29 janvier 2018

Essai routier : Volkswagen e-Golf 2017 – Une autre bonne solution


Écrire un texte sur un modèle électrique peut-être hasardeux pour un journaliste automobile. En fait, il doit gérer les électromobilistes extrêmes qui ne jurent que par l’électrification de leurs trajets automobiles. De l’autre côté, il faut contenir les « pétrolosaures » (je sais que ce qualificatif est plutôt négatif, mais je le trouve drôle!) pour lesquels l’odeur d’essence et le grondement d’un moteur avec le plus de cylindres possibles sont indispensables. Ce que j’en dis, c’est que, en religion comme en automobile, ce sont les extrémistes qui sont dangereux. En se mettant des œillères, on passe probablement à côté de quelque chose. Personnellement, je suis un ami des véhicules électriques. Je ne mets pas Elon Musk, le patron de Tesla, sur un piédestal, mais il a surement un rôle important à jouer dans l’électrification automobile actuelle. Les compagnies pétrolières aussi. Si elles avaient continué à s’en mettre plein les poches de façon raisonnable, les consommateurs n’auraient pas cherché de solution à cette cupidité maladive. 

Tout ça pour dire qu’il faut garder l’esprit ouvert. La Volkswagen e-Golf 2017 est la troisième voiture électrique que j’essaie après la Kia Soul EV et la Hyundai Ioniq electric. Cette dernière m’a particulièrement impressionné par ses qualités dynamiques de même que par la possibilité de vraiment réaliser l’autonomie proposée au départ. La e-Golf allait-elle me conquérir? 

Comme la Kia Soul EV, la Golf n’a pas été conçue au départ pour abriter un moteur électrique, pas plus qu’une batterie de 35,8 kWh. C’est probablement une caractéristique qui attirera plusieurs acheteurs qui ne veulent pas exposer au grand public qu’ils ont fait le choix de l’électrique. Lorsque vous la rencontrerez sur la route, la e-Golf ressemble en tous points à une Golf, mis à part les enjoliveurs exclusifs et les identifications e-Golf. Même la prise de recharge est derrière le volet où on met l’essence habituellement. 

C’est un peu le même constat à l’intérieur. Le tableau de bord est le même que dans la version à essence. La nacelle d’instrumentation est composée de deux énormes cadrans. Celui de gauche ne propose évidemment pas de tachymètre, mais plutôt un indicateur de charge. Dépendant de votre conduite, l’aiguille ira du côté de Charge, Normal ou Power. Le but est de ne pas aller trop souvent du côté de Power puisque la batterie déchargera plus vite. Du côté de Charge, on fait le plein d’énergie en raison de la récupération de l’énergie cinétique créée par une décélération ou un freinage. Il y a un petit cadran dans le bas plus difficile à comprendre, du moins pour moi. L’aiguille indique à quoi sert l’énergie utilisée. Par exemple, par grand froid, l’énergie sert plus à réchauffer l’habitacle et la batterie qu’à propulser la voiture. Lorsque l’aiguille atteint la zone Power, l’énergie est dédiée à la propulsion de l’auto. En tout cas, c’est ce que j’en ai compris. En cinq jours d’essai, on ne peut pas tout apprendre! 

Le cadran de droite est l’indicateur de vitesse. Au bas de celui-ci, le niveau du réservoir d’essence... pardon, de la charge de la batterie. Volkswagen n’a que changé l’icône de la pompe à essence pour une icône de batterie. Vous ne serez donc pas du tout dépaysé à l’intérieur de cette e-Golf. Entre les deux cadrans, c’est l’ordinateur de voyage. Beaucoup de pages sont offertes et c’est-ce qui est un peu plus difficile à comprendre si on veut avoir une moyenne de consommation pour la semaine entière. Je n’ai pas réussi, mais comme j’ai essayé un autre produit Volkswagen la semaine suivante, je sais maintenant comment faire. Il faut donc un peu de temps pour s’y habituer, mais c’est possible. 

Tout en haut du bloc central, il y a un grand écran de 9,2 pouces pour le système d’infodivertissement dans la version avec l’ensemble Technologie. La page d’accueil est séparée en trois parties : le système de navigation au premier plan avec deux sections pour le téléphone et l’audio. Le GPS est bien, mais comme tous les systèmes de navigation intégrés, les cartes comportent quelques erreurs qu’il sera pratiquement impossible à corriger. Il est toutefois possible de programmer la destination facilement avec les commandes vocales. Les commandes vocales sont d’ailleurs aisément reconnues puisque le système vous suggère les plus populaires. Je vous conseille toutefois d’essayer Apple CarPlay ou Android Auto. Les commandes sont plus simples, les GPS plus à jour et vous écoutez la musique de SpotifyStingray ou autres. Ça prend des données sur votre cellulaire, mais c’est plus agréable et simple à utiliser. En fait, l’inconvénient majeur est de devoir relier vos téléphones à la prise USB avec un fil. Dommage que ça ne fonctionne pas simplement par Bluetooth. La qualité audio du système Volkswagen est très bonne, d’autant plus que la voiture électrique est plutôt silencieuse, vous laissant apprécier votre musique préférée. 

