18 septembre 2018

Essai routier : MINI Cooper 2018 – Un kart sur route


Laissez-moi d’abord vous faire remarquer qu’en 14 ans d’existence d’Auto Opinion.ca, c’est la première fois que vous pouvez lire un essai sur un produit BMW. Eh oui, après Volvo, BMW est le deuxième constructeur de luxe à bien vouloir me faire essayer ses véhicules. Mais tout n’est pas gagné et je devrai maintenant prouver que vous êtes nombreux à lire ce texte donc, partagez-le au maximum! 

Le nom « Mini » fut apposé sur une voiture pour la première fois en 1959. À cette époque, c’était le nom d’un modèle, soit Austin Mini ou Morris Mini. Ce nom n’est devenu une marque qu’en 1969. BMW a acquis la marque Mini lorsqu’elle s’est emparée du Rover Group ou de British Leyland, si vous préférez, en 1994. Dès 1995, les dessinateurs de la marque bavaroise se sont assis devant leur planche à dessin pour transformer en profondeur la petite anglaise. La MINI nouveau genre a été lancé en 2001 et, depuis ce temps, BMW s’efforce de faire vivre la marque avec quelques modèles qui affichent des noms sortis du passé comme Clubman, Countryman et Paceman. En 17 ans d’existence, la MINI a pris du volume, mais, esthétiquement, on peut dire qu’elle est restée fidèle à l’originale. Pour le prix, on en reparlera! 

La MINI Cooper 2018 que j’ai pu essayer est le modèle de base avec très peu d’options. C’est le modèle à trois portières avec transmission manuelle. Quand on pense MINI, on pense petit, mais quelquefois, la pensée n’est pas tout à fait juste. Par exemple, lorsque ma femme a su que j’essayerais une MINI, elle a posé la question le plus sérieusement du monde : « Es-tu sûr que tu pourras t’assoir dedans? » C’est sûr qu’avec mes 245 livres, elle pouvait se poser la question! Loin de le prendre personnel, je lui ai répondu qu’une MINI, ce n’est pas si petit que ça! 

Ma MINI Cooper 2018 d’essai était rouge avec le toit blanc. Deux tons, c’est très populaire ces temps-ci. Pour cette couleur rouge, il faut payer un supplément... pour les lignes blanches aussi d’ailleurs! Les roues d’alliage noires étaient aussi en option, mais, personnellement, je me serais contenté des très belles roues d’origine. Même après plus de 17 ans sur le marché, elle fait tourner encore quelques têtes. C’est probablement aussi à cause de cette longévité qu’on a l’impression qu’il y a beaucoup de MINI sur la route. Pour votre information, MINI n’a vendu qu’un peu plus de 7 000 véhicules l’an dernier. C’est une marque qui marche assez bien, mais ça demeure une voiture de niche qui ne peut pas convenir à tous. 

Prendre place à l’intérieur est un peu difficile puisque la voiture est basse et que le toit est aussi bas. Donc, attention à votre tête lorsque vous prenez place à bord. Lorsqu’on est bien assis dans le siège conducteur, on se rend compte que c’est confortable. Ça, c’est en avant puisque les places arrière sont plutôt étroites et il faudra que les passagers avant donnent une chance aux passagers arrière afin de placer leurs jambes. À mon avis, c’est presque une 2+2. Les places arrière seront pour dépanner et non pas pour y assoir la petite famille. S’il vous prend l’envie d’avoir des enfants, choisissez au moins la cinq portières! 

Si vous trouvez que le désign du tableau de bord est bizarre, vous n’avez pas tort, mais il y a une raison. Dans les premières Austin Mini, l’indicateur de vitesse était au centre. Lorsque BMW a relancé la MINI Cooper en 2001, l’indicateur de vitesse était encore au centre et de grande dimension. Puisque les appareils connectés et les écrans ont pris beaucoup de place au cours des dernières années, l’indicateur de vitesse central a été remplacé par un écran et l’indicateur est maintenant derrière le volant, un endroit plus ergonomique à mon sens. Il côtoie le tachymètre et le niveau d’essence. L’ordinateur de voyage est facile à manipuler. Les commandes au volant sont aussi faciles à comprendre. J’ai même deux félicitations à faire : il n’y a qu’un seul bouton pour « Cancel » et « Resume » sur le régulateur de vitesse. On peut donc garder notre doigt dessus, pas besoin de chercher. Ensuite, il n’y a qu’un seul bouton pour le téléphone : ça sonne, on appuie dessus, on raccroche, on appuie dessus! Je me suis d’ailleurs toujours demandé pourquoi il y avait deux boutons! 

