05 décembre 2019

Essai routier : Hyundai Kona electric 2019 — Deuxième coup d’éclat



Le Hyundai Kona electric 2019 est tellement populaire qu’il y a une liste d’attente pour s’en procurer un. Celui qu’on classe dans la catégorie des VUS serait probablement plus à l’aise dans une catégorie de véhicules sous-compacts à hayon. Il est effectivement performant et on pourrait lui coller l’étiquette « sportive », mais pour ce qui est de l’aspect « utilitaire », certaines voitures « hatchback » offrent plus d’espace!
Cela étant dit, je le trouve bien joli ce Kona electric. Qu’il soit un VUS ou non, ses formes sont bien équilibrées et la calandre exclusive au modèle électrique me semble plus belle que celle du modèle à essence. Évidemment, elle sert à optimiser l’aérodynamique du modèle, mais aussi à cacher la prise de recharge. L’habitacle est également intéressant. Son désign rappelle celui d’autres modèles récemment lancés comme le Veloster.
Mon véhicule d’essai proposait des sièges en cuir confortables offrant un support latéral intéressant. L’espace est excellent à l’avant, mais pour ce qui est des places arrière, c’est beaucoup plus serré, entre autres pour les jambes. Le support latéral y est aussi beaucoup moins important. Pour en revenir au tableau de bord, la nacelle d’instrumentation est intéressante. Il n’y a qu’un seul cadran en position centrale. En mode ECO, la vitesse trône au centre entouré de graduations qui vous permettent de conduire de façon écoénergétique. En mode Normal, l’autonomie restante est au centre, entourée des graduations de l’indicateur de vitesse. Finalement, en mode Sport, l’arrière-plan devient rouge, la vitesse est au centre et un pourcentage de puissance utilisée est indiqué autour de celle-ci. C’est ici une belle façon d’adapter l’environnement selon le type de conducteur.
Le volant se prend bien en main et plusieurs commandes y sont intégrées, soit celles de la sonorisation, de la téléphonie et du régulateur de vitesse adaptatif. Comme c’est la mode aujourd’hui, un grand écran sort littéralement du centre de la planche de bord. C’est le même système d’infodivertissement que les autres véhicules Hyundai et on peut dire qu’il est facile à utiliser. On peut relier son téléphone facilement par Bluetooth ou le brancher dans une entrée USB afin de profiter des interfaces Apple CarPlay ou Android Auto. Sinon, l’interface Hyundai n’est pas si mal. La sonorisation est excellente et puisque le véhicule est silencieux sur la route, le plaisir en est augmenté.
Le système inclut d’autres pages exclusives au modèle électrique. Ces pages affichent la gestion de la recharge, le pourcentage de charge de la batterie de traction, l’autonomie avec et sans climatisation, les temps de recharge approximatifs sur BRCC, 240 V et 120 V ainsi que d’autres renseignements. Le système de navigation intégré suggère des endroits pour se recharger, mais il faut noter que, comme les données routières, la banque de données ne sera jamais mise à jour à moins d’en payer le prix. Je vous suggère plutôt des applications comme ChargeHub installées dans votre téléphone. Celles-ci répertorient une grande quantité de bornes ainsi que leur cout et leur utilisation actuelle (libre ou pas).
Pour en revenir à la console centrale, on retrouve les commandes de ventilation facile à utiliser. On y remarque un bouton « Driver only ». Évidemment, avec un véhicule électrique, tout est une question d’économie d’énergie. Ce bouton sert donc à concentrer la ventilation uniquement sur le conducteur, si vous êtes seul à bord, bien sûr! Ensuite, il y a un petit rangement où se trouve une entrée USB, une entrée AUX et un chargeur Qi. Un rangement bien pensé qui permet de cacher son téléphone pendant qu’il se recharge. Sous la console, il y a une prise de recharge USB et une 12V. Vous remarquerez qu’il n’y a pas de levier de vitesses, celui-ci étant remplacé par des touches. On se mêle dans les commandes au début, mais l’habitude s’acquiert rapidement. Finalement, une série de commutateurs comprenant, entre autres, le volant et les sièges chauffants, ceux-ci pouvant aussi être ventilés. Dommage qu’il n’y ait pas de sièges chauffants à l’arrière.
