. Dans ce dernier cas, lorsque votre téléphone intelligent récent sera branché à la prise USB, vous profiterez de l’aide de Google Maps ou Waze directement sur l’écran de 8 pouces. Des systèmes de navigation plus intéressants que ce que la majorité des constructeurs peuvent offrir dans leur voiture. Soulignons que dans l’Elantra GT, Hyundai a caché les prises USB, AUX et 12 V dans un réceptacle refermable sous les commandes de ventilation. 

Parlant de ces commandes de ventilation, elles sont bizone et à contrôle automatique dans la version Sport. Il suffit d’ajuster la température désirée et le système s’ajuste à vos désirs. Si vous voulez contrôler vous-même, il n’y a qu’à désactiver l’automatisme. Les boutons sont simples et probablement manipulables facilement avec des gants d’hiver. Seules les molettes de température seront peut-être un peu plus difficiles à manœuvrer avec des gants à cause de leur petitesse. 

En fait, vous n’aurez peut-être pas besoin de vos gants puisque la déclinaison Sport vous offre le volant chauffant. Si vous pensez que les sièges chauffants sont indispensables, vous ne pourrez plus que jurer par votre volant chauffant. Ça devient vite indispensable en hiver. Une autre prise 12V est installée dans le compartiment de rangement situé entre les deux sièges avant. 

La soute à bagages est de dimensions très intéressantes. C’est ce qui différencie le plus l’Elantra GT de sa sœur berline à trois volumes. Il est évidemment plus facile d’y charger de gros objets et, lorsque la banquette est rabattue, l’espace est vaste. Le plancher n’est toutefois pas tout à fait plat. Fait à souligner, Hyundai a intégré deux poignées pour refermer le hayon, l’une à droite et l’autre à gauche. C’est une solution simple, mais qui semble échapper à plusieurs designeurs automobiles!  

Au menu sous le capot, deux moteurs quatre cylindres. Le premier, d’une cylindrée de deux litres, propulse les modèles GL et GLS au moyen de 162 chevaux et 150 livres-pied de couple. Mon véhicule d’essai était toutefois animé par un plus petit moteur de 1,6 litre turbo produisant 201 chevaux et 195 livres-pied de couple. Ce moteur est bien connu des amateurs de produits Hyundai puisqu’il se cache sous le capot d’autres modèles comme le Veloster ou le Tucson. En plus, j’ai eu droit à la boite manuelle à six rapports. Alors, ma comparaison avec la Volkswagen GTI est-elle valable? Pas tout à fait. Le moteur de l’Elantra GT, bien que puissant, n’est pas aussi « brutal » que celui de la GTI. La transmission de la GTI est aussi plus précise. Ça ne fait toutefois pas de la Hyundai Elantra GT un mauvais choix. Sa suspension est plus « vivable » au quotidien que celle de la GTI. Alors que la GTI est une brute de performances, l’Elantra GT est plus civilisée et vous fera aimer votre expérience de conduite que vous soyez seul au volant ou qu’il y ait deux enfants sur la banquette arrière. 

Voilà! C’est vraiment ça, la Hyundai Elantra GT. Pendant qu’on laisse les émotions fortes à la Volkswagen GTI, on peut aller faire les courses avec les enfants au volant de l’Elantra GT. Pour s’y rendre, on pourra aussi éprouver du plaisir au volant en maniant le levier de la transmission manuelle, de plus en plus rare de nos jours! De plus, vous vous rendrez à bon port grâce à Android Auto tout en écoutant Stingray Musique sur votre mobile. L’Elantra GT 2018, c’est vraiment une petite voiture pleine de plaisir au quotidien. 

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir! 

Essais réalisés précédemment : 

Conditions de l’essai 

Réalisé entre le 18 et le 25 septembre 2017. 
Météo : que du soleil, entre 16 et 35 °C. 
Modèle essayé : Hyundai Elantra GT Sport 2018 
Assemblée à Ulsan, Corée du Sud 
Générations : 
  • 1re — 2007 (Elantra Touring) 
  • 2e – 2013 
  • 3e — 2018 
Prix selon www.hyundaicanada.com (31 décembre 2017) : 
  • GL manuelle –  20 449 $ 
  • GL auto –  21 699 $ 
  • GL SE –  22 799 $ 
  • GLS manuelle –  22 849 $ 
  • GLS auto –  24 099 $ 
  • Sport manuelle –  26 999 $ 
  • Sport TDE –  28 499 $ 
  • Sport Ultimate TDE –  30 499 $ 
Prix du modèle essayé : 
  • Prix de départ -  26 999 $ 
  • Autres taxes et droits – 614 $ 
  • Livraison et destination – 1 705 $ 
  • Prix total –  29 318 $ (+ TPS et TVQ) 
Distance parcourue : 803,6 km (75 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville - 10,7 L/100 km 
  • Route - 8,1 L/100 km 
  • Émissions de CO² — 226 grammes/km 
Consommation affichée : 7,4 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 2 500 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 800 tours/minute 
Véhicule fourni par Hyundai Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec 

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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