Auto Opinion.ca

Essai routier: Ford Focus 2012

2012-01-23T22:43:00.000-05:00

On peut dire que la Ford Focus ne fait jamais rien comme les autres. Lors de ses débuts en 2000, elle nous venait directement d’Europe. Son acceptation ne fut pas difficile au Québec puisqu’on aime les petites voitures. Ce fut plus difficile aux États-Unis où les Américains aimaient leur Escort. Ford a donc fait cohabiter les deux modèles pendant un an. La Focus finit par prendre sa place. Puis les belles promesses de Ford d’avoir un modèle commun en Europe et en Amérique se sont envolées. En 2004, l’Amérique est restée coincée avec la première génération redessinée alors que l’Europe évoluait. Même chose en 2009 alors que la Focus a perdu son hayon et sa pratique familiale pour ne devenir qu’une banale berline à deux ou quatre portières.

Avant même le début de 2011, un vent de changement souffla chez Ford. La crise financière poussant les manufacturiers à se creuser les méninges, Ford annonça la venue de la Focus européenne tout de suite après le retour de la Fiesta. Ford veut maintenant simplifier ses gammes de modèles et, si possible, utiliser ses plateformes à l’échelle mondiale. C’est pourquoi la Focus a joui d’une campagne de promotion internationale sans précédent. Et pour nous, au Québec, c’est le retour du « hatchback », un modèle que les consommateurs apprécient particulièrement pour son côté pratique.

Bien que je devais effectivement faire l’essai de la version à hayon, c’est plutôt la berline qui s’est pointé le bout du capot. Une berline qui paraît beaucoup plus grosse que le modèle qu’elle remplace en raison d’une calandre massive et des ailes arrière plus rebondies. Quatre niveaux d’équipements, S, SE, SEL et Titanium composent la gamme Focus 2012, la S n’étant disponible qu’en version berline.

Ce qui frappe en prenant place dans la Ford Focus 2012, c’est le bas du tableau de bord sur mon genou droit! Ouch!! Le bas du tableau de bord sur le bord de la portière est trop avancé. Je me suis cogné le genou quelques fois pendant la semaine. Plus sérieusement, même si le bas du tableau de bord est dur, le tableau de bord intègre beaucoup de matériaux mous de qualité dans sa fabrication. Il ne faut pas oublier que, jusqu’à l’arrivée de la Fiesta, la Focus était le modèle d’entrée de gamme chez Ford. Après m’être assis sur mon siège conducteur au soutien latéral moyen, je m’aperçois que la console centrale est trop large et que ma jambe droite y est constamment accotée ce qui est désagréable. Deux grands cadrans pas tout-à-fait ronds me font face avec des aiguilles bleu poudre. Ça fait différent! Deux petites jauges en bas au centre et en haut, un petit écran ACL pour la consommation d’essence et les détails de votre trajet. Il sert aussi au système MyKey qui vous permet, par exemple, de programmer des alarmes à certaines vitesses déterminées, limiter le volume du système de son ou empêcher votre adolescent de répondre à son cellulaire. Quelques commandes au volant pour le volume de la radio, l’ordinateur de bord, le dispositif mains libres et le régulateur de vitesse.

La Ford Focus SEL 2012 possède en équipement de série le système SYNC qui peut faire une quantité incroyable de choses, plusieurs avec commande vocale. J’adore ce système mais il commence à être très lourd en ce sens qu’il finit par nous distraire autant que nous aider. Le GPS est toujours très bien à part quelques erreurs dans la base de données. De plus, Ford a un peu changé la façon de programmer les adresses par commandes vocales et le système a de la difficulté à les assimiler au premier coup. Pour le reste, tous les supports musicaux fonctionnent à merveille, vous pouvez regarder des photos sur l’écran de 8 pouces et lorsque vous enclenchez la marche arrière, l’image un peu floue de la caméra de recul s’y affiche. Il y a tellement de possibilités au système SYNC et MyFordTouch qu’il y aura sûrement un jour un livre « SYNC pour les Nuls »! Malgré son allure plus volumineuse, la nouvelle Focus ne gâte pas beaucoup les occupants des places arrière puisque l’espace pour les jambes est plutôt faible. Il est vrai que le coffre, lui, est grand mais le seuil de chargement est élevé et abaisser la banquette ne vous servira pas vraiment puisqu’elle n’est pas complètement à plat et que l’ouverture n’est pas très grande. En plus, Ford a oublié d’intégrer une poignée pour refermer le coffre. Vous allez donc vous salir les mains!