Parlons un peu du compartiment de chargement. Malgré la présence de la batterie de traction, la soute à bagages n’est pas hypothéquée. Le seul équipement qui écope est le pneu de secours. En lieu et place, on trouve un petit kit de dépannage si le pneu n’est pas trop amoché. L’espace de chargement est intéressant compte tenu des dimensions réduites du véhicule. Puisque les places arrière ne sont pas plus accueillantes que ce qu’il faut, abaisser la banquette sera beaucoup plus intéressant avec un espace de chargement alors très intéressant. Malheureusement, le plancher n’est pas parfaitement plat.
Si vous avez l’habitude de faire votre mécanique vous-même, l’ouverture du capot va fortement vous déprimer. À part faire la vérification des liquides, le néophyte que vous êtes sera incapable d’y réparer quoi que ce soit! Ce moteur électrique de 150 kW a une puissance de 201 chevaux et 290 livres-pied de couple. La batterie de traction a une capacité de 64 kWh fournissant ainsi une autonomie annoncée par Hyundai de 415 kilomètres. Évidemment, l’hiver ce sera un peu moins, mais l’été, si vous conduisez de façon responsable, il est possible d’afficher un peu plus d’autonomie que ce qui est annoncé. Comme tout véhicule électrique, le système de freinage est à régénération d’énergie avec palettes au volant. Avec celles-ci, on peut ajuster le système de régénération selon nos gouts et nos besoins. Sur la route, le véhicule se comporte très bien, pas d’une façon sportive, mais disons qu’avec 290 livres-pied de couple, le système antipatinage peut vite en avoir plein les bras, surtout que les pneus sont à faible résistance au roulement. Je n’ai pas essayé le véhicule en hiver, mais nul doute qu’il faudra le chausser de très bons pneus d’hiver pour que la traction soit optimale.
Voilà! Un autre véhicule électrique Hyundai qui me plait. 415 km d’autonomie réussissent à enlever la majorité des craintes liées au manque d’électricité au quotidien. Toutefois, parce que je connais bien mes besoins et mes déplacements, j’ai une petite préférence pour l’Ioniq en raison du plus grand espace pour les passagers arrière et sa soute à bagages plus intéressante. Comme tous les gouts sont dans la nature, analysez bien vos besoins avant de choisir. Hyundai nous prouve maintenant qu’elle a le doigté pour concevoir de bons véhicules électriques. Il lui reste à démontrer qu’elle est capable d’en assembler en quantité suffisante!
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Conditions de l’essai
Réalisé du 13 au 21 mai 2019.
Météo : ensoleillé, un peu de pluie, entre 10 et 15 °C.
Modèle essayé : Hyundai Kona Ultimate 2019
Assemblé à Ulsan, Corée du Sud
Générations :
  • 1re — 2018
Prix selon www.hyundaicanada.com (5 décembre 2019) :
  • Essential 2020 – 44 999 $
  • Preferred 2020 – 45 999 $
  • Ultimate 2020 – 52 999 $
Prix du modèle essayé :
  • PDSF 2020 – 52 999 $
  • Autres frais et prélèvements — 614 $
  • Frais de livraison et destination – 1 810 $
  • Total – 55 423 $ (moins les rabais gouvernementaux)
Distance parcourue : 866,5 km (23 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 16,2 kWh/100 km (1,8 Le/100 km)
  • Route - 19,3 kWh/100 km (2,2 Le/100 km)
  • Autonomie – 415 km
  • Temps de recharge – 9 heures (240V)
Consommation affichée : 16,0 kWh/100 km
Véhicule fourni par Hyundai Canada
Photos prises à St-Félix-de-Valois, Québec

20 novembre 2019

Essai routier : Nissan Altima 2019 – la traction intégrale à la rescousse



C’est un secret pour personne, la voiture est en sérieuse perte de vitesse face aux véhicules utilitaires sport. Les consommateurs ont décidé de laisser le plaisir de conduite de côté au profit d’un sentiment de sécurité accrue (j’ai bien écrit « sentiment ») et de qualités utilitaires parfois douteuses. Certains constructeurs, majoritairement américains, ont décidé de lancer la serviette alors que d’autres continuent de produire des voitures qui se vendent moins, mais qui seront très au point lorsque le baril de pétrole se remettra à monter. C’est dommage que ces berlines soient boudées, particulièrement dans le segment des intermédiaires où l’on retrouve quelques-uns des meilleurs modèles sur le marché. Les Toyota Camry et Honda Accord sont d’excellentes voitures alors que les Hyundai Sonata et Kia Optima n’ont pas grand-chose à leur envier. Même la Ford Fusion qui nous quittera bientôt avait plusieurs atouts dans sa manche malgré une ligne vieillissante.
