15 août 2018

Essai routier : Ford Focus Electric 2018 – La concurrence est forte




Peut-être ne le saviez vous pas, mais la Ford Focus Electric est avec nous depuis 2012. Eh oui, déjà six ans que la compacte américaine essaie d’acquérir de nouveaux électromobilistes. Six ans dans le monde des véhicules électriques, ça peut être synonyme de fiabilité, mais aussi de désuétude. Sur certains points, la Ford Focus Electric 2018 est toujours dans le coup, mais sur d’autres, la concurrence n’en fait qu’une bouchée!

En 2012, Ford avait lancé sa Focus Electric au sein d’une grande offensive pour électrifier plusieurs de ses modèles. Ainsi, on a vu naitre les Fusion Hybrid et Energi ainsi que les C-Max Hybrid et Energi. Ces deux derniers disparaitront bientôt et les Fusion (les trois motorisations) devraient disparaitre en 2020. Quant à la Focus, elle n’avait pas de modèle Hybrid, seulement des Focus à essence et Electric. J’avais essayé brièvement cette dernière lors d’un évènement où Ford m’avait invité. J’avais été impressionné par sa puissance et son silence. Qu’en est-il aujourd’hui?

Esthétiquement, elle n’a pas changé. Elle reprend les lignes de sa sœur à essence, mais la partie avant a des lignes plus douces inspiré de la Fusion. De ce côté, on peut dire qu’elle est dans le coup puisque, comme pour la Volkswagen e-Golf, elle est discrète, une qualité que plusieurs apprécient.


Même chose pour l’habitacle qui est en tous points semblable à celui de la version essence. L’intérieur deux-tons noir crème de ma voiture d’essai était magnifique. Peut-être un peu salissant, mais magnifique. La nacelle d’instrumentation est tout de même un peu modifiée par rapport à la version essence. Il n’y a évidemment pas de tachymètre et seul un indicateur de vitesse trône au centre. De chaque côté, de petits ordinateurs de bord. À gauche, on y voit la charge de la batterie et notre performance de conduite selon trois critères : Accélération, Freinage et Vitesse de croisière. C’est intéressant, mais j’aurais voulu y voir ma moyenne de consommation, ce que je ne voyais que brièvement lors de l’arrêt de la voiture. À droite, vous pouvez y afficher ce que vous voulez : Divertissement, Téléphone ou Navigation. Les commandes sur le volant sont un peu confuses. Des commutateurs sur les branches du volant pour contrôler les deux ordinateurs de bord. Celui de gauche n’avait aucun effet. Était-il défectueux? Peut-être. Les commutateurs plus bas nécessitent un peu d’attention au début à cause de leur forme bizarre. Après une semaine au volant, je commençais à m’habituer.

Le système d’infodivertissement proposé est évidemment SYNC 3. Beaucoup plus convivial que le précédent, il réagit aussi plus rapidement au toucher et aux commandes vocales. Les données GPS proviennent du même fournisseur que Garmin, mais elles sont un peu vieilles. Je vous conseille aussi d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto pour un système de navigation plus à jour. Le système audio est d’excellente qualité. J’ai été surpris qu’il détecte même mes vidéos stockées sur une clé USB. Naturellement, il ne joue que l’audio, mais c’est suffisant pour écouter de la musique. Vous remarquerez que Ford a laissé la fente pour CD destinée aux vieux nostalgiques comme moi.

Plus bas, ce sont les commandes de ventilation. Le fonctionnement est facile à comprendre et bien qu’il y ait des sièges chauffants, je ne peux que déplorer l’absence d’un volant chauffant très utile dans ce type de véhicule. Notons que la climatisation est automatique à deux zones, le conducteur et le passager avant pouvant choisir des températures différentes. Un peu plus bas, il y a une prise USB et une prise 12 V. Si vous aimez mieux cacher vos choses électroniques, il y a les mêmes prises dans le petit coffre entre les deux sièges. Somme toute, c’est un tableau de bord très bien conçu dont l’ergonomie est excellente.