Les commandes de ventilation installées plus bas sont faciles à utiliser. J’ai laissé la ventilation sur « Auto » presque toute la semaine afin de favoriser l’autonomie de la voiture. Toutefois, je peux affirmer que si vous montez manuellement la vitesse du ventilateur, l’autonomie de la voiture descend très rapidement. Mieux vaut s’habiller chaudement (c’est ce qu’on fait en hiver habituellement!) et utiliser les sièges chauffants. Dommage toutefois qu’il n’y ait pas de volant chauffant. La qualité des matériaux et son assemblage sont excellents et cet habitacle où le beige et le noir se côtoient est très joli. 

Vous n’aurez qu’une concession à faire pour avoir un espace de chargement normal : oublier le pneu de secours. C’est le seul compromis à faire. L’espace est de très bonne dimension. Il y a même une trappe à skis au cas où vous auriez un objet long à y entrer, mais voudriez conserver de la place pour deux passagers arrière. Pour le reste, la banquette se replie en deux sections asymétriques, ce qui donne un immense espace de chargement au plancher plat. Que vous soyez droitier ou gaucher, Volkswagen a pensé à vous en incluant deux poignées pour refermer le hayon. Ça semble stupide, mais certains constructeurs n’offrent même pas de poignée! 

D’abord, comme je l’ai écrit plus tôt, la batterie haute tension a une capacité de 35,8 kWh. Sous le capot se cache un moteur électrique de 100 kW produisant 134 chevaux et un impressionnant 214 livres-pied de couple. Notons que le couple maximum d’un moteur électrique est atteint dès qu’on appuie sur l’accélérateur, ce qui procure des accélérations plus qu’intéressantes. Ça permet une autonomie de 201 kilomètres dans les meilleures conditions. Le fonctionnement est très doux, si bien que, pour que les piétons vous entendent approcher, un son de moteur est émis pour les prévenir jusqu’à 30 km/h.  

Pendant l’essai, il y a eu toutes sortes de conditions météorologiques. Il a fait 10 °C avec de la pluie et –24 °C dès le lendemain. Il y a un matin où le thermomètre de la voiture a atteint -36 °C. Les conditions ont donc été loin d’être idéales. Le vendredi, à 10 °C, l’autonomie indiquait 160 km. Nous avons fait tous nos déplacements de la journée (et un peu plus!) et au retour, il restait encore 42 km. Le dimanche, à -36 °C, la voiture a démarré comme un charme. La seule chose qui était précaire était le chauffage de l’habitacle. Il faut dire que, malgré ma bonne volonté, il est impossible de faire préchauffer l’habitacle lorsqu’on recharge sur une prise de 110 V. La voiture s’est donc réchauffée elle-même en grugeant mon autonomie. Par contre, à -36 °C, mon véhicule à essence (un Nissan Rogue 2015) a aussi bien démarré, mais en étant branché lui aussi, preuve que l’électricité était indispensable ce matin-là! 

Pratiquement tous les inconvénients ressentis avec la Volkswagen e-Golf 2017 pendant ma semaine d’essai, je les ai aussi subis avec mon véhicule à essence. Suspension plus dure, habitacle difficile à chauffer, traction moyenne dans la neige, tous ont été ressentis dans les deux véhicules. Seule l’autonomie affecte la voiture électrique, mais il faut dire que lorsqu’on en achète un, on est au courant qu’il faudra planifier un peu plus les longs trajets... ou prendre le deuxième véhicule de la famille, celui qui roule à l’essence. 

Le véritable problème à l’acceptation du véhicule électrique, ce n’est pas vraiment l’autonomie, mais plutôt le temps de recharge. Quand on va plus loin, ce n’est pas toujours évident d’attendre pendant une recharge. Plusieurs font de longs trajets et je les admire, mais personnellement, je n’en suis pas là. Par contre, pour mes trajets quotidiens, 200 km, ça suffit amplement et la e-Golf est une très belle option. À condition d’en trouver une chez un concessionnaire! 

