25 mai 2018

Essai routier : Hyundai Veloster 2019 — Testé sur la piste!


Mardi dernier, moi et quelques journalistes automobiles avons pu mettre les mains sur le volant du nouveau Hyundai Veloster 2019. À première vue, le petit coupé sport du constructeur coréen semble avoir subi une simple mise à jour esthétique, mais c’est beaucoup plus profond que cela. Maintenant que l’embargo a pris fin il y a quelques heures, on peut en parler de fond en comble. 

Construit auparavant sur la plateforme de l’Accent, le Veloster 2019 se paye le châssis de l’Elantra GT. Pour ceux qui lisent mes textes, j’ai écrit il y a quelques mois à propos de l’Elantra GT qu’elle était assez intéressante pour qu’on pense qu’elle vise la Golf GTI. Cette fois-ci avec le Veloster, c’est Hyundai qui affirme qu’elle vise des sportives comme la Volkswagen Golf GTI, la Ford Focus ST et la Subaru WRX. Ce genre de petites sportives « le fun » à conduire pour un prix d’achat généralement intéressant. On verra plus loin que la fourchette de prix du Veloster 2019 risque de plaire à bien des gens. D’ailleurs, saviez-vous que 53 % de ceux qui achètent un Veloster le font dans le but de remplacer un véhicule qui n’est pas de chez Hyundai? On a aussi appris que l’âge moyen des acheteurs de Veloster est de 46 ans, alors que pour les Hyundai, tous produits confondus, c’est 50 ans. 

Le nouveau Hyundai Veloster 2019 est donc plus long et plus large que son prédécesseur. Les places arrière ne sont pas vraiment plus spacieuses, mais personne n’a dit que c’était une voiture familiale. La troisième portière côté passager est toujours là et je n’ai toujours pas la silhouette pour monter à bord par cette ouverture. En tout cas, si je réussis à monter, je ne pourrai plus en descendre! C’est quand même une bonne idée pour avoir accès à la banquette arrière. L’équipement standard est impressionnant comme c’est généralement le cas chez Hyundai. Le tableau de bord rappelle d’ailleurs celui de l’Elantra GT avec son écran proéminent et ses accents rouges un peu partout dans l’habitacle. Dommage qu’on n’ait pas repris les ceintures de sécurité rouges de l’Elantra GT Sport. Je les trouvais belles! 

Sous le capot, il y aura encore un choix de deux moteurs. Un moteur de base 2,0 litres à cycle Atkinson produisant 147 chevaux et 132 livres-pied de couple est le moteur de base pouvant être couplé à des transmissions automatique ou manuelle à six rapports. Vous le connaissez puisqu’il loge aussi sous le capot de l’Elantra berline. Toutefois, la pièce de résistance, celle qui nous a fait vibrer mardi, c’est le quatre cylindres de 1,6 litre turbo produisant 201 chevaux et 195 livres-pied de couple dès que le régime moteur atteint 1500 tours/minute. Encore là, deux transmissions sont proposées : une automatique à sept vitesses à double embrayage avec mode manuel, palettes au volant et quatre modes de conduite : Normal, ECO, Sport et Smart. Ce dernier mode s’adapte de lui-même à votre style de conduite. Pour avoir du plaisir au volant de la version automatique, j’ai sélectionné le mode Sport et j’ai utilisé les palettes au volant. Les changements de vitesse sont rapides, presque comme la boite DSG de Volkswagen. C’était un plaisir à conduire en après-midi, mais j’avais connu encore mieux dans l’avant-midi. 

Mon coup de cœur, c’est la transmission manuelle à six rapports. Elle se prend bien en main et les rapports sont bien étagés, exploitant ainsi à la perfection tout le couple disponible du moteur turbo. D’ailleurs, à 115 km/h sur l’autoroute, il était possible de ne pas rétrograder et d’accélérer à 130 km/h assez rapidement... pour quelques secondes puisque c’est illégal de rouler aussi vite! C’était juste pour démontrer que même à vitesse de croisière, il y a encore un peu de couple pour pousser la voiture. La suspension arrière a été révisée puisqu’elle est maintenant indépendante avec liens multiples et certaines de ses composantes sont plus légères. 

