09 novembre 2017

Essai routier : Hyundai Ioniq hybrid 2017 – Des jumelles non identiques


Quand j’ai fait les réservations de la Hyundai Ioniq, mon but était de faire un texte unique racontant mon expérience de conduite de chacune des trois versions, electrichybrid et rechargeable. La rechargeable (plug-in) ne s’étant pas encore pointé le bout du capot, ça me laissait les deux autres versions. Toutefois, après les avoir conduites « back à back », il ne faisait aucun doute qu’elles méritaient chacune leur propre texte parce que leur conduite est bien différente. 

Le but visé par Hyundai avec l’Ioniq est de commercialiser une carrosserie unique dotée de trois groupes motopropulseurs électrifiés. Hyundai semble vouloir respecter ses engagements puisque l’Ioniq hybride rechargeable devrait arriver quelque part en 2018. Je m’abstiendrai de donner une date plus précise parce que le constructeur coréen a beaucoup de difficulté à répondre à la demande, particulièrement pour la version électrique. Rarement une voiture aura suscité autant l’intérêt des consommateurs. 

Pour en revenir à la version hybride, on peut facilement la différencier extérieurement de la version électrique. Sa calandre est dotée de barres horizontales chromées derrière lesquelles se trouvent des volets actifs améliorant l’aérodynamisme. La version électrique n’exhibe qu’une calandre pleine de couleur noire, le moteur nécessitant peu de refroidissement. Pour ce qui est de la partie arrière, elles sont pratiquement identiques et il faudra regarder l’écusson apposé sur le hayon pour différencier les modèles. On peut aussi apercevoir un tuyau d’échappement pour l’hybride. 

Parlons-en de ce groupe hybride. Il s’agit d’un moteur thermique de 1,6 litre à injection directe auquel un moteur électrique de 32 kW est jumelé. La puissance totale est de 139 chevaux tandis que le couple est de 195 livres-pied. La batterie est de 1,56 kWh. Contrairement à plusieurs constructeurs, Hyundai reste fidèle à la transmission à six rapports plutôt que de passer à une CVT. Bien que les CVT semblent faire partie de l’avenir de l’automobile, une transmission conventionnelle à six rapports n’est pas un mauvais choix puisqu’elle ne fait pas hurler le moteur inutilement lors d’accélération franche.  

Lors d’un départ arrêté, la sensation de puissance est beaucoup moins prononcée dans le modèle hybride que dans l’électrique. Bien que le couple soit semblable (195 contre 218 pour l’électrique) le couple maximum de l’électrique est disponible dès qu’on appuie sur l’accélérateur, faisant parfois patiner les pneus de façon involontaire. Au volant de l’hybride, le couple maximum n’est disponible qu’à 4 000 tours/minute. Au départ, l’accélération est donc plus lente, mais pas dépourvue d’intérêt. Les reprises sont aussi beaucoup moins punchées avec le modèle hybride. Pour le reste, suspension et direction, les sensations sont très semblables d’un modèle à l’autre. 

Tout comme la Toyota Prius, la Hyundai Ioniq hybrid est pratiquement impossible à faire rouler en mode entièrement électrique en ville. La moindre petite pression sur l’accélérateur fait démarrer le moteur thermique. Par contre, sur l’autoroute, à vitesse de croisière, il est arrivé que le moteur électrique se charge seul de propulser la voiture, ce qui est impossible sur la Toyota Prius puisque le moteur électrique ne fonctionne jamais seul au-dessus de 40 km/h. Il s’agit donc de quelques gouttes d’essence supplémentaires économisées avec l’Ioniq hybrid! 

