14 janvier 2020

Essai routier : Chevrolet Bolt EV 2020 – Encore plus d’autonomie



On peut dire que l’industrie automobile bouge rapidement depuis quelques années. Pensez-y : les véhicules électriques ne sont commercialisés en série que depuis 2011. Contrairement aux innovations qui nous sont parvenues auparavant, le changement de motorisation s’est effectué dans les voitures du peuple en premier au lieu de voir le jour dans les véhicules de luxe. C’est d’ailleurs une des raisons qui fait que cette nouvelle technologie est plus difficile à rentabiliser pour le constructeur. Mais ça viendra! Le marché continuera à bouger énormément à mesure que de nouveaux modèles verront le jour. Même des constructeurs qui ne voulaient rien savoir des véhicules électriques doivent maintenant trimer dur pour rattraper leur retard.
GM a fait ses devoirs. Depuis 2011, la Chevrolet Volt remportait un grand succès au Québec, mais malheureusement, ce n’était pas le cas ailleurs dans le monde et c’est pourquoi GM l’a discontinuée en 2019. Entretemps, en 2016, elle avait aussi lancé la Bolt EV, une sous-compacte à motorisation entièrement électrique avec 383 kilomètres d’autonomie. Elle est rapidement devenue la voiture la moins chère propulsant une telle autonomie. Cette année, on en rajoute puisque la Bolt EV propose maintenant 417 kilomètres d’autonomie, soit 34 kilomètres de plus qu’auparavant. Il faut souligner que GM n’a pas augmenté la capacité de la batterie, les ingénieurs ont plutôt trouvé le moyen d’améliorer la capacité énergétique des électrodes en modifiant très légèrement la composition chimique des piles. On a ainsi évité de modifier le bloc-piles et ainsi économiser sur un changement de structure du véhicule.
Pour le reste, le modèle 2020 ressemble à s’y méprendre à celui des autres années. Deux nouvelles couleurs sont offertes, dont le bleu oasis de ma voiture d’essai. C’est d’ailleurs cette couleur qui a fait tourner les têtes pendant ma semaine d’essai. L’autre nouvelle couleur est orange cayenne métallisé. Deux modèles composent la gamme Bolt EV : LT et Premier. Le modèle LT est déjà bien équipé, mais le modèle Premier ajoute des petites douceurs comme les sièges chauffants à l’arrière, un système de vision périphérique et un miroir-caméra arrière. C’est le modèle Premier que j’ai conduit pendant une semaine.
Avant de parler du tableau de bord futuriste, parlons un peu des sièges avant. Depuis le lancement de ce modèle, les journalistes ont été unanimes sur l’inconfort de ces sièges. Comme c’est mon premier essai de la Bolt EV, j’ai porté une attention spéciale à ces sièges. Ils sont un peu étroits et le coussin me semble trop court puisqu’il ne supporte pas bien les genoux. La position de conduite est élevée et le tableau de bord surbaissé ce qui donne une excellente visibilité. Certains n’aiment pas, moi je dis que ce n’est pas si mal. Avec un peu plus de rembourrage et des supports latéraux dignes de ce nom, ce serait très bien. Bref, à moins que vous passiez vos journées assis dans votre voiture, ne vous privez pas de cet excellent produit GM pour une question de sièges.
Le tableau de bord auquel on fait face est intimidant au premier abord. L’écran présent dans la nacelle d’instrumentation et celui de 10,2 pouces au centre affichent une grande quantité d’informations. Il est toutefois assez simple d’y afficher les renseignements voulus. Un seul grand cadran nous fait face avec la vitesse affichée numériquement. Il est facile d’y faire afficher la consommation moyenne d’électricité, la pression des pneus, la distance entre le véhicule qui nous précède et nous, etc. Le volant chauffant se prend bien en main et est chaud, peu importe où vous mettez vos mains. Les commandes qui y sont intégrées sont assez simples; téléphone et écran à droite, régulateur de vitesse à gauche.
L’écran central est impressionnant. On peut avoir accès facilement à l’audio, au téléphone et à des pages concernant la consommation d’énergie du véhicule, tout ça sur une page où les principales fonctions sont regroupées. On n’est pas obligé de se rendre à une page de configuration. Notons que Chevrolet n’offre pas de système de navigation sur la Bolt EV. Il s’agit plutôt d’une fonction d’OnStar. Vous appuyez sur le bouton OnStar et demandez le chemin voulu. Si vous préférez un vrai GPS, le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. L’application Waze est tout simplement immense sur cet écran. Le seul petit problème est que si vous conduisez avec les mains en position 9 h 15, vous ne verrez pas la gauche de l’écran où sont affichées les directions à prendre. En position 10 h 10, c’est pire. Par contre, pour ce qui est du fonctionnement, c’est parfait. Il est possible d’y faire jouer de la musique des radios conventionnelles ou en continu par Bluetooth. On peut aussi brancher une clé USB. Pour ceux qui écoutent encore des CD, il faudra les numériser dans votre téléphone!
