27 septembre 2019

Essai routier : Cadillac XT4 2019 – Un petit nouveau très intéressant



Cadillac est en train de renouveler entièrement sa gamme de véhicules utilitaires sport. Comme les autres constructeurs (particulièrement les Américains), les ventes se déplacent des berlines en faveur des VUS. On peut être d’accord ou non avec cette nouvelle mode, les constructeurs n’ont pas le choix de s’adapter. Cadillac vient tout juste de dévoiler le XT6, celui qui se place entre le XT5 et l’Escalade, mais j’ai eu la chance le printemps dernier d’essayer le XT4, celui qui jouera du coude avec les Audi Q3, les Mercedes GLA et les Volvo XC40 de ce monde. J’avoue que lors de sa présentation officielle, j’ai eu peur qu’on ait droit à une version fardée du Chevrolet Trax ou du Buick Encore. Oui, oui, GM nous a souvent fait le coup par le passé. Mais il n’en est rien! Le Cadillac XT4 2019 est plutôt doué et a même des avantages sur plusieurs de ses concurrents.
D’abord, sa silhouette. L’avant est facilement reconnaissable avec ses phares de jour à DEL en position majoritairement verticale. À l’arrière, de nouveaux feux verticaux puisqu’ils sont intégrés en hauteur plutôt que vers le bas comme les autres Cadillac. Je croyais vraiment à une nouvelle signature visuelle, mais le XT6 reprend les feux arrière plus bas. Dommage, car j’aime bien les feux du XT4. Les roues d’alliage soulignent le luxe du Cadillac XT4, tout comme des barres chromées pas trop nombreuses et judicieusement placées.
Ma version d’essai proposait les sièges en cuir couleur « caramel » avec des insertions assortis sur les panneaux de portières. De petites appliques de bois très discrètes sont intégrées au tableau de bord. Les sièges avant, en plus d’être chauffants et ventilés, offraient une fonction de massage. Si vous y tenez, tant mieux pour vous, mais je dois avouer que c’était plutôt inconfortable lorsque cette fonction était activée, opinion partagée par mon épouse. À leur défense, soulignons qu’il y avait plusieurs réglages disponibles à l’écran et qu’il est peut-être possible de ne pas se faire labourer le dos trop fortement! Les passagers arrière profitent également du chauffage des sièges. Le confort y est correct et l’espace pour les jambes n’est pas si mal compte tenu du gabarit du véhicule. C’est d’ailleurs beaucoup mieux que dans le Mercedes GLA.
De retour à l’avant, la nacelle d’instrumentation n’est pas très impressionnante, quoique très fonctionnelle et lisible. J’aurais aimé plus de fantaisie. Plusieurs commandes jonchent les branches du volant, mais il est relativement facile de les apprendre rapidement. Notons le volant chauffant, un accessoire qui sera sur ma liste d’envies lors de l’achat de mon prochain véhicule. Dans le haut du bloc central, sous les buses de ventilation, un écran de huit pouces affichant le système d’info-divertissement. Bien plus convivial que l’ancien système CUE, un désastre d’ergonomie, ce système ressemble à ce qu’on retrouve dans les Chevrolet. Il est facile d’utilisation (c’est toujours ce que l’on veut!) et mon véhicule d’essai profitait d’un système de navigation intégré. La sonorité du système audio est excellente. Deux prises USB sont installées pour les passagers avant (une conventionnelle et une USB-C). D’ailleurs, si vous branchez votre téléphone portable dans l’une de ces prises, vous aurez accès à Apple CarPlay et à Android Auto. Vous pourrez donc utiliser Google Maps ou Waze, deux GPS beaucoup plus intéressants que celui qui est intégré.