Les places arrière ne sont pas si mal. Si les passagers avant reculent leur siège au maximum, vos jambes seront à l’étroit malgré le fait que Ford a creusé le dossier des sièges avant. Attention aussi en prenant place à bord, la ligne de toit est plutôt basse, autant à l’avant qu’à l’arrière.


C’est le temps ici de vous raconter une petite anecdote avant de vous parler du coffre. En 2012, lors de mon premier essai, Ford réalisait de courtes vidéos pour publier sur les réseaux sociaux. Quelle ne fut pas ma surprise lorsqu’on me demanda de parler, devant la caméra, de mon expérience au volant. Évidemment, j’étais plus qu’heureux de participer à cette vidéo parce que personne ne me connaissait à l’époque. Je me souviens d’avoir dit à la fin de l’entrevue : « Si le coffre est d’une grandeur raisonnable, cette voiture sera un succès »! Puis, vint l’attente. Après plusieurs semaines à chercher sur les médias sociaux, je me suis aperçu que mon entrevue n’avait jamais été diffusée... et je me demandais bien pourquoi. Aujourd’hui, je sais! Le coffre est grandement amputé par la présence de la batterie, installée sur l’essieu arrière, ça ne laisse pratiquement qu’un petit coffre en styromousse ou il faut d’ailleurs placer le fil de recharge 120V. Le seul moyen d’avoir un coffre valable est d’abaisser la banquette arrière. Vous perdez malheureusement ainsi deux places assises. Un petit point positif : que vous soyez gaucher ou droitier, Ford a installé deux poignées pour fermer le coffre.


Venant-en à la conduite. La Ford Focus Electric 2018 est très silencieuse sur la route. Les bruits de la route sont assez bien contrôlés. C’est un moteur électrique de 107 kW qui propulse la voiture. La batterie au lithium-ion a une capacité de 33,5 kWh. Elle a été augmentée pour l’année-modèle 2017, les premières versions n’ayant que 23 kWh. Il y a évidemment un câble de recharge qu’on peut brancher sur le 120V, mais c’est plus efficace de recharge sur le 240V. Elle peut aussi maintenant être rechargée plus rapidement grâce à une prise combinée. Chez moi, sur le 120V, je n’ai pas eu de problème à recharger, mais c’est plus long. L’autonomie maximum que j’ai réussi à faire afficher était de 178 km avec l’air conditionné en marche. Sans l’air conditionné, ça montait à 195. Pour les petits trajets quotidiens, c’est bien, mais pour gagner de nouveaux adeptes, c’est un peu limite. Les freins sont dotés d’un système de régénération d’énergie, mais contrairement à plusieurs systèmes concurrents, on ne peut pas ajuster le degré de régénération. La suspension favorise le confort et la direction est bien. Ce qui m’a agacé souvent pendant la semaine, c’est le grand rayon de braquage. Dans un stationnement de centre commercial, il faut quelquefois se reprendre pour se stationner bien droit.

Voilà! La Ford Focus Electric 2018 propose une silhouette discrète afin d’assouvir vos impératifs environnementaux sans le crier sur les toits. Malheureusement, le temps a fait son œuvre et la Focus Electric accuse maintenant du retard sur les ténors de la catégorie que sont les Nissan Leaf et Hyundai Ioniq. Avec la disparition des voitures chez Ford en 2020, on se demande bien ce que les électromobilistes pourront choisir chez le deuxième constructeur américain.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 7 au 13 aout 2018.
Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 19 et 31 °C.
Modèle essayé : Ford Focus Electric 2018
Assemblé à Wayne, Michigan, États-Unis
Générations :
  • 1re — 2012
Prix selon www.ford.ca (15 aout 2018) :
  • Electric –  33 053 $
Prix du modèle essayé :
  • PDSF –  34 998 $
  • Total des options – 500 $
  • Total des frais – 1 850 $
  • Ford Ajustement des prix employés - 2 855 $
  • Rabais à la livraison – 1 000 $
  • Total –  33 493 $ + taxes
Distance parcourue : 283 km (71 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville – 17,7 kWh/100 km (2,0 Le/100km)
  • Route – 21,8 kWh/100 km (2,5 Le/100 km)
  • Émissions de CO² — 0 gramme/km
  • Temps de recharge – 5,5 heures (240V)
Véhicule fourni par Ford Canada
Photos prises à Berthierville, Québec