Pour l’instant, côté motorisation, il n’y a qu’un seul moteur, le quatre cylindres de deux litres développant 160 chevaux. Il peut s’accoupler à une boîte manuelle à cinq rapports ou, comme sur mon véhicule, à une automatique à six vitesses PowerShift avec mode séquentiel SelectShift. En position D, celle qui sera la plus utilisée, le moteur est poussif et il avait malheureusement une sonorité qui m’a rappelé ma défunte Escort…1991! Lorsqu’en mode S, c’est un peu mieux mais à peine. Quant au mode SelectShift, il ne s’agit pas de pousser ou de tirer le levier de vitesses mais plutôt de pousser sur l’un des deux boutons situés sur le côté gauche du levier. En fait d’originalité, on a déjà vu mieux! La visibilité est assez bonne et Ford a eu la bonne idée cette fois-ci d’intégrer des miroirs « grand angle » aux rétroviseurs extérieurs. Ainsi, il n’y a pratiquement pas d’angles morts. Sur les modèles SEL et Titanium, les freins sont à disques ABS aux quatre roues et ils sont très bien. La suspension est un peu dure mais c’est tout de même confortable. J’ai aussi trouvé la direction un peu légère mais rien pour nuire à la tenue de route. La Focus S roule sur du 15 pouces, les SE et SEL sur du 16 pouces et la Titanium sur des 17 pouces. Avec les options, il y a toujours moyen d’avoir mieux puisque ma SEL roulait sur des Continental de 17 pouces.

Voilà une petite voiture qui m’a fait espérer de grandes choses et qui, finalement, est plutôt dans la norme. Les systèmes SYNC et MyFordTouch sont bien conçus mais je commence à me demander si ce n’est pas trop. C’est plutôt distrayant sur la route et on oublie que, sur la route, il faut conduire. Je me surprends même souvent à « pitonner » sur ces écrans en roulant alors que je devrais me concentrer sur ma conduite. Pour ce qui est de la motorisation, on parle chez Ford de moteur EcoBoost. J’espère qu’il y en a un pour dynamiser la Focus parce que ce 2,0 litres n’est pas vraiment enthousiasmant. Ah! J’allais presque oublier! Le système de stationnement actif (vous savez, la voiture qui se stationne toute seule!), eh bien, ça fonctionne comme un charme. J’espère que la neige ne va pas trop diminuer ses performances…

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter de la Ford Focus sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 19 au 23 septembre 2011.
Journées de soleil et de pluie, entre 11 et 23 °C.
Modèle essayé : Ford Focus SEL 2012
Prix de la berline selon www.ford.ca (23 janvier 2012):
•    S: 17 099 $
•    SE: 20 099 $
•    SEL : 22 599 $
•    Titanium : 25 599 $
Prix du modèle essayé : 31 216 $ + taxes
Distance parcourue : 420,8 km (48 % autoroute)
Consommation moyenne : 7,5 L/100 km
Véhicule fourni par Ford Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, QC

Essai routier: Nissan Altima Coupe 2012

2012-01-16T22:03:00.000-05:00

C’est le deuxième essai que je réalise sur le coupé Nissan Altima depuis ses débuts. En fait, à moins que ma mémoire ne me joue des tours (ça lui arrive!), on ne m’a jamais proposé l’essai de la berline. Le dernier essai réalisé en 2009 m’avait laissé sur ma faim puisque c’était pendant la semaine de relâche du mois de mars. Cette année-là, nous avions battu de nombreux records d’accumulation de neige. Pendant la semaine de l’essai, il était tombé deux tempêtes de neige, la deuxième nous ayant littéralement embarrées à la maison pendant une demi-journée. Les chasse-neige étaient eux-mêmes pris dans les chemins de campagne. Ce qui fait que l’Altima Coupe avait passé quatre jours à l’intérieur de mon garage et lorsque j’ai voulu la rapporter chez Nissan, je suis resté embourbé dans mon entrée. Le Nissan Altima Coupe n’avait rien à se reprocher puisque l’hiver, particulièrement celui-là, n’était pas son terrain de prédilection!

Il en est tout autrement cette année. Il n’y avait pas encore de neige en septembre (heureusement!) et le Nissan Altima Coupe à l’essai était d’un blanc immaculé qui suggérait de petites promenades tranquilles en campagne. Car c’est le mandat de cet Altima. Il n’est pas là pour faire la course! C’est un coupé agréable à conduire, confortable qui ne demande qu’à accumuler les kilomètres. Le Nissan Altima Coupe 2012 est disponible en deux niveaux d’équipements 2.5S et 3.5SR chacun avec le choix de la transmission manuelle ou de la CVT (Continuously Variable Transmission). Les Altima, autant la berline que le coupé, ont été très légèrement redessinés cette année. On devrait plutôt dire que les lignes ont été affinées. Bien que la berline et le coupé partage le même nom, leurs panneaux de carrosserie sont tous différents, à l’exception du capot.