Je reparlerai de performances un peu plus loin, mais finissons-en avec l’habitacle. Les sièges avant sont très confortables et très moulants. Ils nous retiennent bien en place. Les modèles les plus équipés sont dotés d’un affichage tête haute pour plusieurs informations : vitesse, détecteur de présence dans l’angle mort, limites de vitesse (captée par une caméra!). Lorsqu’on enclenche le mode Sport, le tachymètre s’y affiche aussi. Pour ceux qui trouvaient que l’ancien hayon était lourd et semblait quelquefois fragile, le nouveau est plus léger et l’espace de chargement qu’il dévoile passe de 440 à 565 litres, gracieuseté de la plateforme plus longue. Le système d’infodivertissement offre la connexion Bluetooth ainsi que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto. Les propriétaires de Hyundai Ioniq seront jaloux du système Bluelink avec abonnement de cinq ans offert de série. 

Parlons des prix. Pour le modèle de base avec moteur 2,0 litres et transmission manuelle, on parle de 20 999 $. À l’autre bout du spectre, le modèle tout équipé avec moteur 1,6 litre turbo et transmission automatique à sept vitesses se détaille à 30 399 $. Oui, oui, tout équipé à 30 399 $. Et ce n’est pas tout! (Comme dans les infopubs!) Un Groupe Option Performance comprenant des roues d’alliage noires de 18 pouces exclusives et des pneus Michelin Pilot Sport 4 est offert pour seulement 500 $. À mon humble avis, c’est donné considérant la qualité de ces pneus. Les Hyundai Veloster 2019 arrivent actuellement en concession et pour ceux qui voudraient la version N et ses 275 chevaux, il faudra attendre en octobre ou novembre. 

Sur le chemin du retour (nous étions partis du centre-ville de Montréal pour aller à Ste-Adèle), Hyundai Canada nous avait invités sur un « skid pad », ou une surface de dérapage si vous préférez, sur les terrains de PMG Technologies à Blainville. Cet endroit sert notamment à faire les tests de collisions pour les véhicules neufs. Pas rassurant! Il y a aussi plusieurs pistes afin de faire d’autres tests sur une variété de véhicules.  

Pour en revenir au « skid pad », Hyundai avait fait mettre en place de nombreux virages serrés pour finalement finir avec un slalom où il faut contourner des cônes. Je m’y suis amusé comme un petit fou. La voiture avec les pneus Nexen de base cherchait à déraper dans les courbes serrées, il fallait parfois légèrement freiner, les pneus crissaient énormément, la voiture glissait plus entre les cônes et une forte odeur de pneus surchauffés nous attendait à l’arrivée. Pour ce qui est des Michelin Pilot Sport 4, la voiture restait très appuyée dans les courbes serrées, je n’ai pratiquement pas touché aux freins et les cônes étaient slalomés facilement. Très peu d’odeur de pneus à l’arrivée. Tout ça pour dire que le Groupe Option Performance vaut vraiment la peine pour ces pneus Michelin beaucoup plus performants. D’ailleurs, 500 $ de plus sur cinq ans de paiements, ça fait environ 8,50 $ de plus par mois! Comme on le dit souvent, c’est le cout d’un café par semaine! 

Voilà! Il restera à l’essayer au quotidien dans quelques semaines ou quelques mois. Sans hésiter, le Hyundai Veloster 2019 est une bien meilleure voiture et elle s’attaque maintenant à de gros noms. Elle a tous les atouts qu’il faut pour les déranger! 

Les frais de cette journée d’essais ont été défrayés par Hyundai Canada. 

24 avril 2018

Essai routier : Mazda CX-9 2018 – Dans une catégorie supérieure


On connait bien Mazda pour ses petites voitures Mazda3 et son VUS CX-5. Et que dire de sa petite et unique MX-5? Pour les véhicules plus gros, Mazda tire un peu de la patte. Sa Mazda6 est une superbe voiture agréable à conduire, mais elle a de la difficulté à s’imposer. Quant au CX-9, plusieurs personnes ne savaient même pas qu’il existait. On m’a même parlé du CX-7 alors que, lui, il est disparu depuis plus de cinq ans!  