Une petite anecdote en terminant pour ceux qui trouve que 201 km, c’est trop peu. Vous connaissez surement la garantie de Mitsubishi qui couvre le véhicule pour 10 ans/160 000 km. Plusieurs se disent « Wow, 10 ans, c’est rassurant! » On s’entend que ça vous permet 16 000 km par année, soit un peu moins de 44 km par jour. Et vous dites que vous avez besoin de plus de 201 km d’autonomie? ;-)

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Conditions de l’essai 

Réalisé du 10 au 15 janvier 2018. 
Météo : verglas, pluie et neige, peu de soleil, entre -37 et 10 °C. 
Modèle essayé : Volkswagen e-Golf Comfortline 2017 + ensemble Technologie et Similicuir 
Assemblée à Wolfsburg, Allemagne 
Génération : 
  • 1re — 2017 
Prix selon www.vw.ca (26 janvier 2018) : 
  • Comfortline –  36 355 $ 
Prix du modèle essayé : 
  • Prix de départ -  36 355 $ 
  • Ensemble Technologie – 2 305 $ 
  • Ensemble Similicuir – 360 $ 
  • Autres taxes et frais – 146 $ 
  • Frais de transport et d’inspection de prélivraison - 1 645 $ 
  • Total –  40 811 $ + taxes 
Distance parcourue : 400,3 km (50 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville - 16,8 kWh/100 km (1,9 Le/100 km) 
  • Route - 18,6 kWh/100 km (2,1 Le/100 km) 
  • Autonomie – 201 kilomètres 
  • Temps de recharge – 5,3 heures (240V) 
Consommation affichée : 17,7 kWh/100 km et plus (Temps froid) 
Véhicule fourni par Volkswagen Canada 
Photos prises à St-Laurent et Ste-ÉlisabethQuébec 

23 janvier 2018

Essai routier : Hyundai Sonata 2.0T Sport 2018 – Évolution plutôt que révolution


On apprenait récemment qu’en 2017, les ventes de berlines sur le marché canadien n’ont jamais été aussi faibles depuis 1964. Au même moment, les ventes de véhicules utilitaires sport battent des records. En conduisant la Hyundai Sonata 2.0T 2018, on se demande bien pourquoi. Cette berline offre une belle présence sur la route et sa conduite n’est pas du tout ennuyante. Il faut dire que le segment des VUS ratisse large allant du petit Mazda CX-3 agréable à conduire jusqu’au Chevrolet Suburban, somnifère par excellence. C’est peut-être ce large spectre qui fait que les VUS sont populaires. Quand on parle de berlines intermédiaires, très peu de modèles offrent une conduite enivrante. 

À elle seule, la Hyundai Sonata 2018 couvre elle aussi un large spectre. Du modèle de base GL à la 2.0T Sport, il y a 12 000 $ de différence, de quoi attirer des clientèles qui ont des gouts différents. Le modèle essayé était d’ailleurs tout en haut de la gamme. En regardant mes archives, je m’aperçois que la silhouette n’a pas beaucoup changé depuis 2011. Il y a bien eu des mises à jour en 2015 et 2018, mais les lignes générales sont les mêmes. Les parties avant et arrière ont évolué, mais la voiture n’a jamais été revue en profondeur depuis 2011, du moins au niveau du style. Il y a donc deux constatations possibles : Hyundai dort au gaz ou les lignes sont tellement réussies qu’on peut naviguer sur ce désign pendant plusieurs années sans changements majeurs. Le deuxième énoncé est surement plus près de la réalité et il faut en déduire que la clientèle de la Sonata est assez conservatrice. 

Pour en revenir à la silhouette, les plus gros changements touchent la partie avant. La calandre est maintenant très avancée par rapport aux phares qui, eux, s’étirent presque jusqu’au milieu de la roue avant. Le modèle turbo propose une calandre aux motifs alvéolés alors que les autres déclinaisons reprennent la calandre à lamelles chromées de la majorité des modèles Hyundai. La partie arrière se trouve elle aussi modifiée. La plaque d’immatriculation est désormais boulonnée au parechoc et le nom Sonata est maintenant écrit en lettres séparées sur la surface aujourd’hui plate du couvercle du coffre. Le haut du couvercle intègre un aileron et au bas du parechoc se retrouvent deux échappements chromés. Je trouve la partie arrière particulièrement réussie. 

Rien de bien différent à l’intérieur. Le tableau de bord ressemble à s’y méprendre au modèle 2016 que j’avais mis à l’essai il y a plusieurs mois. On peut quand même souligner le volant dont le bas est aplati dans certains modèles. On peut aussi noter la disparition du lecteur CD sans tambour ni trompette. Pour le reste, c’est du pareil au même. Le système d’infodivertissement est désormais compatible avec Apple CarPlay et Android Auto si bien que le système de navigation Hyundai a maintenant l’air archaïque comparé à Google Maps ou Waze que vous pouvez utiliser avec votre téléphone. En plus, les données de circulation sont intégrées sur ces deux plateformes alors qu’il faut un abonnement payant à SiriusXM Traffic pour l’avoir sur le système Hyundai. Néanmoins, si vous sortez du Canada de temps à autre, le GPS Hyundai fera très bien le travail et se programme facilement par commandes vocales. 

