04 juin 2018

Essai routier : Chevrolet Malibu Redline 2018 – La grosse berline américaine



Il y a peut-être 25 ans, lorsque j’étais au début de la vingtaine, je me souviens avoir dit à des collègues de travail que j’aimerais, plus tard, lorsque j’aurais de l’argent, m’acheter une grosse Buick. Une grosse voiture américaine confortable qui flotte sur la route. Évidemment, aujourd’hui, mes aspirations ont évolué, mais les grosses berlines confortables m’intéressent encore. C’est sûr qu’avec le prix de l’essence qui ne cesse de grimper (injustement, me direz-vous), on pense moins à s’acheter une grosse berline. C’est alors que s’est présentée dans ma cédule d’essais routiers, la Chevrolet Malibu 2018. Dans la fiche technique, on parlait d’un moteur quatre cylindres turbo de 1,5 litre. 1,5 litre!!! Alors que quelques grosses berlines de mon adolescence offraient des V8, on me propose maintenant un quatre cylindres. Turbo, mais quand même!

Il faut maintenant mettre nos préjugés de côté. Les motorisations à essence ont énormément évolué en quelques années et les constructeurs peuvent maintenant faire mieux avec de plus petits moteurs. La version essayée est la Redline. Ça sonne un peu sportif, mais il s’agit en fait d’un groupe esthétique qui ajoute des roues d’alliage noires avec lignes rouges, des identifications noires avec contours rouges, des logos Chevrolet noirs (je les aurais mis rouge, mais bon) et une quasi-absence de chrome. Il y aura d’ailleurs des versions Redline pour pratiquement tous les modèles Chevrolet cette année. Le look est assez réussi même si, personnellement, je n’apprécie guère les roues noires de toutes sortes. Je trouve que des roues chromées mettent toujours une voiture en valeur. Comme tous les gouts sont dans la nature, vous et moi, on se respecte s’il vous plait!

La silhouette de la Chevrolet Malibu 2018 rentre dans le moule du premier constructeur américain à la perfection. Elle reprend quelques lignes ici et là de la Cruze, mais on la sent bien près de l’Impala. C’est loin d’être un défaut puisque je considère l’Impala comme une grande berline qui a de la classe. Le désavantage d’une voiture blanche avec éléments noirs? J’ai eu l’impression de conduire une voiture de police toute la semaine! La Chevrolet Malibu 2018 peut-être commandée en cinq déclinaisons, de la L de base à la Premier, en passant par la LS, la LT et l’Hybride. Ma Redline était la LT, celle qui devrait constituer la majorité des ventes de la Malibu 2018.

En ouvrant la portière, on n’est nullement dépaysé par l’aménagement du tableau de bord si on a essayé récemment un modèle Chevrolet. Que ce soit celui d’une Cruze ou même d’une Volt, ces tableaux de bord ont tous de nombreux points en communs. La nacelle d’instrumentation propose de grands cadrans pour l’indicateur de vitesse et le tachymètre. En haut au centre, deux autres petits cadrans pour la jauge à essence et la température du liquide de refroidissement. Sous ceux-ci, un ordinateur de voyage permettant d’afficher de nombreux renseignements sur une interface agréable à consulter.

Le volant se prend bien en main et les commandes qui y sont intégrées sont faciles à comprendre et à utiliser. En haut du bloc central, entre deux buses de ventilation verticales, il y a un grand écran de huit pouces. Le système MyLink de Chevrolet est facile à configurer et très lisible... lorsque le soleil ne s’en mêle pas. Il n’y a pas de système de navigation, mais vous pouvez parler à un conseiller OnStar pour demander votre chemin. Je vous recommande toutefois de brancher votre téléphone cellulaire dans la prise USB et d’utiliser Android Auto ou Apple CarPlay. Sur ces deux dispositifs, il y a d’excellents systèmes de navigation que je trouve, personnellement, plus intéressants à utiliser que de demander mon chemin. Pour en revenir au système MyLink de Chevrolet, j’aime bien le fait que les stations programmées au bas de l’écran peuvent provenir de différentes sources, par exemple, deux FM, une AM et deux SiriusXM. Ça évite de devoir changer de source pour syntoniser une autre station.