Les critiques actuelles sont exceptionnelles. Le véhicule semble apprécié des journalistes automobiles. D’ailleurs, il a été nommé Grand véhicule utilitaire de l’année selon l’AJAC (Association des Journalistes Automobiles du Canada), un petit point seulement devant le Honda Pilot. C’est donc un véhicule très intéressant que je me devais de mettre à l’essai d’une façon spéciale. Il faut savoir que le Mazda CX-9 2018 offre de la place pour sept personnes, même si, à première vue de l’extérieur, il ne semble pas si gros que ça.  

Ma famille et moi allions à Burlington, Vermont, pour la semaine de relâche des cégépiens. Vous aurez compris que mes enfants sont des adolescents plus grands que leurs parents. Nous étions donc cinq adultes ayant à peu près 2 h 45 de route à parcourir pour se rendre à destination. J’ai donc demandé à Mazda Canada de me prêter son CX-9 pour une randonnée américaine de trois jours. Ma fille allait être la « 'testeure »' officielle de la banquette de troisième rangée, mon fils occupant la banquette centrale avec son copain. Résumé de trois jours de cavale! 

Extérieurement, le Mazda CX-9 2018 a l’air d’un gros CX-5, quoique sa calandre est beaucoup plus proéminente. Certains aiment, d’autres pas! Lorsqu’on ouvre la porte de cette version Signature, ce qui frappe, c’est la largeur de la console centrale. J’avais des craintes quant à l’espace pour mes jambes, mais elles se sont avérées injustifiées. Mes jambes étaient à l’aise, tout comme ma tête et mes épaules. On peut aussi donner une bonne note pour la qualité du cuir et des matériaux en général. L’assemblage est parfait et le CX-9 semble vraiment dans une classe supérieure tellement l’habitacle respire la qualité. Il faut dire qu’à un peu plus de 50 000 $ pour cette version, ce n’est pas donné. Rassurez-vous, la version de base commence à un peu plus de 36 000 $, un prix plus raisonnable selon moi. Les sièges avant sont très confortables pour faire de longues randonnées, mais le chauffage des sièges, malgré ses trois degrés d’intensité, est plutôt faible. Même chose pour le volant chauffant qui n’est chaud que si vous placez vos mains à 9 heures et quart. À 10 heures et 10, c’est tiède, ailleurs, c’est froid.  

L’instrumentation est facile à lire, mais c’est l’affichage tête haute qui est le plus intéressant. Presque toutes les informations utiles sont projetées à la base du parebrise. Vous pouvez donc garder les yeux sur la route en tout temps. Même le guidage du GPS s’y affiche. Sinon, tous les cadrans affichent les informations en chiffres blancs sur fond noir très simple à consulter. Même chose pour les commandes au volant qui, malgré qu’elles soient nombreuses, sont faciles à utiliser.  

Le point faible de ce tableau de bord est probablement son système d’infodivertissement. Comprenez-moi bien. Il y a quelques années, c’était un de mes préférés, mais ça, c’était justement il y a quelques années. Il n’a pas vraiment progressé depuis si bien qu’aujourd’hui, il est largement dépassé par plusieurs autres constructeurs. Il est facile à utiliser, mais il n’est pas possible d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto. On ne propose pas non plus de système wifi, système qui sont de plus en plus populaire ailleurs dans l’industrie. Quant au système de navigation, il est facile à programmer vocalement, mais comme tous les systèmes intégrés, les cartes datent de plusieurs mois, sinon années. J’ai recherché un nouveau commerce dans la région de St. Albans au Vermont. J’avais l’adresse grâce à Google, mais voilà, la rue n’était pas encore répertoriée dans le GPS. J’ai donc dû arrêter dans une station-service pour demander mon chemin, un peu frustrant quand on a un GPS dans le véhicule.  

