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06 mars 2018

Essai routier : Honda Ridgeline 2018 – La camionnette familiale


Afin de se faire une opinion sur un véhicule, il est utile d’avoir des points de comparaison. À quel véhicule allais-je pouvoir comparer le Ridgeline 2018? Est-ce que c’est un genre d’El Camino des temps modernes? Pas vraiment puisque l’El Camino (ou le Ranchero, c’est comme vous voulez…) ne pouvait pas vraiment faire un usage intensif de sa boite de chargement et il n’offrait que deux ou trois places, pas de quoi transporter la petite famille. Alors, est-ce que je le compare aux pickups pleine grandeur? Surtout pas, les défenseurs des grandes camionnettes Ford, GM et RAM vont me crucifier! Alors, peut-être aux camionnettes intermédiaires? Ouais, peut-être, mais leurs niveaux de confort et de capacité de travailler dur sont dans une autre catégorie.

En fait, je vais créer une nouvelle catégorie : la camionnette familiale. Il y a plusieurs années, quand nous avons acheté notre maison actuelle moi et ma femme, je pensais m’acheter une petite camionnette comme deuxième véhicule. Comme ça, si j’avais quelque chose de gros à transporter, je ne serais pas obligé d’emprunter le pickup ou la remorque du voisin. L’idée est finalement tombée à l’eau, mais le Honda Ridgeline 2018 est peut-être ce genre de véhicule qui convient aux gens qui n’ont qu’un seul véhicule, mais qui veulent une boite de chargement.

Dans sa livrée Touring, celle que j’ai essayée, le Ridgeline est très confortable. Aussi confortable que le Pilot dont il est fortement dérivé. L’accès aux places avant est facile, quoiqu’il faille lever la patte un peu plus haute qu’à l’habitude. Le confort ne fait pas défaut, mais il ne faut pas se fier au support latéral des sièges. À l’arrière, l’accès est plus difficile parce que les portières sont plus petites. Mes enfants qui ont pris place à l’arrière ne se sont pas plaints du confort. Il y a d’ailleurs assez de place pour les jambes. On peut aussi relever l’assise de la banquette en partie asymétrique afin d’y embarquer des objets. Le tableau de bord est imposant et le désign est correct, sans plus. La nacelle d’instrumentation propose deux demi-cadrans pour le tachymètre ainsi que le niveau d’essence et la température du liquide de refroidissement. Ces deux demi-cadrans se réunissent au centre pour l’ordinateur de voyage. Tous les renseignements utiles sur le fonctionnement du moteur peuvent être affichés sans être obligé de changer de page. La vitesse en format numérique surplombe l’ordinateur de bord. C’est simple à consulter.

Tout en haut du bloc central, c’est l’écran du système d’infodivertissement. Autrefois déplaisant à utiliser, Honda semble faire des efforts pour l’améliorer. Le détail le plus agaçant est cette commande tactile pour le volume. Dans d’autres modèles, Honda a remis le bouton conventionnel. J’espère que tous les modèles Honda auront droit à cette amélioration. L’interface audio est assez facile à utiliser et le système de navigation insignifiant de la génération précédente a fait place à un module Garmin facile à programmer vocalement ou manuellement. Toutefois, et ce n’est probablement pas la faute de Honda, les données GPS sont très vieilles. Un carrefour giratoire installé près de chez moi il y a quatre ans n’apparait pas sur la carte, alors qu’il est affiché sur mon GPS portable Garmin personnel. Si ces détails vous importunent, il suffit de brancher votre téléphone cellulaire sur la prise USB pour utiliser Apple CarPlay ou Android Auto et votre GPS préféré. Pour en revenir à la musique, le son est excellent et il est même possible de faire jouer la musique par des hautparleurs extérieurs installés dans la boite.

Un peu plus bas, ce sont les commandes de climatisation, à trois zones dans la version Touring. Le conducteur, le passager avant et les passagers arrière peuvent tous choisir une température différente et le système les écoutera. Est-ce que ça fonctionne? Difficile à dire, mais ça donne un sentiment de contrôle à tout le monde. Soulignons aussi que, mis à part le passager du centre à l’arrière, tout le monde profite de sièges chauffants. À l’avant, ils sont même ventilés. Le conducteur a un petit bonus avec le volant chauffant. Juste en dessous, un équipement de plus en plus rare de nos jours, un lecteur CD! Tout en bas, une prise USB et une prise 12V qui ne sont malheureusement pas dans un coffre fermé. Le même duo se retrouve dans le coffret de rangement entre les deux sièges, mais la prise USB ne sert qu’à la recharge. Elle ne donne pas accès au système d’infodivertissement.