Juste en bas de l’écran, de très simples commandes audios. À droite de celle-ci, des commandes de ventilation facile à comprendre qui, de toute façon, peuvent être automatisées en appuyant sur AUTO. Vous aurez peut-être remarqué le levier de vitesse un peu spécial. Pour passer la marche avant, il faut appuyer sur le bouton latéral et tirer vers l’arrière. Pour atteindre la position L avec régénération maximum, il faut tirer une fois de plus. Pour passer la marche arrière, il faut pousser vers l’avant et tirer vers la gauche. Pour mettre sur P, il s’agit d’appuyer sur le bouton. On en est visiblement plus à l’époque du PRNDL!
Lorsque la marche arrière est engagée, le grand écran central se transforme presque en télé avec une image claire vers l’arrière, mais aussi une vision périphérique grâce aux quatre caméras installées sur le hayon, dans la calandre et sous les rétroviseurs latéraux. L’image est très claire et vous pourrez vous stationner à des endroits que vous n’auriez jamais imaginés avant. Un petit mot également sur le miroir-caméra. Lorsqu’on tire sur la languette, on ne voit plus par le miroir, mais par la caméra installée au-dessus de la plaque. L’image est claire, l’angle plus large et la caméra semble se salir moins que celle servant à la marche arrière. Le soir venu, le désign inclut une petite ligne qui court tout le long du tableau de bord et qui s’illumine en bleu. L’habitacle a vraiment reçu de belles attentions de la part des designeurs.
Le coffre est de bonnes dimensions considérant les dimensions de la voiture. Il est même possible d’enlever un faux plancher pour agrandir l’espace de chargement sans devoir sacrifier les places arrière. Assez pour y engloutir une bonne commande de chez Costco. Si on remet le faux plancher en place et qu’on abaisse la banquette, on a alors un grand espace de chargement avec un plancher presque plat et le seuil de chargement n’est pas très élevé. Comme dans plusieurs véhicules aujourd’hui, le pneu de secours a été sacrifié pour des raisons d’espace, mais aussi de poids. Dans un véhicule électrique, le poids est un ennemi!
Venons-en au groupe motopropulseur. Le moteur électrique fournit 200 chevaux aux roues avant et un couple instantané de 266 livres-pied. Chevrolet affirme pouvoir faire le 0-96 km/h en 6,5 secondes. Je n’ai pas de difficulté à le croire puisque, quand on appuie à fond sur l’accélérateur, on se sent enfoncé dans le siège. Le système antipatinage fait du bon travail pour empêcher les roues de patiner. En forte accélération, l’effet de couple est assez important et il faut bien tenir le volant à deux mains. La batterie de traction est au lithium-ion d’une capacité de 66 kWh. Comme expliqué précédemment, l’autonomie a été augmentée à 417 kilomètres. Lors de mon essai en hiver, le minimum que j’ai atteint a été de 270 kilomètres. Pour ceux qui sont plus familiers avec les véhicules électriques, le chargeur de bord a une capacité de 7,2 kW. La Chevrolet Bolt EV 2020 roule sur des pneus de 17 pouces P215/50R17.
En bref, la Chevrolet Bolt EV 2020 n’a rien à envier aux produits plus récents de la concurrence. Dans le segment des véhicules électriques, tout va très vite et Chevrolet l’a bien compris en augmentant l’autonomie de sa petite voiture. Contrairement à d’autres concurrentes qui, supposément, sont des VUS, on peut assoir deux personnes à l’arrière sans trop de contraintes pour les gens assis à l’avant. On n’a peut-être pas mis assez de rembourrage dans les sièges, mais on a mis plus de matériel insonorisant, car la conduite de cette voiture est très silencieuse et les bruits de la route sont bien contenus. La qualité suprême : il y en a en stock chez plusieurs concessionnaires. Nul besoin d’attendre huit ou dix mois! Les listes d’attente sont très courtes. Malgré des sièges un peu en deçà des attentes, c’est un véhicule que je n’hésite pas à recommander.
Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir!
Conditions de l’essai
Réalisé du 6 au 13 janvier 2020.
Météo : pluie, neige, verglas, peu de soleil, entre –18 et 4 °C.
Modèle essayé : Chevrolet Bolt EV Premier 2020
Assemblée à Lake Orion, Michigan, États-Unis
Générations :
  • 1re — 2017
Prix selon www.chevrolet.ca (12 janvier 2020) :
  • LT 2019 – 46 945 $
  • Premier 2019 – 51 945 $
Prix du modèle essayé :
  • Premier 2020 PDSF – 50 298 $
  • Options – 795 $
  • Frais de climatisation – 100 $
  • Frais de transport – 1 800 $
  • Total – 52 993 $
  • Il faut ensuite ajouter les taxes et enlever les rabais gouvernementaux
Distance parcourue : 482,9 km (41 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 16,5 kWh/100 km
  • Route - 19,5 kWh/100 km
  • Émissions de CO² — 0 gramme/km
  • Autonomie – 417 km
  • Temps de recharge sur 240 V – 10 heures
Consommation affichée : 26,3 kWh/100 km
Véhicule fourni par GM Canada
Photos prises à Pointe-Claire et Ste-Élisabeth, Québec