Tout ça pour dire que la Nissan Altima 2019 entièrement redessinée a beaucoup de pain sur la planche. En plus de se battre contre des concurrentes coriaces, elle doit se faire remarquer, ce qu’elle peine à faire depuis plusieurs années. Elle est malheureusement rarement en tête sur une liste d’achats potentiels. Nissan a donc décidé qu’elle devait lui fournir des outils que les autres n’ont pas. La Nissan Altima 2019 est donc équipée de série de la traction intégrale pour la première fois de son histoire, une caractéristique qu’elle sera seule à arborer en compagnie de la Subaru Legacy. Notons que nos voisins américains pourront aussi se procurer une Altima traction avant.
La voiture se dote d’une robe beaucoup plus agressive que la génération précédente. Presque entièrement calquée sur celle de la Maxima, sa silhouette projette une image plus sportive accentuée par une énorme calandre intégrant le grand V, maintenant marque de commerce de Nissan. Les phares sont intégrés à une large bande noire entourant la calandre. De profil, Nissan utilise encore l’astuce du toit flottant qui n’est, en fait, qu’une bande noire peinte sur le pilier C. La partie arrière est caractérisée par des feux fortement échancrés vers l’avant. Le diffuseur au bas du parechoc est aussi mis en évidence par une couleur contrastante sur certaines versions. Tous ces éléments mis ensemble donnent une ligne beaucoup plus inspirée que ce que Nissan nous avait habitué avec l’Altima. Sa silhouette lui permet maintenant de ressortir du flot de la circulation.
Comme c’est souvent le cas, la voiture d’essai était la plus équipée de la gamme Altima. Le modèle Platinum trône au sommet devant les modèles S et SV. De plus, ma voiture d’essai était dotée de cuir blanc, une touche de luxe difficile à battre, peu importe le modèle ou la marque. Le tableau de bord reprend les principales caractéristiques des véhicules Nissan récents incluant cette nouvelle folie de l’écran qui sort de la planche de bord. Nissan étrenne depuis quelques mois sa nouvelle interface relativement facile à comprendre et qu’on peut personnaliser en y mettant les informations que l’on veut en première page. Si cette disposition ne vous allume pas, vous pouvez utiliser Apple CarPlay ou Android Auto. Nissan a pris un peu de temps à se joindre au mouvement, mais l’intégration est bien conçue. Ça permet d’ailleurs d’utiliser Google Maps ou Waze au lieu du GPS intégré qui, malgré une interface facile à utiliser, propose des données moins à jour que les deux leadeurs de la navigation. La sonorité du système audio est également excellente et permet d’écouter de la musique sur tous les supports audios, sauf les CD, signe des temps.
Photo - Nissan Canada
Pour le reste, le désign du tableau de bord est moderne. Détail intéressant, le bouton permettant de lancer le moteur est sur la console centrale, un peu à la manière des vieilles Saab. Il y a beaucoup de commandes sur le volant, mais la période d’acclimatation est assez courte, signe que les commandes sont bien placées. Vous aurez peut-être remarqué le petit logo bleu sur la branche droite du volant. Il s’agit du ProPilot Assist, une suite de dispositifs d’aide à la conduite pouvant être désactivé si vous les trouvez trop intrusifs. Parmi tous ces gadgets, certains affectent le conducteur directement notamment le régulateur de vitesse intelligent. Celui-ci ajuste votre vitesse au véhicule qui vous précède selon une distance que vous aurez choisie. Je meurs d’envie d’essayer ça un jour lors d’un de mes voyages en Floride. Évidemment, j’aime aussi le moniteur d’angles morts et le système de maintien de la voiture dans sa voie. J’ai aussi fait retentir une fois le système d’alerte de trafic transversal. Combien de fois recule-t-on d’un stationnement avec une vue approximative sur les environs? Dans ce cas-ci, il y avait un piéton que je n’avais pas repéré. L’alarme a retenti et la voiture a freiné. Une note parfaite! Et si vous voulez mon opinion (probablement puisque vous lisez ce texte!), je crois beaucoup plus en ces systèmes d’aide à la conduite qu’à la voiture entièrement autonome, particulièrement dans des régions comme le Québec où les conditions météorologiques sont rarement optimales.