31 juillet 2018

Essai routier : Subaru Impreza 2018 – La traction intégrale, c’est sa force



Même si les véhicules utilitaires sport grimpent à vitesse grand V dans les palmarès de vente canadiens, la catégorie des voitures compactes remporte encore beaucoup de succès, particulièrement au Québec. Vous ne parcourrez pas beaucoup de kilomètres avant de croiser une Honda Civic, une Mazda3 ou une Hyundai Elantra. C’est une catégorie très active qui demande aux manufacturiers des mises à jour constantes de leurs modèles. La Subaru Impreza fait partie de cette catégorie. C’est pourquoi Subaru lui porte une attention particulière et présentait l’an dernier la cinquième génération de sa compacte produite depuis 1992.

Ah oui? Une cinquième génération? C’est vrai que les changements esthétiques ne sont pas légion. La partie avant a été abaissée et les phares ont maintenant droit à des DEL. Les changements à la partie arrière sont plus importants, particulièrement les feux plus grands que sur la génération précédente. J’avoue que, personnellement, j’aimais mieux les feux arrière plus petits. Mais comme tout est une question de gout, j’imagine que plusieurs d’entre vous aimeront. Malgré ces changements esthétiques plutôt discrets, la plateforme est toute nouvelle et promet plus de rigidité pour une meilleure tenue de route. C'est donc réellement une cinquième génération!

Offerte en version berline ou à hayon, la Subaru Impreza 2018 est proposée dans une fourchette de prix intéressante et toujours en traction intégrale. Il y a même plusieurs versions à boite manuelle, ce qui est de plus en plus rare aujourd’hui. Faisons le tour de cette compacte.

Mon véhicule d’essai profitait de la finition deux tons blanc et noir. Les sièges en cuir sont de toute beauté. Ils sont confortables et leur soutien latéral est correct. Ils sont chauffants et les commutateurs ont été déplacés sur la console centrale, une disposition plus facile à atteindre que dans la précédente génération. L’espace à l’avant est très bien, mais c’est à l’arrière que c’est le plus surprenant. L’espace pour les jambes ne fait pas défaut même si les sièges avant sont reculés au maximum.

La nacelle d’instrumentation est simpliste avec des cadrans à chiffres blancs sur fond noir. C’est l’ordinateur de bord qui se démarque au centre de ceux-ci avec son infographie colorée et beaucoup de renseignements affichés d’un seul coup d’œil. Les commandes sur le volant sont aussi faciles à utiliser, le régulateur de vitesse étant à droite et le système d’infodivertissement à gauche. Au centre de la planche de bord, un autre petit écran avec encore une foule de renseignements. C’est comme s’il y avait deux ordinateurs de bord. À vous de les configurer à votre gout! Plus bas, le nouveau système d’infodivertissement Subaru plus convivial et efficace que le précédent. Il est maintenant compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Donc, même s’il n’y a pas de GPS intégré, vous pouvez en utiliser un avec l’un de ces systèmes. La sonorisation est très bonne et il y a encore une fente pour utiliser vos CD! Plus bas, les commandes de ventilation sont très simples avec leurs trois molettes. Les deux ports USB, la prise AUX et une prise 12V se côtoient dans le petit rangement entre les deux sièges, parfaits pour laisser vos appareils électroniques à l’abri des regards. Bref, le désign du tableau de bord est d’allure robuste, mais très fonctionnel.

Un petit mot sur le coffre à bagages. L’espace est grand et seul le seuil de chargement est un peu haut. Il y a assurément plus d’espace dans le modèle hatchback. La banquette arrière se replie en portions asymétriques. L’ouverture ainsi créée est assez grande et le plancher est parfaitement plat, ce qui est plutôt rare dans une berline.