Au volant de la Hyundai Ioniq hybrid 2017, on est confortable autant à l’avant qu’à l’arrière. L’espace pour les jambes à l’arrière est bon et Hyundai a même légèrement creusé le dossier des sièges avant afin de donner un peu de répit à vos genoux. Les sièges des modèles SE et Limited sont chauffants à l’avant comme à l’arrière. Le volant est aussi chauffant alors vous n’êtes plus obligé de conduire avec des gants en hiver. Le tableau de bord garni de matériaux souples ressemble à ce qu’on retrouve dans d’autres modèles du constructeur coréen. La nacelle d’instrumentation est adaptée au modèle hybride et on n’y retrouve pas de tachymètre. En lieu et place, il s’agit d’une échelle qualifiant votre style de conduite selon les étiquettes Eco et Power. Lorsque l’échelle s’abaisse au niveau Charge, la batterie se recharge grâce au freinage régénératif. J’attire votre attention sur le chiffre au centre de l’indicateur de vitesse. C’est l’autonomie restante et lorsque j’ai pris possession de ma voiture d’essai chez le concessionnaire, il indiquait 960 kilomètres. Selon votre style de conduite, l’indicateur pourrait afficher plus de 1 000 kilomètres! Impressionnant! Auparavant, seuls les propriétaires de Volkswagen diesel pouvaient se targuer d’atteindre cette donnée.  

Au centre de la planche de bord, l’écran du système d’infodivertissement Hyundai incluant le système de navigation dans le modèle Limited avec ensemble Technologie. Celui-ci fonctionne bien et peut être programmé facilement avec des commandes vocales. Toutefois, si vous n’avez pas les sous pour vous procurer ce modèle haut de gamme, je vous suggère de brancher votre téléphone récent dans la prise USB et d’utiliser Android Auto pour avoir accès à Google Maps et ses cartes mises à jour régulièrement. Puisque je suis un maniaque de GPS, j’ai fait un petit test; un changement de nom de route signalé à Here Maps, fournisseur des GPS Garmin, prend environ un an à se retrouver sur les cartes d’un GPS portable. Pour un GPS intégré, vous pouvez ajouter six mois de plus et vous devrez payer pour la mise à jour. Sur Google Maps, ça prend environ de trois à quatre mois. Je suis donc maintenant un fort utilisateur d’Android Auto. Pour ce qui est des membres de la secte Apple, Apple CarPlay est aussi compatible, mais apparemment, le GPS d’Apple n’est pas aussi performant que celui de Google. Quant aux utilisateurs de Waze, vous avez depuis peu accès à une version de base du sympathique GPS sur Android Auto. 

La sonorité du système audio Infinity est très bonne autant pour la radio FM et satellite que pour les fichiers MP3. Il n’y a plus de fente pour CD. Des pages spécifiques au système hybride peuvent aussi être affichées, montrant avec animation à l’appui le fonctionnement de la motorisation. 

Plus bas, ce sont les commandes du système de ventilation. Automatique dans tous les modèles, il s’agit d’ajuster la température et tout se fait seul. Mentionnons la présence d’un mode « Driver Only » permettant de ne concentrer la ventilation que sur le conducteur afin d’abaisser la dépense d’énergie. C’est surement plus efficace et utile dans le modèle électrique, mais c’est quand même offert aux proprios de modèles hybrides. 

L’espace de chargement m’est apparu encore plus grand que dans le modèle électrique. Ce n’est pas une impression puisqu’il y a 750 litres disponibles alors que l’électrique en propose 650. On s’en rend d’ailleurs compte lorsqu’on abaisse la banquette. Le plancher est plat dans le modèle électrique alors qu’il y a une « marche » dans le modèle hybride. Il faut tout de même admettre que, dans les deux cas, les batteries sont bien intégrées et qu’elles imposent peu de sacrifice en ce qui a trait à l’espace de chargement. Le pire est de se passer de pneu de secours, mais encore là, certains modèles à essence délaissent cet équipement pour alléger le véhicule.  

