10 février 2019

Essai routier : Mitsubishi Outlander PHEV 2018 – Enfin, le voilà!


Pour l’acheteur de véhicules électriques, la vie n’est pas facile. Le marché se dirige clairement vers les véhicules utilitaires sport alors que l’offre de véhicules électriques se résume à une majorité de voitures. C’est pourquoi il était certain que le premier constructeur à inscrire un véhicule utilitaire dans le segment « véhicule électrique » allait attirer les regards. Depuis trois ou quatre ans, j’ai perdu le compte, Mitsubishi nous présentait dans les salons automobiles du pays un Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sur le point d’atteindre les salles de montre canadiennes. Toutefois, il en a mis du temps et l’effet de surprise a peut-être été atténué au cours de ce long délai. En fait, tout le monde a été surpris de le voir arriver! Mais il est bien là, prêt à gagner la sympathie avec une publicité télé destinée à faire comprendre que tout ne changera pas du jour au lendemain et que chaque petit geste pour la planète est important. Le voici donc, le Mitsubishi Outlander PHEV 2018!

Précisons d’abord que bien qu’il s’agisse d’un modèle 2018, il devrait être très semblable au modèle 2019. Pas de problème puisque les changements seront minimes, sinon inexistants, entre les deux années-modèle. J’avoue ne pas être fou de la silhouette. Je la trouve lourde sous bien des angles et trop de chrome particulièrement dans la calandre. J’aurais aimé que l’Outlander PHEV ait quelques différences avec l’Outlander régulier. Toutefois, comme tous les gouts sont dans la nature, peut-être qu’il vous plait à vous!
Le tableau de bord est assez agréable à l’œil. La nacelle d’instrumentation est un peu différente du modèle à essence puisque le cadran de gauche vous indique ce que le moteur fait lorsque vous appuyez ou relâchez l’accélérateur. Ainsi, si vous décélérez, l’indicateur ira en position « Charge » et si vous enfoncez l’accélérateur, il ira en position « Power ». Pour une conduite la plus économe possible, il faut rester dans la zone « Eco » et aller quelquefois dans la zone « Charge » puisque ça recharge la batterie et ça allonge l’autonomie électrique.
Pour en revenir avec le contenu de cette nacelle, tout est très facile à consulter. Notons seulement que la consommation d’essence moyenne se réinitialise après quatre heures d’inactivité. Pour savoir la consommation moyenne d’une semaine d’essai par exemple, ce n’est pas commode! Pour ce qui est des commandes au volant, c’est aussi assez simple à comprendre. On y remarque d’ailleurs un bouton qui laisse savoir qu’il y a un régulateur de vitesse adaptatif.
L’écran central affiche le système d’infodivertissement de Mitsubishi. Plus intéressant qu’auparavant, il est tout de même loin des meilleurs de la catégorie. La sonorité du système audio est excellente. Conçu par Rockford Fosgate, il comporte neuf hautparleurs en plus d’un hautparleur de graves de 10 pouces dans le compartiment à bagages. 710 watts de son, ça ne peut pas nuire à la qualité sonore! Le système est aussi compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Cette configuration est également très efficace et permet l’utilisation d’un GPS de qualité, Waze ou Google Maps. Un peu plus bas, les commandes de ventilation automatique de mon véhicule d’essai étaient faciles à comprendre et à manipuler puisque les boutons sont de bonnes dimensions. On remarque aussi, un peu plus bas, un commutateur pour le volant chauffant, pratiquement devenu indispensable au Québec.
Sur la console centrale, on retrouve évidemment, le levier de vitesse. Celui-ci est très court comme c’est la mode aujourd’hui. Ce qui dérange un peu, c’est son fonctionnement hors du commun. Pour mettre la transmission sur le D, on tire le levier vers soi. Pour le mettre en position R, il faut le pousser vers l’avant. C’est ce mouvement un peu irrégulier qui fait qu’on se retrouve souvent en position N ou D au lieu de R. Ça se place à l’utilisation, mais on se demande pourquoi Mitsubishi a joué avec les positions universelles du levier de vitesse. Vous remarquerez peut-être la position B. Vous pouvez aller à cette position pour que le frein moteur soit plus efficace rechargeant ainsi un peu plus la batterie. Finalement, dans le compartiment de rangement central, il y a l’entrée USB et la prise 12V, une bonne idée pour mettre nos appareils électroniques à l’abri des regards.