À gauche du volant, il y a toute une série de commutateurs qui servent à activer ou désactiver certains dispositifs précollision, comme l’antipatinage, la détection de collision avant ou l’assistance au suivi de voie. Au sujet de cette dernière, elle est très performante et permet de lever ses mains du volant pendant quelques secondes jusqu’à ce que le système vous somme de remettre les mains sur le volant. C’est quand même impressionnant de voir le volant bouger seul pour aligner le Ridgeline entre les lignes sur la chaussée.

Qui dit camionnette, dit évidemment boite de chargement. Une seule longueur est proposée, soit 6 pieds et 4 pouces. Pour un utilisateur résidentiel, ça devrait faire l’affaire. Pour un entrepreneur, ce sera plus difficile d’y faire entrer des panneaux de 4x8. Qu’à cela ne tienne, le Honda Ridgeline 2018 propose encore quelques-unes des solutions inédites que son prédécesseur a popularisées. Je parle bien sûr ici du fameux panneau qui peut s’ouvrir aussi bien vers le bas que vers la gauche. Il y a aussi un énorme coffre verrouillable au fond de la boite. Je me posais des questions sur son étanchéité, mais après avoir discuté avec un propriétaire de la génération précédente, il semble que c’est étanche. D’ailleurs, si vous voulez y mettre de la glace pour un « tailgate party », il y a un bouchon d’évacuation pour l’eau. Gros party en vue! Il y a plusieurs lumières à DEL qui s’allument lorsqu’on ouvre le hayon. On peut aussi les allumer manuellement par un commutateur à gauche du volant. Même chose pour la prise de 150 W/400 W qui s’active par un commutateur. C’est aussi intéressant de voir que Honda a intégré plusieurs crochets pouvant être utilisés afin d’arrimer votre chargement. Puisque c’est un pickup à vocation familiale, j’aurais aimé que Honda installe un couvercle (ou au moins une toile) sur la boite de chargement en équipement de série, au moins sur la version Touring qui coute quand même près de 50 000 $. Cela dit, aucun concurrent ne le propose alors…

Sous le capot, on remarque le moteur de la nouvelle série Earth Dreams à injection directe. C’est un V6 de 3,5 litres bon pour 280 chevaux et 262 livres-pied de couple. C’est suffisant pour les tâches que le Ridgeline devrait effectuer. Vous pourrez tracter une charge de 5 000 livres (2 268 kg) avec l’équipement approprié. La charge utile est de près de 1 500 livres (674 kg). Tous les Ridgeline vendus au Canada sont à traction intégrale alors que nos voisins du sud ont droit à certains modèles à traction avant. Oui, oui, traction avant! On peut leur laisser! Contrairement au Pilot, le Ridgeline fait confiance à une transmission automatique à six rapports avec contrôle logique de l’inclinaison pour plus de robustesse. Si ça vous intéresse, le rapport de pont est de 4,25. La suspension arrière est indépendante à articulations multiples, une des raisons qui expliquent le niveau de confort impressionnant du Ridgeline. Sur la route, on n’a jamais l’impression de conduire un pickup. C’est plus la conduite d’un gros VUS.

C’est un fichu de beau pickup que ce Honda Ridgeline 2018. Mis à part la version Black Edition qui ne me plait pas (tous les gouts sont dans la nature!), je trouve que les lignes sont bien équilibrées et qu’elles suggèrent un niveau de luxe supérieur. Le moteur est puissant et pour le peu de fois où le Ridgeline sera chargé au maximum de sa capacité, il fait très bien l’affaire. Honda propose des solutions uniques pour sa boite de chargement et ce sont des raisons qui feront que les familles pourraient l’aimer comme unique véhicule familial.

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Essai réalisé précédemment :

Conditions de l’essai

Réalisé du 5 au 12 février 2018
Météo : soleil et beaucoup de neige, entre – 20 et – 5 °C.
Modèle essayé : Honda Ridgeline Touring 2018
Assemblé à Lincoln, Alabama, États-Unis
Générations :
·      1re — 2005
·      2e — 2017
Prix selon www.honda.ca (6 mars 2018) :
·      LX – 39 241 $
·      Sport – 42 241 $
·      EX-L – 45 241 $
·      Touring – 49 741 $
·      Black Edition – 51 241 $
Prix du modèle essayé :
·      Touring – 47 790 $
·      Transport/Préparation – 1 795 $
·      Taxe fédérale sur la climatisation – 100 $
·      Taxe sur les pneus – 15 $
·      Total – 49 700 $ + taxes
Distance parcourue : 318,7 km (63 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
·      Ville - 12,8 L/100 km
·      Route - 9,5 L/100 km
·      Émissions de CO² — 264 grammes/km
Consommation affichée : 12,6 L/100 km
Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute
Véhicule fourni par Honda Canada
Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