22 décembre 2019

Essai routier : Mazda3 2019 – Une réussite



La Mazda3 est un succès. Depuis 2003, elle propage l’image de la petite voiture amusante à conduire dans une catégorie où l’agrément de conduite n’est pas toujours au sommet de la liste des caractéristiques. Ce que j’admire chez Mazda, c’est que cette compagnie n’a jamais cessé d’améliorer son modèle d’entrée de gamme (si on met de côté les quelques années de présence de la Mazda2). La première génération a connu des problèmes de rouille prématurée. Mazda a amélioré les choses à la deuxième génération tout en concoctant une petite bombe, la Mazdaspeed3. La troisième génération était encore au sommet de la catégorie l’an dernier et cette année, Mazda compte bien aller recruter des acheteurs de VUS en offrant maintenant la traction intégrale. Avec ces améliorations constantes, pas étonnant que Mazda ait écoulé plus de 6 millions d’exemplaires de Mazda3 à travers le monde depuis son lancement en 2003. Et le compteur tourne toujours!
Pour 2019, Mazda ne repart pas complètement d’une page blanche. Ce serait bien risqué pour une voiture compacte qui se vend bien. La silhouette est donc facilement reconnaissable par rapport à la génération précédente. Ça ne veut pas dire que Mazda n’a pas pris de risques comme en fait foi l’énorme pilier C du modèle à hayon. De mon point de vue, ça alourdit la silhouette. Pour la première fois depuis 2003, je préfère donc la version berline plus conventionnelle. Comme par le passé, la Mazda3 2019 est offerte en trois niveaux d’équipements, GX, GS et GT. Les versions GS et GT peuvent recevoir la traction intégrale i-ACTIV en option.