Avant de passer à la motorisation, parlons un peu du système EyeSight. Maintenant offert en option dans la Subaru Impreza 2018, ce système est unique dans l’industrie puisque ce sont deux caméras 3D installées dans le parebrise qui détectent les obstacles devant vous. Les autres systèmes se contentent généralement de capteurs. Le système EyeSight comporte plusieurs fonctions de sécurité active sophistiquées, à savoir le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage précollision, la gestion d’accélération précollision ainsi que l’alerte de déviation de trajectoire et de louvoiement et l’assistance au maintien de voie. Grâce à ce système d’aide à la conduite, les précédentes moutures de l’Impreza ont obtenu la cote la plus élevée de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) pour la prévention des collisions frontales. C’est un système efficace qui me semble plus fiable que ceux de la concurrence. On n’est toutefois pas près de la conduite autonome puisque ce système, comme les autres, est affecté par les conditions météo.

Sous le capot ronronne un moteur 2,0 litres à cylindres horizontaux produisant 152 chevaux. Subaru est passé maitre dans ce type de motorisation et tous ses véhicules en sont équipés. Le son du moteur rappelle vaguement celui d’une vieille Coccinelle. Ce n’est pas un défaut, loin de là, et c’est plutôt agréable à l’oreille. La transmission est manuelle à cinq rapports ou automatique à variation continue. Je vous entends déjà dire que vous n’aimez pas les CVT, mais il faudra s’y faire puisque plusieurs constructeurs l’adoptent pour sa douceur en vitesse de croisière et ses capacités à faire économiser de l’essence. Dans la Subaru Impreza 2018, elle gère bien la cavalerie offerte par le moteur et ne s’emballe pas inutilement lors des manœuvres de dépassement. D’ailleurs, avec les palettes de changement de vitesse au volant, on peut passer au mode manuel pour accélérer fortement et la transmission revient d’elle-même au mode automatique. Très efficace et ça permet d’éliminer ou de contrôler les révolutions abusives du moteur.

Pour le reste, la direction transmet bien les conditions de la route et la suspension procure un très bon confort pour les occupants. Le freinage est bien assuré par les disques aux quatre roues. Et bien qu’il n’y ait pas eu d’averses de neige pendant mon essai, je sais pertinemment que la Subaru Impreza est un plaisir à conduire dans des conditions extrêmes.

Des Subaru Impreza, on en voit de plus en plus sur les routes. C’est dommage que cette voiture ne se retrouve pas toujours naturellement sur une liste d’achats comme d’autres modèles à la mode. Elle offre plus d’espace intérieur que plusieurs concurrentes, sa mécanique est intéressante et sa traction intégrale symétrique à prise constante est une référence dans l’industrie. À n’en point douter, vous devez considérer sérieusement la Subaru Impreza 2018 lors de votre prochain changement de voiture.

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Essais réalisés précédemment :

Conditions de l’essai

Réalisé du 26 mars au 1er avril 2018.
Météo : soleil et nuages, entre –10 et 5 °C.
Modèle essayé : Subaru Impreza Sport berline 2018 avec ensemble EyeSight
Assemblé à Lafayette, Indiana, États-Unis
Générations :
  • 1re — 1992
  • 2e – 2000
  • 3e – 2007
  • 4e – 2011
  • 5e — 2016
Prix selon www.subaru.ca (31 juillet 2018) :
  • Commodité -  21 735 $
  • Tourisme –  23 635 $
  • Sport –  26 135 $
  • Sport avec EyeSight –  28 935 $
  • Sport-tech –  30 335 $
  • Sport-tech avec EyeSight –  31 835 $
Prix du modèle essayé :
  • PDSF –  27 195 $
  • Réduction au comptant — (-1 000 $)
  • Préparation à la route et transport – 1 625 $
  • Autre frais – 115 $
  • Total –  27 935 $ + taxes
Distance parcourue : 634,3 km (32 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 8,3 L/100 km
  • Route - 6,4 L/100 km
  • Émissions de CO² — 174 grammes/km
Consommation affichée : 7,5 L/100 km
Régime moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute
Véhicule fourni par Subaru Canada
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec


Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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