Un peu plus bas, les très simples commandes de ventilation. Pas d’automatisme pour cette version, mais on peut choisir aisément à quel endroit on dirige le flot d’air grâce à des commutateurs indépendants. La grosse lacune est qu’il n’y a pas de sièges chauffants! Sur un modèle de base, j’aurais pu comprendre, mais il s’agit ici d’un modèle de milieu de gamme. Plusieurs constructeurs offrent cet équipement dans de simples sous-compactes, alors c’est à se demander pourquoi GM ne les a pas inclus à la Malibu LT. Tout en bas sont situées les deux prises USB, AUX et 12 V. C’est simplement dommage qu’elles ne soient pas dans un coffre de rangement fermé. Pour en finir avec la console centrale, le coffret entre les deux sièges est de bonnes dimensions. Pour les passagers arrière, il y a aussi deux prises USB servant au chargement d’appareils électroniques, de même qu’une prise 12V et une prise de 120 V. Ça, c’est très bien!

Je me rends compte que je ne vous ai pas parlé des sièges. Même s’ils ne sont pas chauffants, ils offrent un très bon support latéral et sont très confortables. L’espace est généreux à l’avant et très bien à l’arrière. La banquette arrière propose même un peu de support latéral, ce qui est plutôt rare dans tous types de berline. Comme toutes les grosses berlines américaines, le coffre est grand et on peut baisser la banquette en parties asymétriques. L’ouverture ainsi créée est large, mais le plancher n’est pas plat.

C’est toutefois le moteur que j’avais hâte de tester. Un moteur de seulement 1,5 litre de cylindrée dans une voiture aux dimensions quand même imposantes, même associé à un turbocompresseur, aurait pu être poussif à l’extrême. Il n’en est rien. Bien que les accélérations ne soient pas foudroyantes, elles sont adéquates pour la clientèle visée. Il produit quand même 160 chevaux et 184 livres-pied de couple, assez pour pouvoir assoir quatre personnes à bord et ne pas peiner à la tâche sur les coins de rue. La transmission automatique à six rapports fait son travail de belle façon tout en douceur. Il faut dire que la voiture est bien insonorisée. La transmission propose un mode manuel. Sa configuration avec bouton de changement de vitesse sur le pommeau du levier le rend presque inutile. En tout cas, je ne l’ai pas utilisé plus de cinq minutes. La suspension favorise le confort de roulement et on aimerait que la direction donne un meilleur « feedback » de la route.

Avec une consommation moyenne de 7,6 L/100 km réalisée pendant ma semaine d’essai et des performances tout à fait acceptables, la Chevrolet Malibu Redline 2018 prend bien sa place de grosse berline américaine. Les acheteurs d’aujourd’hui n’en ont que pour les VUS, mais si des voitures comme la Malibu étaient mieux connues, il y en aurait plus sur la route. Autant d’espace avec une consommation plus que raisonnable peuvent battre bien des VUS. Et c’est tellement plus agréable à conduire sur la route!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 12 au 19 février 2018.
Météo : beaucoup de soleil et quelques gouttes de pluie, entre – 16 et 2 °C.
Modèle essayé : Chevrolet Malibu LT Redline 2018
Assemblée à Kansas City, Kansas, États-Unis
Générations :
  • 1re — 1964
  • 2e – 1968
  • 3e – 1973
  • 4e – 1978
  • 5e – 1997
  • 6e – 2004
  • 7e – 2008
  • 8e – 2012
  • 9e — 2016
Prix selon www.chevrolet.ca (4 juin 2018) :
  • L – 24 245 $
  • LS –  26 745 $
  • LT –  28 745 $
  • Hybride –  33 845 $
  • Premier –  34 545 $
Prix du modèle essayé :
  • LT –  26 695 $
  • Groupe Redline – 1 445 $
  • Frais de transport à destination – 1 700 $
  • Taxe de climatisation – 100 $
  • Frais des concessionnaires — 250 $
  • Total –  30 190 $ + taxes
Distance parcourue : 1 076,3 km (74 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 8,8 L/100 km
  • Route - 6,5 L/100 km
  • Émissions de CO² — 181 grammes/km
Consommation affichée : 7,6 L/100 km
Régime moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute
Véhicule fourni par GM Canada

25 mai 2018

Essai routier : Hyundai Veloster 2019 — Testé sur la piste!