J’ai bien aimé cette Hyundai Ioniq hybrid 2017, mais elle ne m’a pas impressionné autant que le modèle électrique. Ses accélérations étaient moins vives et les reprises plus lentes. La conduite se rapproche beaucoup des autres modèles hybrides comme la Toyota Prius. À la rigueur, le modèle électrique me semblait plus « sportif ». Il faudra aussi s’interroger bientôt quant à la pertinence du modèle hybride sur le marché en rapport avec l’hybride rechargeable. Je n’ai pas encore les prix de cette dernière, mais à cause des rabais gouvernementaux qui lui seront accordés (fort probablement 4 000 $), les deux hybrides, régulière et rechargeable, se retrouveront pratiquement au même prix. À ce moment, le consommateur pourra rouler entièrement électrique sur une cinquantaine de kilomètres pour faire ses déplacements quotidiens grâce à une recharge « filaire » et profiter du système hybride pour aller plus loin, et tout ça, sans frais supplémentaires à l’achat. Les ventes du modèle hybride régulier risquent donc de souffrir énormément.  

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Essai réalisé précédemment : 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 21 au 28 aout 2017. 
Météo : que du soleil, entre 10 et 29 °C. 
Modèle essayé : Hyundai Ioniq hybrid Limited + ens. Technologie 2017 
Assemblée à Ulsan, Corée du Sud 
Existe depuis : 2017    Actuelle génération : 2017 
Prix selon www.hyundaicanada.com (8 novembre 2017) : 
  • Blue : 24 299 $ 
  • SE : 26 499 $ 
  • Limited : 29 749 $ 
  • Limited + ens. Technologie : 31 749 $ 
Prix du modèle essayé : 34 065 $ + taxes 
Distance parcourue : 829,5 km (96 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville : 4,3 L/100 km 
  • Route : 4,4 L/100 km 
  • Émissions de CO² : 103 grammes/km 
Consommation affichée : 4,3 L/100 km 
Véhicule fourni par Hyundai Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec 




27 octobre 2017

Essai routier : Hyundai Ioniq electric 2017 – la meilleure voiture électrique?


J’avoue que depuis quelques jours, je me demande comment entreprendre ce texte. Est-ce que je parle exclusivement de la voiture ou est-ce que j’élargis la discussion aux véhicules électriques? En fait, chacun des véhicules électriques présents sur le marché finit toujours par créer des discussions houleuses sur la place que devraient occuper ces véhicules. Je me pose donc la question : pourquoi devrais-je choisir? 

La Hyundai Ioniq electric 2017 offre plus de 200 kilomètres d’autonomie sans avoir recours à une génératrice à essence. Ce qui est bien, c’est que si on conduit respectueusement, il est possible d’allonger cette autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres. Par exemple, lorsque j’ai récupéré la voiture chez le concessionnaire, son autonomie affichée était de 203 kilomètres. Après avoir parcouru majoritairement de l’autoroute sur 80 kilomètres, le total de mon trajet additionné à l’autonomie restante cumulait 213 kilomètres. J’en ai donc déduit que la Hyundai Ioniq electric fait une très bonne gestion de l’énergie et que ma conduite est bien adaptée à une voiture électrique (il faut bien que je me lance quelques fleurs!).  

Ce qui m’a plu dans cette voiture, c’est qu’on n’a jamais l’impression d’être dans une bulle techno. La silhouette peut être facilement confondue avec celle d’une Elantra. Seule la partie arrière avec son hayon fait vraiment la différence. Dans l’habitacle, c’est la même chose. Mise à part la nacelle d’instrumentation adaptée à la motorisation électrique, le bloc central ressemble à tout ce qui se fait chez Hyundai. Au centre, en lieu et place du levier de vitesse, on retrouve des commutateurs pour P, R, N et D. C’est un peu déroutant lorsqu’on a la mauvaise habitude de déposer sa main droite sur le levier de vitesse, mais on s’y habitue rapidement et ça fonctionne à merveille. Le petit logement situé juste à côté est un chargeur sans-fil pour votre cellulaire, à condition qu’il soit compatible, évidemment! 