Le système d’infodivertissement de base de la MINI Cooper 2018 permet l’écoute de la radio AM/FM et de la musique en continu grâce à la connectivité Bluetooth. Quant à l’écoute de musique avec une clé USB, ça semblait fonctionner jusqu’à ce que je m’aperçoive que le système ne jouait que les pièces commençant par « D » triés dans mon dossier « D ». Il y a peut-être une méthode pour faire autrement, mais je ne l’ai pas trouvé. La navigation dans toute cette interface n’est pas facile compte tenu du fait qu’il n’y a pas beaucoup de fonctions. Et ce n’est pas plus facile avec la molette installée entre les deux sièges. Ah j’oubliais! Vous pouvez aussi utiliser Apple CarPlay. Je n’ai pas pu le tester, je roule avec Android. 

Plus bas, les molettes de la ventilation. Elles sont très faciles à manœuvrer et à comprendre. Ma voiture avait des sièges chauffants très efficaces à l’avant, mais ça aussi, c’est une option. J’adore aussi ce commutateur central pour faire démarrer la voiture. Ça fait différent des boutons poussoir et c’est intéressant à manipuler. On dirait les commandes d’un avion! Le petit coffre central dans l’appuie-bras est... petit! Mettez-y vos papiers d’enregistrements! En bref, j’aime bien le désign et les fonctionnalités de ce tableau de bord si on fait exception du commutateur des phares et des antibrouillards mal placé et invisible lorsqu’on est au volant. 

Quant à l’espace de chargement, tout dépend de ce que vous voulez transporter. Pour quelques courses et des passagers, ça va. Si vous voulez apporter quelque chose de plus gros, il faudra oublier les passagers et abaisser la banquette. À ce moment, l’espace est assez grand, quoique pas plat, et j’ai pu y embarquer le fauteuil roulant de ma femme. C’est quand même pas mal. 

Le moteur qui se cache sous l’énorme capot est un moteur TwinPower turbo trois cylindres de 1,5 litre. La transmission était manuelle à six rapports, mais vous aurez aussi le choix d’une automatique. Ses 134 chevaux sont très fringants puisque les départs sont bons, tout comme les accélérations. En fait, ce sont les 162 livres-pied de couple qui font le travail puisque ce couple maximal est disponible dès 1 250 tours/minute, et ce, jusqu’à 4 300 tours/minute. MINI parle d’un 0-100 km/h effectué en 7,9 secondes (7,8 avec l’automatique). La chose à surveiller est qu’il est très facile de rouler à 100 km/h et d’être encore en 4e vitesse. Le moteur n’est pas très bruyant alors, il se laisse oublier facilement. Il est aussi doté de la technologie arrêt/départ, c’est-à-dire qu’il s’arrête sous certaines conditions lorsque vous attendez à un feu rouge. Avec une transmission manuelle, ce n’est pas évident : il faut que l’air conditionné ne soit pas en fonction, le levier de vitesse doit être au neutre, l’embrayage doit être relâché et la pédale de frein enfoncée! Autant dire qu’en été, il n’arrêtera jamais! Autrement dit, il faut faire beaucoup d’efforts pour que le moteur arrête. C’est surement plus simple avec l’automatique. 

Pour le reste, les freins sont efficaces et la direction est précise au point où elle a tendance à suivre les renflements de la chaussée. Ce n’est pas la direction qui est mauvaise, ce sont les chaussées québécoises! Quant à la suspension, elle est assez dure et donc, elle aussi, soumise fortement aux mêmes routes québécoises.  

En résumé, j’ai bien aimé ce premier essai d’une MINI Cooper, celle de 2018. J’ai eu l’impression d’être au volant d’un kart toute la semaine. Le moteur est vif et la transmission est agréable à utiliser. C’est un peu difficile d’y prendre place, mais lorsqu’on y est, on est bien... à l’avant du moins! Compte tenu des dimensions de la voiture, la soute à bagages est très bien. Le système d’infodivertissement est basique et c’est la conduite qu’il faut apprécier plutôt que la technologie. Il faut donc considérer cette voiture pour une ou deux personnes puisque c’est presque un coupé sport 2+2! 

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Conditions de l’essai 

Réalisé du 4 au 10 septembre 2018. 
Météo : du soleil et très peu de pluie, entre 8 et 33 °C. 
Modèle essayé : MINI Cooper trois-portières 2018  
Assemblée à Cowley, Angleterre 
Prix selon www.mini.ca (14 septembre 2018) : 
  • Base -  23 090 $ 
  • S –  27 390 $ 
  • JCW –  34 890 $ 
Prix du modèle essayé : 
  • Base –  22 190,11 $ 
  • Caractéristiques ajoutées - 2 090,00 $ 
  • Transport et préparation - 2 135,00 $ 
  • Taxe sur le climatiseur – 100,00 $ 
  • Frais de gestion du concessionnaire – 399,00 $ 
  • Taxe pour les pneus – 12,00 $ 
  • Frais d’enregistrement au RDPRM – 48,89 $ 
  • Prix total –  26 975,00 $ + taxes 
Distance parcourue : 539,3 km (95 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville – 8,5 L/100 km 
  • Route – 6,2 L/100 km 
  • Émissions de CO² — 175 grammes/km 
Consommation affichée : 5,5 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute 
Véhicule fourni par BMW Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