Mardi dernier, moi et quelques journalistes automobiles avons pu mettre les mains sur le volant du nouveau Hyundai Veloster 2019. À première vue, le petit coupé sport du constructeur coréen semble avoir subi une simple mise à jour esthétique, mais c’est beaucoup plus profond que cela. Maintenant que l’embargo a pris fin il y a quelques heures, on peut en parler de fond en comble. 

Construit auparavant sur la plateforme de l’Accent, le Veloster 2019 se paye le châssis de l’Elantra GT. Pour ceux qui lisent mes textes, j’ai écrit il y a quelques mois à propos de l’Elantra GT qu’elle était assez intéressante pour qu’on pense qu’elle vise la Golf GTI. Cette fois-ci avec le Veloster, c’est Hyundai qui affirme qu’elle vise des sportives comme la Volkswagen Golf GTI, la Ford Focus ST et la Subaru WRX. Ce genre de petites sportives « le fun » à conduire pour un prix d’achat généralement intéressant. On verra plus loin que la fourchette de prix du Veloster 2019 risque de plaire à bien des gens. D’ailleurs, saviez-vous que 53 % de ceux qui achètent un Veloster le font dans le but de remplacer un véhicule qui n’est pas de chez Hyundai? On a aussi appris que l’âge moyen des acheteurs de Veloster est de 46 ans, alors que pour les Hyundai, tous produits confondus, c’est 50 ans. 

Le nouveau Hyundai Veloster 2019 est donc plus long et plus large que son prédécesseur. Les places arrière ne sont pas vraiment plus spacieuses, mais personne n’a dit que c’était une voiture familiale. La troisième portière côté passager est toujours là et je n’ai toujours pas la silhouette pour monter à bord par cette ouverture. En tout cas, si je réussis à monter, je ne pourrai plus en descendre! C’est quand même une bonne idée pour avoir accès à la banquette arrière. L’équipement standard est impressionnant comme c’est généralement le cas chez Hyundai. Le tableau de bord rappelle d’ailleurs celui de l’Elantra GT avec son écran proéminent et ses accents rouges un peu partout dans l’habitacle. Dommage qu’on n’ait pas repris les ceintures de sécurité rouges de l’Elantra GT Sport. Je les trouvais belles! 

Sous le capot, il y aura encore un choix de deux moteurs. Un moteur de base 2,0 litres à cycle Atkinson produisant 147 chevaux et 132 livres-pied de couple est le moteur de base pouvant être couplé à des transmissions automatique ou manuelle à six rapports. Vous le connaissez puisqu’il loge aussi sous le capot de l’Elantra berline. Toutefois, la pièce de résistance, celle qui nous a fait vibrer mardi, c’est le quatre cylindres de 1,6 litre turbo produisant 201 chevaux et 195 livres-pied de couple dès que le régime moteur atteint 1500 tours/minute. Encore là, deux transmissions sont proposées : une automatique à sept vitesses à double embrayage avec mode manuel, palettes au volant et quatre modes de conduite : Normal, ECO, Sport et Smart. Ce dernier mode s’adapte de lui-même à votre style de conduite. Pour avoir du plaisir au volant de la version automatique, j’ai sélectionné le mode Sport et j’ai utilisé les palettes au volant. Les changements de vitesse sont rapides, presque comme la boite DSG de Volkswagen. C’était un plaisir à conduire en après-midi, mais j’avais connu encore mieux dans l’avant-midi. 