L’espace de chargement est très grand malgré la présence des batteries. Il y a même quelques petits espaces de rangement sous le plancher, pour un bidon de lave-glace par exemple. Remarquez l’énorme hautparleur de grave du système audio Rockford Fosgate! Mon véhicule était doté d’une prise 110V, une bonne chose si on veut y brancher une glacière. Fait cocasse, comme c’est le même intérieur que pour le modèle 7 passagers à essence, il y a des porte-gobelets dans l’espace de chargement! Avec la banquette divisée 60/40 arrière rabattue, l’espace est immense.
La mécanique maintenant. Quand on ouvre le capot, on reconnait clairement le moteur thermique et le moteur électrique, sauf que dans le cas du Mitsubishi Outlander PHEV 2018, il y a un autre moteur électrique sur l’essieu arrière. Ça en fait donc un vrai 4x4 électrique. Le moteur à essence est un quatre cylindres de 2,0 litres qui travaille de concert avec ces deux moteurs électriques. La batterie au lithium-ion a une capacité de 12 kWh, ce qui donne une autonomie 100 % électrique d’à peu près 35 km dans les meilleures conditions. On parle donc d’un temps de recharge de 13 h sur une prise de 120 V (8 ampères) et de 8 heures à 12 ampères. Sur une borne de recharge de 240 V, on réduit alors le temps de recharge à 3,5 heures. Détail intéressant, on peut aussi recharger la batterie sur une BRCC grâce au port CHAdeMO et ainsi obtenir 80 % de la charge en 25 minutes.
C’est bien beau, mais qu’arrive-t-il quand notre 35 km d’autonomie électrique est épuisé? Le système se met en mode hybride en série, c’est-à-dire que le moteur thermique sert de génératrice pour recharger la batterie pendant que celle-ci alimente les moteurs électriques. C’est un peu comme une Chevrolet Volt. Toutefois, si vous avez besoin de plus de puissance, le moteur thermique peut aussi entrainer les roues avant de concert avec le moteur électrique de cet essieu. C’est le mode électrique en parallèle un peu à la manière d’une Toyota Prius. Évidemment, tous ces changements de mode de propulsion se font automatiquement en fonction de votre conduite. Tout ce que j’espère, c’est que l’électronique va tenir le coup puisque les réparations éventuelles risquent de couter cher. Pour l’instant, ça semble fiable. Notons aussi que le Mitsubishi Outlander PHEV 2018 peut remorquer 1500 livres avec l’équipement approprié.
Sur la route, le Mitsubishi Outlander PHEV 2018 est très agréable à conduire. La puissance est suffisante et on ne sent que très légèrement le changement de mode du moteur (ou des moteurs, devrais-je dire!). 35 kilomètres d’autonomie entièrement électrique, ça semble peu, mais pour certaines personnes, ça veut dire aller au travail sans bruler une goutte d’essence. Si vous avez une borne de recharge au travail, c’est encore mieux. Vous pourrez aussi aller faire les courses!
Donc, si vous recherchiez le fameux VUS qui vous offre une autonomie 100 % électrique, il faut regarder du côté de Mitsubishi. Son autonomie électrique est plutôt mince, mais il n’y a, pour l’instant, aucun concurrent direct pour l’Outlander PHEV. On pourrait mentionner le Volvo XC60 T8, mais il est des dizaines de milliers de dollars plus cher. De plus, une subvention de 4 000 $ vous attend, gracieuseté du Gouvernement du Québec!
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Conditions de l’essai
Réalisé du 22 au 26 octobre 2018.
Météo : des nuages et de la pluie, entre – 3 et 6 °C.
Modèle essayé : Mitsubishi Outlander PHEV GT S-AWC 2018
Assemblé au Japon
Générations :
  • 1re — 2014

Prix selon www.mitsubishi-motors.ca (8 février 2019) :
  • SE S-AWC – 44 817 $
  • SE S-AWC Touring – 47 817 $
  • GT S-AWC – 51 817 $
Prix du modèle essayé :
  • GT S-AWC – 49 998 $
  • Transport et préparation - 1 700 $
  • Frais – 119,25 $
  • Total – 51 817,25 $
Distance parcourue : 538,3 km (74 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 9,4 L/100 km
  • Route - 9,0 L/100 km
  • Émissions de CO² — 108 grammes/km
Consommation affichée : environ 9,0 L/100 km
Véhicule fourni par Mitsubishi Canada
Photos prises à Brossard et Ste-Élisabeth, Québec