04 septembre 2018

Essai routier : Volvo XC40 2019 – Bonne mécanique, beaucoup d’électronique


Je ne m’en cache pas : je suis un fan de Volvo. Depuis très longtemps, j’aime Volvo parce que la compagnie sino-suédoise a toujours mis la sécurité des occupants à l’avant-plan. Toutefois, depuis quelques années, le manufacturier semble avoir de la difficulté à intégrer les nouvelles technologies au sein d’un tableau de bord qui serait ergonomique. Déjà, en 2014, lors de l’essai d’une berline S60, je me demandais comment Volvo pouvait intégrer un système de navigation aussi difficile à programmer. On pouvait même le programmer à l’écran en roulant! 

Encore cette fois-ci, avec le XC40, Volvo semble avoir perdu le sens des responsabilités avec l’électronique embarquée. D’autres aspects, par contre, sont très intéressants et ils sont nombreux. Essayons de séparer le bon du moins bon. 

Au premier abord, le Volvo XC40 2019 frappe en plein dans le mille. La silhouette est différente de ce qui se fait sur le marché et la calandre massive au centre des phares au désign unique projette l’image de Volvo. Le désign avec le toit de couleur contrastante est dans l’air du temps (Nissan le fait, MINI le fait, Kia le fait…) et Volvo n’allait pas manquer cette mode. Le pilier C massif est bénéfique pour la ligne extérieure, mais ça cause quelques problèmes de visibilité de ¾ arrière lorsqu’on est au volant. J’aime bien également les flancs sculptés dans le bas des portières. La partie arrière est aussi caractéristique de Volvo avec ses feux en hauteur.  

Au premier abord, l’habitacle est accueillant. Les sièges avant et arrière sont confortables quoique le dossier de la banquette arrière est peut-être un peu trop droit. Si vous trouvez que l’assise des sièges avant est trop courte, il y a une rallonge qu’on peut tirer facilement. Les matériaux des sièges sont de belle qualité et la finition est correcte. Il y a toutefois quelques plastiques moins agréables au toucher malgré le fait que le tableau de bord soit recouvert de matériaux souples. La nacelle d’instrumentation ne contient pas de cadrans, seulement un grand écran. Lorsqu’on démarre le véhicule, deux grands cadrans s’affichent, indicateur de vitesse à gauche, tachymètre à droite. Au centre, ça peut être la pièce musicale que vous écoutez ou la carte du système de navigation. En bas à gauche, le totalisateur journalier et à droite, l’autonomie restante et la consommation ponctuelle. Pourquoi pas la moyenne? Je ne sais pas et il ne semble pas qu’on puisse la changer. Pour avoir la moyenne, il faut appuyer sur un des boutons du volant qui fait sortir un petit tableau avec plusieurs données en relation avec le totalisateur journalier. La limite de vitesse est affichée dans l’indicateur de vitesse. C’est efficace puisque ce n’est pas le GPS qui la fournit, mais ce sont des capteurs qui la lisent sur les panneaux. 

Maintenant, le volant. Il se prend bien en main et il est chauffant pour les froides journées d’hiver. Sur la branche de gauche, il y a les touches du régulateur de vitesse. Notez qu’il ne s’agit que d’icônes. Pour le régulateur de vitesse, ça va. Les commandes de droite concernent le système audio, mais comme il n’y a pas d’écrit (seulement des flèches), il faut deviner. C’est sûr qu’après une semaine, ça va, mais ce n’est pas évident au premier abord. De plus, il n’y a pas de touches pour répondre au téléphone. 

Passons maintenant au système d’infodivertissement. Le petit problème, c’est que Volvo a retiré toutes les touches conventionnelles (à quelques exceptions près) de la console centrale. Il faut donc cliquer sur l’écran en tout temps. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, c’est facile. Lorsqu’on roule, c’est plus difficile puisque nos mouvements ne sont pas stables. Le système de navigation est bien, mais les commandes vocales n’ont jamais fonctionné pour moi. Le son du système audio est excellent, mais c’est très difficile de changer de station sans passer de nombreuses secondes à regarder l’écran. Pour ceux qui écoutent de la musique à partir d’une clé USB, ça semble impossible. Les commutateurs de sièges chauffants sont aussi sur l’écran, ce qui n’est pas facile lorsqu’on est en mouvement. En bref, mettre tout sur un écran peut sembler une bonne idée, mais il faut que ce soit fait dans les règles de l’art, ce qui ne semble pas le cas ici. D’ailleurs, le système est supposé être compatible avec Android Auto, mais ça n’a jamais fonctionné. Décidément, les concepteurs de ce système n’en ont pas fait l’essai!  