Juste au-dessous, les commandes du système de climatisation à commande automatique. Ce système bizone est facile à comprendre et les commutateurs s’utiliseront sans problèmes avec des gants. À moins que vous n’en mettiez pas puisqu’avec le volant chauffant... Le levier de vitesse nécessitera un peu d’acclimatation puisque les positions sont un peu différentes de ce qu’on avait l’habitude de voir. Oubliez le PRNDS, c’est maintenant RNPDM, le P étant aussi un bouton sur le dessus du levier. Donc, pour reculer, il faut pousser le levier vers l’avant. Par la suite, pour avancer, il faut tirer deux fois vers l’arrière. Plusieurs constructeurs jouent ainsi à changer des principes établis. Quand c’est pour créer de l’espace en retirant le levier de vitesses, je peux comprendre. Toutefois, pour ce qui est du Cadillac XT4, il y a toujours un levier et ça ne crée pas d’espace supplémentaire. Alors, pourquoi tout changer? Je n’en sais rien. Sur la console centrale, il y a une molette et des boutons qui servent à contrôler le système d’infodivertissement et ses diverses fonctions. Sur le bord du rangement central, Cadillac a placé le chargeur sans-fil pour les téléphones portables. Son fonctionnement est sans reproches.
Le hayon motorisé dévoile un espace de chargement correct, mais qui peut s’agrandir de belle façon en abaissant la banquette arrière divisée 60/40 créant un plancher presque plat. Sous le plancher, un pneu de secours temporaire, un équipement de plus en plus rare dans les véhicules d’aujourd’hui!
La Cadillac XT4 2019 étrenne un tout nouveau groupe motopropulseur. Il s’agit du quatre cylindres de 2,0 litres jumelé à un turbocompresseur produisant 237 chevaux et 258 livres-pied de couple dès qu’il atteint 1 500 tours/minute. Il est doté d’un système de désactivation des cylindres et de la technologie d’arrêt/démarrage automatique. Mon véhicule profitait de la traction intégrale, mais une version traction avant est aussi offerte. La transmission automatique profite de neuf rapports et de palettes de changement de vitesses au volant. C’est la seule façon de changer les rapports manuellement puisqu’on ne peut pas le faire avec le levier de vitesse. Ce groupe motopropulseur s’est montré à la hauteur avec de bonnes accélérations et une douceur digne d’un produit Cadillac. La suspension est confortable et le freinage est à la hauteur. La tenue de route est excellente et le véhicule est très agréable à conduire.
En bref, Cadillac a fait du bon travail avec son XT4 2019. Sa première incursion dans le segment des VUS sous-compacts est bien positionnée face à la concurrence. Plus de place à l’arrière que dans le Mercedes, infodivertissement plus simple que dans le Volvo et une silhouette plus distinctive que le Audi. C’est décidément une très belle addition à la famille Cadillac.
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Conditions de l’essai
Réalisé du 11 au 15 mars 2019.
Météo : de la neige et des nuages, entre –10 et 3 °C.