22 février 2018

Essai routier : Volkswagen Golf Alltrack 2018 – Une familiale, mieux qu’un VUS


Lorsque je réfléchissais à l’écriture de ce texte sur la Volkswagen Golf Alltrack 2018, je me demandais à quelle époque remontait la présence d’une familiale quatre roues motrices sur le marché canadien. J’ai dû remonter jusqu’à la AMC Eagle dont la production a pris fin en 1988 et à la Toyota Corolla Wagon dont la commercialisation s’est terminée en 1992. Ça fait donc plus de 25 ans qu’il n’y a pas eu de familiale quatre roues motrices au Canada. Vous me direz qu’il y a des Audi et Mercedes, mais on n’est pas dans la même fourchette de prix. 

Tout ça pour dire que la Golf Alltrack est toute seule dans sa catégorie. Elle reprend à peu près tous les aspects de la Golf Sportwagen à laquelle on a ajouté un rouage intégral. La garde au sol est aussi plus élevée, une caractéristique qui permet de traverser des bancs de neige plus importants et qui procure une excellente position de conduite donnant l’impression de dominer la route. 

Pendant ma semaine d’essai, Dame Nature a été impitoyable. C’est pas mal ce qu’elle fait depuis le début de l’hiver! J’avais remarqué, lorsque j’ai pris possession de la voiture, les très belles roues d’alliage. Elles se sont toutefois révélées quelquefois désagréables puisque la neige colle à l’intérieur de celles-ci. C’est particulièrement difficile à nettoyer. Si on fait exception de ce trait de caractère, survolons l’équipement de cette petite familiale unique sur notre marché. 

Un seul modèle est proposé par Volkswagen et seulement quelques choix sont à faire. Il faut cocher transmission manuelle ou automatique et il y a deux groupes d’options, l’un pour les aides à la conduite et l’autre est l’ensemble d’éclairage ajoutant des phares à DEL. Ma voiture d’essai automatique avait les deux groupes d’options.  

L’habitacle de ma voiture était beige, très bel agencement avec le noir du tableau de bord. Le désign est très allemand, moins austère qu’il y a quelques années, mais ça a l’avantage d’être très facile à utiliser. La nacelle d’instrumentation est simplement garnie de deux énormes cadrans pour le tachymètre et l’indicateur de vitesse. Inclus dans chacun des cadrans, deux autres petits cadrans pour la température du liquide de refroidissement et la jauge d’essence. Entre les deux grands cadrans, le petit ordinateur de voyage nécessitant un peu d’apprentissage. Heureusement, j’avais essayé un autre produit Volkswagen la semaine précédente. Il faut donc y mettre le temps, mais il est possible d’y faire afficher les renseignements voulus notamment, la consommation moyenne d’essence longue durée. 

Dans la console centrale, sous les buses de ventilation, ma voiture offrait un système de navigation qui, malgré un fonctionnement agréable, offre les mêmes données que les GPS portables Magellan. Ces données sont loin d’être exactes en région et il est impossible de les faire modifier en se créant un compte comme chez Garmin, Google ou Waze. Le meilleur moyen d’avoir un GPS adéquat est de brancher votre cellulaire et d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto. Pour le reste, le système audio est conçu par Fender, un nom bien connu dans le domaine musical. La sonorité est très bonne et pour les vieux comme moi, il y a un lecteur CD dans le coffre à gants!  

Plus bas, les commandes de ventilation entièrement automatiques et bizone dans ma voiture. Facile de les ajuster puisqu’il s’agit simplement de sélectionner la température et appuyer sur AUTO. On aperçoit aussi des commutateurs de sièges chauffants. C’est simplement dommage qu’il n’y ait pas de volant chauffant! Un peu plus bas, dans un petit coffre de rangement, il y a une prise USB et AUX. Le coffre est toutefois un peu petit pour y entrer le fil et votre appareil électronique, mais je salue quand même l’effort. Finalement, il y a une prise 12V près du levier de vitesse et une dans le coffre de rangement entre les deux sièges. Parfait! 