30 décembre 2018

Essai routier : Mazda3 Sport 2018 – Toujours dans le peloton de tête


La Mazda3 est devenue une icône de l’industrie automobile. On ne peut pas parler de voitures sous-compactes sans la nommer. Elle est l’exemple même de l’expérience de conduite que l’on voudrait dans toute voiture. En fait, c’est la campagne publicitaire « vroum vroum » (« zoom zoom » ailleurs dans le monde) qui nous l’a fait croire puisqu’il y a d’autres voitures sur le marché au volant desquelles on peut avoir du plaisir. Chapeau à cette campagne publicitaire qui, même plusieurs années après sa fin, nous trotte encore dans la tête.

Ça fait un peu bizarre d’écrire un texte sur la Mazda3 Sport 2018 alors que Mazda vient tout juste de lancer à Los Angeles la nouvelle génération millésimée 2019. Il faut dire que la Mazda3 actuelle réussit encore à être dans le haut des palmarès de Meilleurs Achats de certaines publications. La Mazda3 Sport 2018 n’est donc pas un mauvais achat et puisque le modèle 2019 arrivera bientôt chez les concessionnaires, il y a peut-être de bonnes affaires à faire!
Une silhouette donc inchangée pour la Mazda3 Sport 2018. Une partie avant trapue et une partie arrière à hayon, l’ensemble projetant une image sportive indéniable. Tout est une affaire de gout, mais je préfère nettement le modèle « hatchback » au modèle berline. Plus pratique et plus jolie, cette silhouette vieillit en beauté.
Prendre place à l’intérieur de la Mazda3 Sport 2018 est un brin difficile pour ma taille de bourdon. Toutefois, quand on est en place, c’est confortable et les supports latéraux sont adéquats. Ma voiture d’essai avait un intérieur avec cuir blanc magnifique. Mazda a vraiment poussé vers le haut la finition de ses intérieurs au cours des dernières années. Il faut avoir conduit un Mazda CX-9 récent pour comprendre que Mazda vise des catégories plus luxueuses qu’auparavant. Ma voiture avait les sièges avant et arrière chauffants, tout comme le volant, des équipements devenus pratiquement indispensables contre cet hiver québécois que je n’aime pas.
Puisque je conduisais la version GT, l’indicateur de vitesse conventionnel était remplacé par un tachymètre au centre et la vitesse en affichage numérique. C’est bien, mais j’aime encore plus l’affichage tête haute. Une petite bande de plastique se relève sur le dessus de la nacelle d’instrumentation et affiche la vitesse, mais aussi beaucoup de renseignements comme les directions à suivre provenant du GPS.
Puisqu’on parle du GPS, parlons du système d’infodivertissement. Présent dans les véhicules depuis de nombreuses années, il a de plus en plus de difficulté à suivre le rythme. Il prend beaucoup de temps à se mettre en marche et programmer une adresse dans le GPS se fait facilement, mais il faut être patient. D’ailleurs, les données du GPS sont passablement vieilles, ce qui est le cas d’à peu près tous les systèmes de navigation intégrés. Le problème est qu’on ne peut pas utiliser Apple CarPlay ou Android Auto, du moins dans le modèle 2018, puisque les véhicules à venir devraient offrir cette fonction dans le cadre du MazdaConnect. Notons aussi que certains modèles du passé peuvent recevoir une mise à jour du système afin de pouvoir intégrer Apple CarPlay ou Android Auto. Une mise à jour qui vous coutera aux environs de 400 $ puisque ce n’est pas seulement une mise à jour logicielle, on change aussi les prises USB pour de plus puissantes. Un petit plaisir : dans mon véhicule d’essai, il y avait un lecteur CD! Merci beaucoup également d’avoir installé les prises USB, AUX et 12 V dans le rangement central à l’abri des regards indiscrets.
La climatisation de la Mazda3 Sport GT 2018 est automatique et à deux zones. Je l’ai ajustée à 21 °C au début de la semaine et je ne lui ai jamais retouché! Il y a quelques années, Mazda a changé le frein à main manuel pour un de type électrique, libérant ainsi de l’espace sur la console centrale. Notons que les passagers arrière risquent de manquer un peu de place pour les jambes. Plusieurs concurrentes sont plus généreuses à cet égard.