Modèle essayé : Cadillac XT4 Luxe Haut de gamme 2019
Assemblé à Kansas City, Kansas, États-Unis
Générations :
  • 1re — 2019
Prix selon www.cadillac.ca (26 septembre 2019) :
  • Luxe – 34 400 $
  • Luxe Haut de Gamme – 42 795 $
  • Sport – 42 795 $
Prix du modèle essayé :
  • PDSF – 42 795 $
  • Couleur sélectionnée — 900 $
  • Groupes d’options sélectionnés - 5 280 $
  • Options sélectionnées - 1 295 $
  • Frais de transport à destination – 2 100 $
  • Frais pour le climatiseur – 100 $
  • Frais des concessionnaires – 250 $
  • Total – 52 720 $
Distance parcourue : 460,4 km (43 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 10,9 L/100 km
  • Route - 8,2 L/100 km
  • Émissions de CO² — 227 grammes/km
Consommation affichée : 9,6 L/100 km (essence super)
Régime moteur à 100 km/h : 1 600 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 1 800 tours/minute
Véhicule fourni par GM Canada
Photos prises à Dollard-des-Ormeaux et Ste-Élisabeth, Québec

30 août 2019

Essai routier : Chevrolet Colorado 2019 – bien équipé pour se défendre



Après avoir connu une accalmie pendant quelques années, on dirait que la bataille veut reprendre dans le segment des camionnettes compactes... ou plutôt intermédiaires puisqu’elles ont pris du volume ces camionnettes. Toyota n’a jamais abandonné, Nissan assure une présence et Ford fait un retour. GM aussi n’a jamais quitté, mais disons que le produit n’était pas à la hauteur de tous les fans de la marque. En fait, les petites camionnettes GMC et Chevrolet n’étaient pas du tout à mon gout. Toutefois, depuis leur refonte complète de 2015, les Chevrolet Colorado et GMC Canyon me titillent. Autant vous le dire tout de suite, je suis un amateur de camionnettes Ford. Dans ce segment, toutes grandeurs confondues, la passion des amateurs prend souvent le dessus sur les arguments rationnels : on est Ford, GM ou RAM. Il y a aussi quelques amateurs de Toyota, mais ils sont plus rares. Je me suis donc surpris en tant qu’amateur de Ford à apprécier les arguments du Chevrolet Colorado 2019 pendant une semaine! Pour vrai!
D’abord, la silhouette. Plus imposant que la génération précédente, le Chevrolet Colorado présente une silhouette tout de même assez sage, pourvu que l’on mette de côté la version ZR2. D’ailleurs, je préfère la calandre de son frère GMC Canyon avec son allure plus haut de gamme. Ma version d’essai, la Z71, avait subi un traitement noir, soit l’élimination de presque tout le chrome. Habituellement, je n’aime pas ces modèles, il me faut du chrome. Toutefois, pour ce qui est du Colorado, je le trouvais plus agressif et intimidant. Les marchepieds pratiquement indispensables sont solides comme le prouve la bosse sur mon tibia. Si vous glissez sur une plaque de glace, faites que votre tibia ne rencontre pas ces marchepieds!
On est bien assis dans le Chevrolet Colorado 2019. Les sièges sont confortables quoique le support latéral soit plutôt minimal. Même la banquette arrière propose un confort acceptable en plus de laisser assez d’espace pour les genoux. Cette banquette se replie si vous désirez y placer des objets au lieu de passagers. Elle est divisée en portions 60/40.
Revenons à l’avant alors que la nacelle d’instrumentation est très claire grâce à un désign simpliste. L’ordinateur de bord est aussi facile à utiliser. Le volant se prend bien en main et plusieurs commandes sont dupliquées sur ses branches. Trônant tout en haut du bloc central, l’écran du système d’infodivertissement Chevrolet est relativement convivial et simple d’utilisation. Il n’y avait pas de système de navigation, mais grâce à Android Auto ou Apple CarPlay, vous avez accès à Google Maps ou Waze. Je trouve l’écran un peu petit, mais toutes les fonctions y sont. Un peu plus bas, les commandes de la climatisation. Il faisait froid lors de mon essai le printemps dernier, mais le chauffage à réglages automatiques a toujours été à la hauteur. Juste en dessous, quelques fonctions spécifiques aux camionnettes comme un mode spécial si vous tractez une remorque, une fonction de contrôle en descente et un commutateur pour l’éclairage du compartiment de charge. Remarquez les commutateurs de sièges chauffants qui vous permettent le chauffage intégral ou seulement dans le dos. Intéressant! Finalement, deux entrées USB (il y en a aussi deux à l’arrière pour la recharge) et une prise 12 V. Un chargeur sans fil est aussi installé dans cette version Z71. L’ensemble du tableau de bord semble robuste et sied bien à la clientèle prévue pour cette camionnette.