Le confort des sièges avant n’est pas à remettre en doute. Ils pourraient offrir plus de support latéral, mais la voiture n’est pas vraiment sportive alors c’est très bien ainsi. L’espace pour les hanches, la tête, les jambes et les épaules est très bon. C’est à l’arrière que ça se gâte. Bien que la banquette soit confortable, l’espace pour les jambes est très juste, particulièrement si les passagers avant reculent leurs sièges au maximum. Comme la clientèle visée est probablement la petite famille type, l’espace sera bien pour de jeunes enfants, mais très juste lorsqu’ils seront adolescents. 

C’est dommage pour les places arrière puisque l’espace de chargement est très bien conçu. Commençons par la toile, celle qui nous dérange plus qu’elle nous aide habituellement. Dans le cas de la Golf Alltrack 2018, elle est fixée derrière la banquette (comme toutes les autres), mais elle est sur rails. Elle est donc beaucoup plus rigide et facile à ouvrir ou fermer. De plus, lorsqu’elle est en place, on peut mettre des objets légers dessus. Ce n’est évidemment pas recommandé, mais c’est possible. Ensuite, l’espace est de bonnes dimensions lorsque la banquette est à sa place et elle est facile à rabattre grâce à deux tirettes placées sur les côtés. En tirant sur celles-ci, la banquette se replie en deux moitiés asymétriques. Il y a même une trappe à skis pour y passer de longs objets sans sacrifier vos places arrière. Finalement, l’amplificateur Fender est installé sur le pneu de secours sous le plancher. J’espère qu’il n’est pas trop difficile à retirer en cas de crevaison. 

L’Option Aides à la conduite ajoute divers dispositifs de sécurité comme la détection d’objets dans l’angle mort, l’alerte de circulation transversale et le suivi de voie. Ça permet également d’avoir le régulateur de vitesse adaptatif et la caméra de recul. Heureusement que celle-ci est aussi dans l’équipement de série puisqu’elle a la qualité de ne jamais être sale. En effet, elle est installée sous le logo VW arrière. Ainsi, il ne s’ouvre que lorsque vous reculez. La caméra est donc toujours propre. 

Le moteur de la Volkswagen Golf Alltrack 2018 est le quatre cylindres turbo de 1,8 litre jumelé à la boite automatique DSG à six rapports. Il y a aussi une transmission manuelle, mais disons qu’il ne faut pas se priver de cocher l’option de cette boite DSG. DSG, c’est pour Direct Shift Gearbox, une boite automatique parmi les meilleures sur le marché. Les changements de vitesse sont doux et rapides. Même le mode manuel qui ne m’intéresse pas habituellement m’accroche toujours quand j’utilise avec cette boite. Les changements sont tellement rapides que c’est une surprise de voir l’aiguille du tachymètre littéralement tomber d’un coup lorsqu’on passe les rapports manuellement. Quant à la suspension et la direction, ils rendent la conduite très agréable et en douceur. 

Cette Volkswagen Golf Alltrack 2018 est vraiment un beau véhicule dans la jungle automobile actuelle. Elle est unique et elle permettra à plusieurs petites familles d’éviter de s’acheter un VUS. Le défaut majeur est évidemment les places arrière un peu justes, mais elle a tellement de qualités que vous oublierez probablement ce petit problème. 

Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir! 

Essai réalisé précédemment : 

Conditions de l’essai 

Réalisé du 15 au 21 janvier 2018. 
Météo : neige, nuages et un peu de soleil, entre -20 et 5 °C. 
Modèle essayé : Volkswagen Golf Alltrack 2018 
Assemblé à Puebla, Mexique 
Prix selon www.vw.ca (22 février 2018) : 
  • 1,8 TSI manuelle – 34 345 $ 
  • 1,8 TSI automatique – 35 745 $ 
Prix du modèle essayé : 
  • Prix de base – 35 745 $ 
  • Ensemble Éclairage — 795 $ 
  • Ensemble Aides à la conduite – 1 750 $ 
  • Taxes et frais – 100 $ 
  • Frais de transport et d’inspection de prélivraison - 1 645 $ 
  • Total – 40 035 $ + taxes 
Distance parcourue : 1 017,3 km (98 % autoroute) 
Consommation selon Ressources Naturelles Canada : 
  • Ville - 10,7 L/100 km 
  • Route - 8,0 L/100 km 
  • Émissions de CO² — 220 grammes/km 
Consommation affichée : 8,3 L/100 km 
Régime moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute 
Régime moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute 
Véhicule fourni par Volkswagen Canada 
Photos prises à Ste-ÉlisabethQuébec 





Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
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