Je m’en voudrais d’oublier le système Around View Monitor, un système de vision périphérique rendu possible grâce à la présence de quatre caméras disséminées autour du véhicule. Ça vous permet de vous stationner dans des emplacements vraiment exigus sans faire de dommages. Nissan a été l’un des premiers constructeurs à lancer ce type de vision et presque tous les modèles sur le marché aujourd’hui possèdent ce type de technologie de série ou en option.
Mécaniquement parlant, que vous choisissiez la version S ou la Platinum, c’est du pareil au même. Le groupe motopropulseur est un quatre cylindres de 2,5 litres à injection directe produisant 182 chevaux à l’aide d’une transmission à rapports continuellement variables CVT. Comme je l’ai écrit plus haut, la traction intégrale est de série. La voiture est agréable à conduire et les performances au quotidien ne sont pas vilaines. J’ai ici une petite anecdote à vous raconter.
J’ai assisté au cours de l’été à un weekend de courses de la Coupe Nissan Micra au Mont-Tremblant. Bref, à l’épreuve du dimanche, je devais m’assoir dans la Nissan LEAF NISMO RC, une voiture de course électrique servant de « pace car » lors de la dernière saison. Finalement, petit problème avec la voiture électrique, le tour de piste se fera en Nissan Altima. Vous pouvez imaginer ma déception, mais ce fut une belle découverte de l’Altima. Le pilote de la voiture, Gilles Villeneuve (un nom prédestiné, n’est-ce pas?), conduit la voiture de tête de plusieurs courses reconnues depuis 25 ans. Ce n’est pas un débutant. Il trouvait que l’Altima était un peu faible pour ce genre de travail, mais je peux vous dire que je me suis accroché à la poignée de porte quelquefois. Rouler 160 km/h et prendre une courbe à près de 100 km/h ne lui font pas peur. Tout ça pour dire que la Nissan Altima 2019 peut sembler sage sur la route, mais elle est capable d’en faire beaucoup plus!
En bref, Nissan a fait du bon boulot avec l’Altima 2019. Un bon moteur, une CVT pas trop envahissante, de l’espace pour les passagers autant à l’avant qu’à l’arrière et une excellente finition. Maintenant, est-ce que la traction intégrale de série sera assez convaincante pour attirer des acheteurs? Difficile de savoir dans ce monde maintenant dominé par les utilitaires sport. En tous cas, la Nissan Altima 2019 n’a rien à se reprocher, elle est une excellente voiture!
Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir!
Conditions de l’essai
Réalisé du 6 au 13 mai 2019.
Météo : un peu de soleil, un peu de nuages et un peu de pluie, entre 2 et 19 °C.
Modèle essayé : Nissan Altima Platinum AWD 2019
Assemblé à Smyrna, Tennessee et Canton, Mississippi
Générations :
  • 1re — 1993
  • 2e – 1998
  • 3e – 2002
  • 4e – 2007
  • 5e – 2013
  • 6e — 2019
Prix selon www.nissan.ca (18 novembre 2019) :
  • S 2020 – 28 098 $
  • SV 2020 – 31 598 $
  • Platinum 2020 – 35 098 $
Prix du modèle essayé :
  • PDSF 2020 – 35 098 $
  • Couleur extérieure blanc nacré — 300 $
  • Transport et inspection prélivraison – 1 815 $
  • Frais régionaux — 115 $
  • Prix total – 37 328 $
Distance parcourue : 654,9 km (61 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 9,3 L/100 km
  • Route - 6,7 L/100 km
  • Émissions de CO² — 190 grammes/km
Consommation affichée : 7,7 L/100 km
Régime moteur à 100 km/h : 1 400 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 1 900 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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