La boite de chargement du modèle Z71 est de 5 pieds. Il faudra donc oublier la feuille de 4x8 à moins de laisser le hayon ouvert. Parlant du hayon, on peut l’ouvrir tout en douceur puisque ses pentures sont dotées de ressorts qui l’empêchent de tomber rapidement, un peu comme vos tiroirs de cuisine qui ferment lentement. De petits marchepieds sont intégrés au parechoc arrière, une très bonne idée récupérée du grand frère Silverado. Toutefois, le Colorado n’offre pas de hayon multifonction comme son grand frère. Un enduit anticorrosion est appliqué à l’intérieur du plateau de chargement et des ancrages y sont intégrés.
Mais qu’en est-il de la mécanique? J’ai déjà possédé un Ford Ranger 1988 et je peux dire que l’on est à des années-lumière de cette époque. Chevrolet propose trois choix de moteurs pour son Colorado. D’abord, un quatre cylindres de 2,5 litres. Puis, un moteur Duramax turbodiésel de 2,8 litres. Quant à moi, c’est le V6 de 3,6 litres à injection directe que j’ai pu tester. Sa puissante de 308 chevaux est très intéressante et il permet de tracter jusqu’à 7 000 livres avec l’équipement approprié. Le turbodiésel peut même remorquer jusqu’à 7 700 livres. La transmission automatique à huit rapports fait du bon travail afin de gérer les 275 livres-pied de couple. Malgré des pneus et une suspension calibrée afin d’être à l’aise hors des routes pavées, le Chevrolet Colorado 2019 était très intéressant à conduire sur la route. En fait, j’ai apprécié le grondement du moteur V6 en accélération et la vue au volant qui nous donne l’impression de dominer la route. C’est clairement la conduite d’un camion, aussi petit soit-il, et c’est l’un des éléments que j’ai le plus aimé.
Le Chevrolet Colorado 2019 (et son cousin le GMC Canyon partageant la majorité de ses éléments mécaniques) est impressionnant. Le fait qu’il propose trois choix de moteurs, deux types de cabines et deux longueurs de caisse, permettra de rejoindre une clientèle variée. Du papa qui ne transporte que sa petite famille au propriétaire de PME qui recherche les qualités utilitaires, le Chevrolet Colorado 2019 aura toujours un atout dans sa manche. C’est ce qui me plait, il y en a pour tous les gouts. Le Colorado n’étant plus une camionnette abordable comme le S-10 des années '80, vous aurez peut-être envie de regarder du côté des camionnettes pleine grandeur. Ce sera alors à vous d’analyser vos véritables besoins et votre budget.
Quant au fait que je suis un “Ford dans l’âme”, il faudra peut-être que je révise mes positions!
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Conditions de l’essai
Réalisé du 4 au 11 mars 2019.
Météo : beaucoup de soleil, un peu de neige, entre –21 et 3 °C.
Modèle essayé : Chevrolet Colorado édition minuit Z71 2019
Assemblé à Wentzville, Missouri
Générations :
  • 1re — 2003
  • 2e — 2015
Prix selon www.chevrolet.ca (30 aout 2019) :
  • WT – 28 700 $
  • LT – 32 100 $
  • Z71 – 35 300 $
  • ZR2 – 47 600 $
Prix du modèle essayé :
  • PDSF – 40 600 $
  • Édition minuit Z71 – 3 460 $
  • Marchepieds tubulaires noirs – 1 005 $
  • Groupe remorquage – 295 $
  • Système sonore Bose – 685 $
  • Frais de transport à destination – 1 895 $
  • Frais pour le climatiseur – 100 $
  • Frais des concessionnaires – 250 $
  • Crédit Chevrolet — (1 250 $)
  • Total – 47 040 $
Distance parcourue : 513,3 km (39 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 14,0 L/100 km
  • Route - 9,9 L/100 km
  • Émissions de CO² — 286 grammes/km
Consommation affichée : 12,6 L/100 km
Régime moteur à 100 km/h : 1 550 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 1 800 tours/minute
Véhicule fourni par GM Canada
Photos prises à Joliette, Québec

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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