Mon coup de cœur, c’est la transmission manuelle à six rapports. Elle se prend bien en main et les rapports sont bien étagés, exploitant ainsi à la perfection tout le couple disponible du moteur turbo. D’ailleurs, à 115 km/h sur l’autoroute, il était possible de ne pas rétrograder et d’accélérer à 130 km/h assez rapidement... pour quelques secondes puisque c’est illégal de rouler aussi vite! C’était juste pour démontrer que même à vitesse de croisière, il y a encore un peu de couple pour pousser la voiture. La suspension arrière a été révisée puisqu’elle est maintenant indépendante avec liens multiples et certaines de ses composantes sont plus légères. 

Je reparlerai de performances un peu plus loin, mais finissons-en avec l’habitacle. Les sièges avant sont très confortables et très moulants. Ils nous retiennent bien en place. Les modèles les plus équipés sont dotés d’un affichage tête haute pour plusieurs informations : vitesse, détecteur de présence dans l’angle mort, limites de vitesse (captée par une caméra!). Lorsqu’on enclenche le mode Sport, le tachymètre s’y affiche aussi. Pour ceux qui trouvaient que l’ancien hayon était lourd et semblait quelquefois fragile, le nouveau est plus léger et l’espace de chargement qu’il dévoile passe de 440 à 565 litres, gracieuseté de la plateforme plus longue. Le système d’infodivertissement offre la connexion Bluetooth ainsi que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto. Les propriétaires de Hyundai Ioniq seront jaloux du système Bluelink avec abonnement de cinq ans offert de série. 

Parlons des prix. Pour le modèle de base avec moteur 2,0 litres et transmission manuelle, on parle de 20 999 $. À l’autre bout du spectre, le modèle tout équipé avec moteur 1,6 litre turbo et transmission automatique à sept vitesses se détaille à 30 399 $. Oui, oui, tout équipé à 30 399 $. Et ce n’est pas tout! (Comme dans les infopubs!) Un Groupe Option Performance comprenant des roues d’alliage noires de 18 pouces exclusives et des pneus Michelin Pilot Sport 4 est offert pour seulement 500 $. À mon humble avis, c’est donné considérant la qualité de ces pneus. Les Hyundai Veloster 2019 arrivent actuellement en concession et pour ceux qui voudraient la version N et ses 275 chevaux, il faudra attendre en octobre ou novembre. 

Sur le chemin du retour (nous étions partis du centre-ville de Montréal pour aller à Ste-Adèle), Hyundai Canada nous avait invités sur un « skid pad », ou une surface de dérapage si vous préférez, sur les terrains de PMG Technologies à Blainville. Cet endroit sert notamment à faire les tests de collisions pour les véhicules neufs. Pas rassurant! Il y a aussi plusieurs pistes afin de faire d’autres tests sur une variété de véhicules.  

Pour en revenir au « skid pad », Hyundai avait fait mettre en place de nombreux virages serrés pour finalement finir avec un slalom où il faut contourner des cônes. Je m’y suis amusé comme un petit fou. La voiture avec les pneus Nexen de base cherchait à déraper dans les courbes serrées, il fallait parfois légèrement freiner, les pneus crissaient énormément, la voiture glissait plus entre les cônes et une forte odeur de pneus surchauffés nous attendait à l’arrivée. Pour ce qui est des Michelin Pilot Sport 4, la voiture restait très appuyée dans les courbes serrées, je n’ai pratiquement pas touché aux freins et les cônes étaient slalomés facilement. Très peu d’odeur de pneus à l’arrivée. Tout ça pour dire que le Groupe Option Performance vaut vraiment la peine pour ces pneus Michelin beaucoup plus performants. D’ailleurs, 500 $ de plus sur cinq ans de paiements, ça fait environ 8,50 $ de plus par mois! Comme on le dit souvent, c’est le cout d’un café par semaine! 

Voilà! Il restera à l’essayer au quotidien dans quelques semaines ou quelques mois. Sans hésiter, le Hyundai Veloster 2019 est une bien meilleure voiture et elle s’attaque maintenant à de gros noms. Elle a tous les atouts qu’il faut pour les déranger! 

Les frais de cette journée d’essais ont été défrayés par Hyundai Canada. 

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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