Pour en revenir à la nacelle d’instrumentation, elle est simple à comprendre. Indicateur de vitesse au centre avec l’autonomie en son centre et l’ordinateur de voyage à droite. À gauche, une échelle qui vous indique ce que fait le moteur électrique, soit Charge, Eco ou Power. À droite, la charge restante de la batterie. Au centre, mon véhicule d’essai était équipé du système d’infodivertissement Hyundai comprenant, entre autres, un système de navigation. Il est lui aussi adapté à la motorisation électrique. Différentes pages sont dédiées à la motorisation et à la batterie. Le GPS possède aussi une base de données pour les bornes de recharge. Elle est plutôt pauvre en renseignements et je suggèrerais plutôt des applications pour mobile comme ChargeHub. D’ailleurs, si vous voulez un GPS plus à jour, vous devriez brancher votre cellulaire dans la prise USB et utiliser Android Auto ou Apple CarPlay. Pour ma part, avec Android Auto, j’ai pu utiliser Google Maps et Waze, des systèmes de navigation mis à jour en temps réel, qui ne requièrent pas vraiment beaucoup de données et qui fonctionnent avec les commandes vocales. 

Le système de ventilation se laisse facilement oublier et tout ce que vous avez à faire est de programmer la température désirée. Notons la présence d’un mode « Driver Only » qui, lorsque sélectionné, ne fournit de la climatisation ou du chauffage qu’au conducteur, permettant ainsi de prolonger l’autonomie de la voiture. Toutes les économies d’énergie sont importantes dans une voiture électrique. La visibilité est excellente, sauf vers l’arrière où le hayon nuit. D’ailleurs, je ne sais pas ce que ça donnera en hiver puisque la vitre du bas est verticale et ne peux pas recevoir d’essuie-glace. À suivre! 

L’autonomie offerte par une voiture électrique est directement reliée à la capacité de la batterie. Dans ce cas-ci, c’est une unité au lithium-ion polymère de 28,0 kWh. Il faut d’ailleurs qu’on jase de quelque chose à ce sujet. C’est moins vrai aujourd’hui, mais il y a quelques années, la majorité des véhicules permettaient de choisir entre un moteur quatre cylindres, un V6 et parfois un V8. Pour un petit budget, on obtenait le quatre cylindres alors que si on ajoutait des « beaux dollars du dominion », on avait droit au V8. On peut transposer ça aujourd’hui pour les véhicules électriques et leur autonomie. Une batterie de 28,0 kWh, c’est bien, mais si vous en voulez plus, seriez-vous prêt à ajouter 6000 ou 7000 dollars pour une plus grosse batterie et peut-être 320 kilomètres d’autonomie? La majorité répondra non.  

Pendant ma semaine d’essai, j’ai parcouru plus de 800 kilomètres. Je n’ai rechargé qu’une seule fois sur une borne de 240V. Tous les jours à la fin de la journée, j’ai branché la voiture sur une prise domestique de 120 V. Le lendemain, la voiture était pleinement chargée. Pendant mes petits parcours quotidiens, je n’ai jamais eu peur de manquer d’électricité. 200 kilomètres, ça comble amplement mes besoins et probablement les besoins de 90 % des gens. Toutefois, je peux comprendre que certaines personnes vivent en logement où il est difficile de brancher une voiture. Pour d’autres, c’est la confiance qui manque. Pour d’autres comme moi, c’est une question de budget. Il y en a aussi qui aime le grondement d’un moteur à combustion et l’odeur d’essence. Je respecte donc votre choix. En fait, pourquoi devrait-on choisir? Au Québec, une majorité de ménages ont deux véhicules. Pourquoi pas une électrique et un à essence? Et si vous n’avez qu’un véhicule, pourquoi ne pas choisir l’électricité et louer un véhicule à essence quand vous allez en vacances? Les choix sont nombreux. 

La Hyundai Ioniq electric 2017 est probablement la meilleure voiture électrique sur le marché actuellement. Elle est une des moins chères et elle est un charme à conduire. Ce n’est pas l’autonomie qui m’a empêché de faire plus de kilométrage, c’est le temps! Je lisais un rapport de Consumers Reports hier qui comparait le nombre de bornes de recharge aux États-Unis (environ 16 000) par rapport aux stations d’essence (plus de 121 000). C’est faux! Il y a autant de bornes de recharge qu’il y a de maisons avec l’électricité.  