Comme c’est la mode depuis quelques années et aussi pour obtenir la cote Meilleure Choix Sécurité+ de l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), la Hyundai Sonata 2.0T 2018 offre une suite de systèmes de prévention des accidents. Ainsi, il y a la détection de présence dans l’angle mort et le freinage d’urgence autonome avec détection de piétons. Je n’ai évidemment pas testé ce dernier système, mais j’ai pu mettre à l’épreuve bien involontairement le système d’alerte de circulation transversale. Dans un stationnement, en reculant, je n’ai pas vu une voiture qui venait du côté droit. Le système a émis un son qui, par réflexe, m’a fait appuyer sur les freins. C’est surement un système qui pourra éviter des incidents désagréables. 

L’autre système que j’aime bien est le régulateur de vitesse adaptatif. Celui-ci s’adapte à la vitesse de la voiture qui précède si celle-ci roule moins rapidement, évitant ainsi de désactiver le régulateur de vitesse fréquemment. La beauté de la chose chez Hyundai, c’est que le régulateur de vitesse peut arrêter complètement la voiture. Si vous êtes dans la circulation dense, vous pouvez le laisser en fonction et il suivra sans problème la circulation jusqu’à l’arrêt complet. Pour redémarrer, il suffit d’appuyer sur « Resume » ou sur l’accélérateur. Personnellement, ça m’enlève une couche de stress dans la circulation dense. 

Un petit mot sur le coffre. Si vous choisissez un VUS pour son espace de chargement, sachez que la Hyundai Sonata offre un coffre de grande capacité. Le seuil de chargement est un peu élevé, mais l’ouverture est grande et permettra d’y insérer des colis d’assez grande dimension. On peut aussi abaisser la banquette en deux sections asymétriques. À cet endroit, l’ouverture n’est pas très grande, mais ça aidera à charger des objets un peu plus longs.  

Deux moteurs sont au programme pour la Hyundai Sonata 2018. D’abord, la majorité des voitures sortiront de la cour du concessionnaire avec un quatre cylindres de 2,4 litres produisant 185 chevaux couplé à une boite automatique à six rapports. Par ailleurs, comme son nom l’indique, le modèle 2.0T Sport est doté d’un moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres offrant 60 chevaux de plus que le modèle de base, soit 245 chevaux. Le couple est également plus important, proposant 260 livres-pied. La boite automatique à huit rapports lui est exclusive. Celle-ci enchaine les rapports de façon douce et silencieux au point où j’avais presque l’impression d’avoir une CVT. On peut aussi changer les rapports soit même à l’aide du levier de vitesse ou des palettes derrière le volant.  

Malgré la calibration sport de sa suspension, la Sonata 2.0T est un bon compromis entre confort et tenue de route. Ce n’est pas une voiture de course, mais elle tient bien la route et la puissance est amplement suffisante. Il faut aussi donner crédit aux pneus de 18 pouces de taille 45 de ce modèle. Les autres versions roulent sur des 17 pouces alors que la GL se contente de 16 pouces. 

Encore une fois, difficile de trouver de gros problèmes à cette Hyundai Sonata 2.0 T 2018. C’est une voiture qui ratisse large et cherche à plaire à un vaste auditoire. La recette est surement la bonne puisque Hyundai se contente de faire évoluer la voiture plutôt que de tenter de révolutionner la catégorie. Une bonne façon de conserver sa clientèle et de proposer un produit fiable et intéressant. 

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Essais réalisés précédemment : 

Conditions de l’essai 

Réalisé 6 au 10 novembre 2017. 
Météo : nuageux et pluvieux, un peu de soleil, entre –3 et 14 °C. 
Modèle essayé : Hyundai Sonata 2.0T Sport 2018 
Assemblé à Montgomery, Alabama, États-Unis 
Générations : 
  • 1re — 1985 (Stellar II) 
  • 2e – 1989 
  • 3e – 1993 
  • 4e – 1999 
  • 5e – 2006 
  • 6e – 2010 
  • 7e – 2015 
Prix selon www.hyundaicanada.com (17 janvier 2018) : 
  • GL –  24 799 $ 
  • 2.4 Sport –  27 599 $ 
  • GLS –  28 649 $ 
  • GLS Tech –  31 399 $ 
  • Limited –  34 699 $ 
  • 2.0T Sport –  36 999 $ 
Prix du modèle essayé :  
  • Prix de départ -  36 999 $ 
  • Frais de livraison et destination – 1805 $ 
  • Autres taxes et droits – 614 $ 
  • Total –  39 418 $ + taxes 
Distance parcourue : 564,7 km (71 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville - 10,4 L/100 km 
  • Route - 7,4 L/100 km 
  • Émissions de CO² — 212 grammes/km 
Consommation affichée : 8,5 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute 
Véhicule fourni par Hyundai Canada 
Photos prises à Ste-Geneviève-de-Berthier, Québec 

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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