Un autre avantage de choisir le modèle Sport est son hayon. Le côté pratique de la Mazda3 2018 est bien présent et il y a beaucoup d’espace de chargement malgré une ligne de toit défavorable. Lorsqu’on abaisse la banquette, le plancher n’est pas parfaitement plat, mais c’est quand même assez grand.
Sous le capot de cette Mazda3 Sport GT 2018 se retrouve un moteur quatre cylindres de 2,5 litres SKYACTIV-G couplé à une transmission manuelle à six rapports. Oui, oui, manuelle! On en retrouve de moins en moins sur le marché, mais dans le cas de cette Mazda3, c’est un plaisir d’exploiter au maximum les 184 chevaux et les 185 livres-pied de couple. Les freins à disque sont puissants, la direction est précise et son assistance est bien dosée. Même chose pour la suspension qui procure un bon confort aux occupants sans nuire à la tenue de route.
En bref, même si la mouture 2019 n’est pas encore chez les concessionnaires, il ne faut pas se priver de choisir le modèle 2018 de la Mazda3 Sport. Elle est encore dans le coup et n’a pas à rougir face à la concurrence. Je veux aussi souligner le fait que Mazda lance la refonte d’une voiture compacte alors que leur marché n’est pas favorable. Alors que Ford et GM abandonnent le marché des voitures (il n’en reste pas beaucoup chez Chrysler non plus!), c’est rafraichissant de voir que ce marché n’est pas mort et que plusieurs constructeurs y investissent encore de l’énergie et des dollars. Lorsque nous assisterons au retour du balancier, les Japonais, Coréens et autres seront prêts alors que les Américains se plaindront du fait que la compétition est forte. Chapeau Mazda!
Et 2019?
Mazda3 2019
Présentée au Salon de Los Angeles en novembre, la Mazda3 2019 affiche de nombreux changements. D’abord, la silhouette a été revue, mais on peut dire que ses traits sont facilement reconnaissables. Le châssis SKYACTIV de nouvelle génération serait plus rigide, ce qui sera surement bénéfique sur la tenue de route. La Mazda3 2019 étrennera les nouveaux moteurs SKYACTIV-X améliorés et plus économes en carburant. 176 chevaux pour le 2,0 litres et 186 pour le 2,5 litres. Les moteurs actuels SKYACTIV-G demeurent sous le capot des modèles moins équipés. La grosse nouvelle mécanique est l’arrivée de versions à traction intégrale, ce qui risque d’être très intéressant considérant notre climat.
L’habitacle est entièrement redessiné et les matériaux afficheraient une qualité à la hausse. L’instrumentation et l’interface de l’écran central de 8,8 pouces ont été entièrement repensées.
Les modèles réguliers à boite automatique ou manuelle arriveraient au début de l’année 2019. Pour le modèle à traction intégrale, il faudra attendre à la fin du printemps ou à l’été. Quant aux moteurs SKYACTIV-X, ils arriveraient en fin d’année 2019 en tant que modèles 2020.
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Essais réalisés précédemment :
Conditions de l’essai


Réalisé du 9 au 15 octobre 2018.
Météo : moitié soleil, moitié pluie, entre 3 et 23 °C.
Modèle essayé : Mazda3 Sport GT Premium 2018
Assemblé à Salamanca, Mexique
Générations :
  • 1re — 2004
  • 2e – 2010
  • 3e — 2014
Prix selon www.mazda.ca (21 décembre 2018) :
  • GX – 19 900 $
  • GS – 21 400 $
  • 50e – 24 000 $
  • GT – 25 100 $
Prix du modèle essayé :
  • PDSF – 25 100 $
  • Options – 3 200 $
  • Frais de transport et de préparation - 1 695 $
  • Taxe sur le climatiseur – 100 $
  • Droit sur les pneus neufs – 15 $
  • Total – 30 110 $
Distance parcourue : 370,9 km (54 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 9,0 L/100 km
  • Route - 6,7 L/100 km
  • Émissions de CO² — 187 grammes/km
Consommation affichée : 7,1 L/100 km
Régime moteur à 100 km/h : 2 200 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 2 600 tours/minute
Véhicule fourni par Mazda Canada
Photos prises à Pointe-Claire et Joliette, Québec

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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