Ce qui frappe lorsqu’on prend place dans cette nouvelle Mazda3, c’est la qualité de la finition. Depuis quelque temps, Mazda semble vouloir viser plus haut sur l’échelle du luxe et ça se voit dans les versions plus luxueuses, GT dans le cas de la Mazda3. L’intérieur en cuir blanc crème de ma berline d’essai est assez spectaculaire pour la catégorie. Les sièges avant sont confortables, le support latéral est bon et l’espace ne manque pas. À l’arrière, malgré le bon confort de la banquette, l’espace est beaucoup plus calculé et le support latéral est pratiquement inexistant. La nacelle d’instrumentation est très complète avec ses trois grands cadrans en chiffres blancs sur fond noir. Tous les renseignements voulus sont présents au premier coup d’œil. Même simplicité sur le volant puisque les commandes audios sont à gauche et le régulateur de vitesse à droite. Pas de boutons cachés derrière le volant ou d’ajout mal placé, tout est à portée du bout des doigts.
Le grand écran rectangulaire central de la génération précédente a cédé sa place à un nouvel écran plus mince et allongé de forme trapézoïdale... déformée! Il est partiellement encastré dans le tableau de bord et ainsi moins proéminent que dans la précédente génération. Toutefois, même si la surface semble plus grande, il suffit d’y faire afficher l’interface d’Android Auto pour se rendre compte que c’est assez petit. La vitesse d’exécution du système Mazda Connect s’est beaucoup améliorée et il est plus intéressant de naviguer dans les menus. L’intégration d’Android Auto est l’une des meilleures que j’ai pu tester. On peut contrôler l’interface à l’aide de la molette installée entre les deux sièges. Bien sûr, certaines versions ont droit à la présence d’un système de navigation intégré, mais malgré une belle interface et une certaine facilité de programmation, les données cartographiques ne sont pas aussi à jour que celles proposées par Google Maps ou Waze. La sonorité du système audio est excellente grâce aux bons soins de la compagnie Bose. On peut y faire jouer sa musique sur de nombreux supports, sauf les CD.
À peu près tout se contrôle avec l’écran, sauf la ventilation. Les commandes se trouvent au centre du bloc central. Très simple à utiliser, la climatisation est bizone dans la version GT. De plus, au même endroit, on peut y enclencher les sièges ou le volant chauffants. Quant à la capacité du coffre, il est bien évident que le modèle à hayon peut en prendre plus. Toutefois, son seuil de chargement est assez élevé. L’amplificateur du système Bose est installé au centre du pneu de secours. J’espère qu’il est facile à retirer en cas de crevaison.
Dommage que Mazda n’ait pas cru bon de nous offrir le nouveau moteur Skyactiv-X. En lieu et place, deux autres groupes motopropulseurs s’offrent à nous. D’abord, le quatre cylindres de 2,0 litres bon pour 155 chevaux et un couple de 150 livres-pied. C’est déjà pas mal, mais dans mes voitures d’essai, on y retrouvait plutôt le quatre cylindres de 2,5 litres produisant 186 chevaux et 186 livres-pied de couple. Dans la version GT à hayon, j’ai pu tester la transmission manuelle optionnelle (oui, oui, une transmission manuelle optionnelle!) à six rapports. Alors que d’autres constructeurs n’offrent plus de transmission manuelle ou qu’ils la réservent au modèle de base, Mazda l’offre dans toutes les versions de la Mazda3, sauf la berline GT. Côté plaisir au volant, c’est toujours agréable et stimulant de conduire une voiture à boite manuelle, d’autant plus que le moteur de 2,5 litres est vif et puissant. Quant à la boite automatique à six rapports essayée dans la berline, ses passages de vitesse sont doux et il est possible de passer les rapports manuellement avec un certain intérêt afin de faire monter le moteur en révolution. Bref, en ce qui a trait au 2,5 litres, il convient parfaitement à l’image sportive et à la conduite plus aiguisée de la Mazda3. Notons que l’on peut doter les versions GS et GT de la traction intégrale i-Activ (transmission automatique seulement), mais puisqu’il n’y avait pas de neige, je n’ai pas vraiment pu la tester.
Voilà! La dernière mouture de la Mazda3 est une réussite. Ce qui sera difficile, ce sera d’en vendre puisque, même avec l’arrivée de ce nouveau modèle, les ventes de Mazda3 sont en baisse cette année. Comme le nouveau VUS Mazda CX-30, assemblé sur la même plateforme, envahira bientôt les salles de montre des concessionnaires, on peut réellement se demander si la Mazda3 sera un succès de vente ou simplement une belle réalisation technique.
Venez donner votre opinion sur la page Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime », ça fait toujours plaisir!
Essai réalisé précédemment :
  • 2018 Mazda3 Sport
  • 2017 Mazda3 Sport
  • 2016 Mazda3 Sport
  • 2014 Mazda3
  • 2011 Mazda3 Sport
  • 2008 Mazda3
Conditions de l’essai
Réalisé du 21 au 26 mai 2019 (hayon) et du 30 septembre au 7 octobre 2019 (berline).
Météo : dans les deux cas, un peu de soleil et beaucoup de pluie, entre 10 et 24 °C en mai, entre 3 et 12 °C en octobre.
Modèles essayés : Mazda3 GT 2019 à hayon (Sport) et berline AWD.
Assemblées à Salamanca, Mexique
Générations :
  • 1re — 2003
  • 2e – 2009
  • 3e – 2014
  • 4e — 2019
Prix selon www.mazda.ca (17 décembre 2019) :
  • GX berline 2020 – 18 000 $
  • GX à hayon 2020 – 21 300 $
  • GS berline 2020 – 22 700 $
  • GS à hayon 2020 – 24 000 $
  • GT berline 2020 – 26 500 $
  • GT à hayon 2020 – 27 500 $
Prix des modèles essayés (hayon 2020 / berline AWD 2020) :
  • PDSF – 28 500 $ / 30 500 $
  • Options – 450 $ / 2 950 $
  • Frais de transport et de préparation - 1 750 $ / 1 750 $
  • Taxe sur le climatiseur – 100 $ / 100 $
  • Droits sur les pneus neufs – 15 $ / 15 $
  • Total – 30 815 $ / 35 315 $
Distance parcourue : 428,7 km (47 % autoroute) / 509,8 km (39 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
  • Ville - 9,2 L/100 km (hayon) / 9,2 L/100 km (berline AWD)
  • Route - 6,6 L/100 km (hayon) / 7,0 L/100 km (berline AWD)
  • Émissions de CO² — 189 grammes/km (hayon) / 192 g/km (berline AWD)
Consommation affichée : 6,8 L/100 km (hayon) / 7,3 L/100 km (berline AWD)
Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute (automatique)
Régime moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute (automatique)
Véhicule fourni par Mazda Canada
Photos prises à Pointe-Claire et Ste-Élisabeth, Québec

Avertissement

La consommation réelle peut différer de 10 à 20% par rapport à la consommation affichée par l'ordinateur de bord. Toutefois, à des fins de comparaison, j'inscris toujours la consommation que l'ordinateur de bord affiche à la fin de la période d'essai.
Google+