Pour ceux qui pensent qu’Hydro-Québec va augmenter le cout de l’électricité quand on va être accros aux voitures électriques, sachez que faire le plein d’électricité revient à 0,15 $ le litre d’essence. Il va falloir qu’Hydro-Québec augmente ses tarifs de 800 %!  

Le problème avec les véhicules électriques, c’est que chaque personne doit faire son bout de chemin dans sa tête. D’abord, savoir nos besoins. Très peu de personnes ont besoin de plus de 200 km d’autonomie. Combien de personnes demeurent à Mont-Tremblant et travaillent à Montréal chaque jour? Et même si je vous disais qu’il n’y a pas de sacrifices à faire avec une Ioniq electric, que l’espace cargo est excellent grâce à son hayon, que le confort est excellent à l’avant et à l’arrière, que la tenue de route est bonne malgré ses pneus à faible résistance au roulement, est-ce que ça éliminerait vos doutes? Ben non, parce que les préjugés sont résistants. 

Il faut donc aller l’essayer pour tomber en amour. L’AVEQ, l’Association des Véhicules Électriques du Québec, propose un programme de jumelage et différents évènements afin de vous faire essayer les voitures. Visitez leur site puisque c’est une mine d’informations permettant de faire disparaitre (ou au moins atténuer) vos idées préconçues. Dans tous les textes que j’ai lus sur le sujet, je n’ai trouvé personne qui regrettait son achat. J’imagine même que passer devant une station d’essence sans avoir à s’y arrêter un matin où l’essence a subi une hausse injustifiée de 12 cents le litre doit être assez jouissif! 

Il reste deux problèmes majeurs à régler pour l’avenir de la voiture électrique. Non ce n’est pas l’autonomie, mais plutôt la disponibilité et l’intérêt des concessionnaires. Plusieurs acheteurs d’Ioniq electric ont attendu plusieurs mois avant de recevoir leur voiture. C’est beau d’offrir un incitatif de 8000 $, mais si on ne peut fournir les voitures, ça ne donne rien. Je lis aussi à bien des endroits que certains concessionnaires n’aiment pas vraiment vendre des voitures électriques parce que le client n’aura pas à revenir souvent pour l’entretien. Pas de changement d’huile, peu de pièces mobiles et des freins qui s’usent moins vite grâce au frein moteur performant. Les concessionnaires devront trouver d’autres façons de vous faire revenir! Pourtant, une voiture fiable et agréable ainsi qu’un vendeur souriant et honnête créent un sentiment d’appartenance à une marque. Chers vendeurs, n’oubliez pas qu’on achète plusieurs voitures dans une vie. 

Voilà! Je ne vous ai peut-être pas convaincu que la Hyundai Ioniq electric 2017 est la meilleure voiture électrique sur le marché, mais je crois qu’elle l’est. Quant à la réflexion, c’est à vous de la faire : électricité ou essence, c’est la question! 

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir! 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 14 au 21 aout 2017. 
Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 12 et 26 °C. 
Modèle essayé : Hyundai Ioniq electric Limited 2017 
Assemblé à Ulsan, Corée du Sud 
Existe depuis : 2017    Actuelle génération : 2017 
Prix selon www.hyundaicanada.com  (20 octobre 2017): 
  • SE : 35 649 $ 
  • SE ens. Climat nordique : 36 849 $ 
  • Limited : 41 849 $ 
Prix du modèle essayé : 44 165 $ + taxes 
Distance parcourue : 837,9 km (72 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville : 1,6 Le/100 km (13,7 kWh/100km) 
  • Route : 1,9 Le/100 km (17,4 kWh/100 km) 
  • Émissions de CO² : nulles 
Véhicule fourni par Hyundai Canada 
Photos prises à Joliette, Québec 

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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