Banquette de 3e rangée
Un peu plus bas, les commandes du système de ventilation automatique à trois zones. Eh oui, les passagers arrière ont leurs propres commandes. Les enfants ont également bien apprécié avoir des sièges chauffants, à la deuxième rangée seulement dois-je préciser. C’est donc un tableau de bord au désign agréable construit avec des matériaux de qualité. Le contraste noir-terracotta fait très chic. L’accès à la troisième banquette n’est pas trop ardu à condition de ne pas avoir ma silhouette. La grandeur n’est pas très importante (ma fille fait 5'8"), mais il faut être un peu agile!  

Concernant cet espace de chargement, il est très fonctionnel. Si vous n’avez pas de passagers, tous les sièges peuvent être abaissés afin d’avoir un espace caverneux. La banquette centrale est divisée 60/40 alors que celle de troisième rangée est divisée 50/50. Pour les besoins du trajet, nous avons donc rabattu la moitié de la banquette de troisième rangée. Ma fille était entourée de bagages, comme dans un bunkeur! Elle m’a d’ailleurs affirmé être à l’aise dans cet espace. Je lui ai demandé si elle était prête à se rendre en Floride dans cet espace. Réponse affirmative, mais nous aurions alors sérieusement manqué d’espace pour les bagages. Comme toujours, il faut choisir les bonnes proportions entre passagers, bagages et la longueur du trajet. 

Alors que la génération précédente du Mazda CX-9 offrait le seul choix du moteur V6, cette fois-ci, seul un moteur quatre cylindres turbo est offert. Peu importe le modèle, du GS jusqu’à la version Signature essayée, le moteur SKYACTIV-G de 2,5 litres turbo développe 250 chevaux avec de l’essence super 93 alors que si vous y mettez du régulier 87, c’est plutôt 227 chevaux. Le couple reste toujours le même à 310 livres-pied dès 2 000 tours/minute. La boite automatique compte six rapports que l’on peut changer manuellement. Je dois dire que, même avec cinq personnes à bord et leurs bagages, les performances étaient assez bonnes. Ça ne donne pas de départ foudroyant, mais le rendement est excellent. En tout cas, c’est un quatre cylindres qui ne peine pas à la tâche et c’est étonnant qu’avec un véhicule de cette taille, Mazda ait réussi à y intégrer l’esprit « vroum vroum » de sa philosophie. Toute la mécanique, incluant la direction, la suspension et le freinage, sont dignes d’un véhicule de cette taille. On n’a pas tourné les coins ronds chez Mazda et l’ensemble de la mécanique est à la hauteur de l’image luxueuse qu’on veut donner au CX-9. 

La version Signature n’est évidemment pas donnée, mais il y a des versions plus modestes qui proposent un peu moins d’équipements, c’est vrai, mais qui offrent tout de même cette impression de luxe qui a suivi ma famille pendant toute une semaine. Mazda a réussi à faire de ce CX-9 2018 un véhicule qui peut affronter des véhicules beaucoup plus chers sans avoir honte. Il reste maintenant à Mazda de le faire connaitre parce que, autour de moi, beaucoup ne le connait pas. 

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir! 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 12 au 19 mars 2018. 
Météo : beaucoup de neige, peu de soleil, entre -15 et 4 °C. 
Modèle essayé : Mazda CX-9 Signature 2018 
Assemblé à Hiroshima, Japon 
Générations : 
  • 1re — 2006 
  • 2e — 2017 
Prix selon www.mazda.ca (9 avril 2018) : 
  • GS –  36 400 $ 
  • GS-L –  42 000 $ 
  • GT –  47 300 $ 
  • Signature -  50 300 $ 
Prix du modèle essayé : 
  • PDSF –  50 300 $ 
  • Options – 300 $ 
  • Frais de transport et de préparation - 1 895 $ 
  • Taxe sur le climatiseur – 100 $ 
  • Droits sur les pneus neufs – 15 $ 
  • Total –  52 610 $ + taxes 
Distance parcourue : 1420.8 km (84 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville - 11,5 L/100 km 
  • Route - 8,9 L/100 km 
  • Émissions de CO² — 242 grammes/km 
Consommation affichée : 10,2 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute 
Véhicule fourni par Mazda Canada 
Photos prises à Ste-Élisabeth et Pointe-ClaireQuébec et BurlingtonVermont 

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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