Il y a quand même quelques bonnes choses à propos de ce tableau de bord. Le désign est assez joli avec ses buses verticales et ce motif de petits carrés chromés. D’ailleurs, le soir, ils sont illuminés. Il y a un endroit pour recharger un téléphone sans fil. Évidemment, le téléphone doit être compatible, ce qui n’est pas le cas du mien. Le rangement central est assez grand et Volvo en a placé un autre tout juste devant, rangement qui pourrait servir à autre chose comme mettre de la monnaie ou servir de poubelle. 

La soute à bagages est une des belles caractéristiques du Volvo XC40 2019. L’espace est très grand pour un véhicule de cette dimension et abaisser le siège vous offrira un espace caverneux. Il y a même une trappe à ski au cas où vous voudriez conserver deux places à l’arrière. Le hayon est motorisé et lorsqu’on le referme, il y a deux boutons : un pour fermer le hayon et un pour fermer le hayon et verrouiller les portières. Très utile! On peut aussi ouvrir ou fermer le hayon en passant le pied sous le parechoc. Ça fonctionne très bien. Abaisser la banquette se fait très facilement grâce à des commandes électriques situées sur le côté droit du compartiment à bagages. Finalement, il y a un double plancher ce qui fut très utile puisque, en relevant celui-ci, j’ai pu y entrer une chaise roulante sans avoir à abaisser la banquette. C’est donc un espace de chargement facilement modulable. 

Le Volvo XC40 2019 que j’ai eu le plaisir d’essayer était équipé du moteur T5 soit un quatre cylindres de 2,0 litres aidé d’un turbocompresseur. Sa puissance de 248 chevaux est intéressante, mais c’est surtout son couple maximum de 258 livres-pied atteint dès 1800 tours/minute qui est encore plus intéressant puisque les accélérations initiales sont rapides. Le temps de réponse du turbo est très court. La transmission automatique à huit rapports fait du très bon travail afin de gérer ce couple. Ce modèle R-Design est à traction intégrale. J’ai roulé en mode Comfort presque toute la semaine. Lorsqu’on arrête à un feu rouge le moteur s’arrête et redémarre lorsqu'on relâche la pédale de frein. Malheureusement, le moteur est un peu bougon au démarrage et ça devient désagréable. Il y a d’autres modes sélectionnables sur l’écran central. Le mode Eco efface le tachymètre du tableau de bord pour le remplacer par un cadran de « performance de conduite ». En mode Dynamic, la nacelle d’instrumentation reprend son tachymètre et le mode arrêt/démarrage est désactivé. Des modes Off Road et Individual sont aussi proposés. Je vous avouerai que c’est le mode Comfort qui est le plus intéressant. 

Le Volvo XC40 T5 R-Design 2019 est un beau véhicule qui se comporte vraiment bien sur la route. La moyenne de consommation d’essence est aussi bonne pourvu que ça ne vous dérange pas trop d’y mettre du super sans-plomb. Le gros problème, c’est vraiment l’écran central qui sert d’infodivertissement, mais aussi pour à peu près tout ce que vous avez à faire comme choix. Les concepteurs et ingénieurs n’ont peut-être pas fait assez d’essais parce qu’ils se seraient rendus que ce n’est pas facile à utiliser. Toutefois, après des jours et des semaines de pratique et de défilement des menus, ça devient peut-être plus facile, mais je ne l’avais que pour une semaine... malheureusement! 

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir! 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 13 au 20 aout 2018. 
Météo : du soleil, un peu de pluie et de nuages, entre 18 et 37 °C. 
Modèle essayé : Volvo XC40 T5 R-Design AWD 2019 
Assemblé à Ghent, Belgique 
Générations : 
  • * 1re — 2018 
Prix selon www.volvocars.ca (3 septembre 2018) : 
  • * Momentum –  39 900 $ 
  • * R-Design –  44 100 $ 
  • * Inscription –  46 600 $ 
Prix du modèle essayé : 
  • * R-Design –  44 100 $ 
  • * Blanc cristal nacré métallisé — 900 $ 
  • * Vision Package – 1 800 $ 
  • * Convenience Package – 1 600 $ 
  • * Climate Package – 1 250 $ 
  • * Système audio harman kardon – 450 $ 
  • * Système de navigation – 1 000 $ 
  • * Transport et préparation - 2 015 $ 
  • * Frais – 119 $ 
  • * Total –  53 734 $ + taxes 
Distance parcourue : 587,2 km (95 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • * Pas listé au moment d’écrire le texte 
Consommation affichée : 8,4 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 1 600 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 1 950 tours/minute 
Véhicule fourni par Volvo Canada 
Photos prises à Joliette, Québec 

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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