L’habitacle de l’Altima Coupe respire la qualité avec son tableau de bord moulé dans des matériaux mous et l’intérieur des portières qui n’est pas seulement un vulgaire panneau de plastique. Les sièges tout de cuir vêtus sont confortables et offre un bon support latéral. L’espace à l’avant est très bien pour les hanches, les jambes et même la tête. C’est tout le contraire à l’arrière. Ces places devraient être réservées à de petites personnes ou à des enfants car l’espace pour les jambes est minimal. De toute façon, la banquette n’est pas vraiment confortable pour de longues distances. Le design du tableau de bord ne casse rien même si on peut souligner comme touche d’originalité, les trois buses de ventilation centrales circulaires. Même si le design est moyen, l’ergonomie est excellente avec plusieurs commandes doublées au volant, des cadrans rétroéclairés blanc (et un peu d’orange) sur fond noir et des commandes de ventilation bizone automatique facile à opérer. De plus, l’éclairage orangé de nuit n’est pas agressant et il est complet. Parlant de ventilation automatique, le ventilateur n’est jamais très bruyant et il ne s’emballe pas inutilement. L’Altima Coupe profite du merveilleux départ par bouton-poussoir qui vous permet de laisser votre télécommande en tout temps dans vos poches. Assurez-vous seulement de la faire suivre lorsque vous changez de pantalons ou de manteau! Le système audio a été amélioré. Celui de ma voiture d’essai, disponible avec le groupe « Privilège », est un système Bose qui comprend sur un écran de 4,3 pouces, les radios AM/FM/XM, la lecture des CD, MP3 et WMA, la connectivité Bluetooth, une caméra de recul avec image claire, une prise AUX en plus d’une prise USB compatible avec les iPod Touch (yes!!!). L’interface n’est pas très « olé-olé » mais c’est simple d’utilisation. La sonorité est sans reproche. Le seul petit accroc est que la prise USB est dans le rangement central et difficile d’accès. Les sièges chauffants et les rétroviseurs dégivrants sont des équipements très appréciés pour les froids matins d’hiver. Le coffre est très petit, défaut récurant des coupés sport. La banquette 60/40 s’abaisse mais c’est difficile de le faire malgré les courroies placées dans le coffre. De plus, l’ouverture ainsi créée n’est pas très grande. Finalement, la grande qualité de l’habitacle, c’est qu’il est bien insonorisé.

Qui dit coupé sport parle évidemment de moteur. Comme le nom des modèles l’indique (2.5S et 3.5SR), il y a deux choix. D’abord, le quatre cylindres de 2,5 litres qui développe 175 chevaux. Je crois que c’est le choix idéal. Ce n’est pas un foudre de guerre mais sa puissance est adéquate, compte tenu qu’il ne s’agit pas d’un coupé sport pur et dur. Il fait son travail en souplesse et en douceur. Les boîtes manuelle à six rapports ou automatique CVT Xtronic à rapports continuellement variables sont disponibles. Cette dernière accomplit très bien sa tâche avec ce quatre cylindres. Je rappelle que, pour faire un bon travail, il faut que les boîtes CVT aient beaucoup de chevaux disponibles. 175, c’est assez. Son mode séquentiel est aussi agréable à utiliser et ses changements sont rapides. Pour ceux qui voudront plus de puissance, un V6 de 3,5 litres et 270 chevaux est disponible avec les mêmes transmissions. Les suspensions avant et arrière indépendantes font très bien leur travail. La direction assistée selon la vitesse du véhicule est peut-être un peu trop démultipliée à basse vitesse mais rien d’alarmant. Les freins sont à disques assistés et ventilés à l’avant et pleins à l’arrière avec dispositif de freinage antiblocage (ABS), répartition électronique de la force de freinage et assistance au freinage de série. Rien à redire sur leur efficacité. Le Nissan Altima Coupe 2.5S 2012 roule sur des pneus Bridgestone de 17 pouces alors que le 3.5SR se balade sur des Michelin de 18 pouces.

Et voilà! Le Nissan Altima Coupe a enfin passé le test sans qu’il n’ait à se déguiser en chasse-neige. Il est très agréable à conduire par un beau dimanche après-midi de septembre sur une route de campagne bordée de feuilles d’arbres multicolores. Il n’a pas un grand coffre mais vous ne serez probablement que deux à voyager dans ce coupé à l’allure discrète et bourgeoise. Et si jamais vous finissez par fonder une famille, pensez à la berline!

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter du Nissan Altima Coupe sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 12 au 19 septembre 2011.
Journées de soleil et de pluie, entre 6 et 22 °C.
Modèle essayé : Nissan Altima Coupe 2.5S 2012
Assemblé à Smyrna et Decherd, Tennessee, États-Unis
Prix selon www.nissan.ca (2 janvier 2012):
• 2.5S : 27 698 $
• 3.5SR : 35 298 $
Prix du modèle essayé : 33 693 $ + taxes
Distance parcourue : 545,7 km (37 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, QC

Ce que vous verrez au Salon International de l'Auto de Montréal

2012-01-13T00:00:00.000-05:00

C’était aujourd’hui la journée media du 44e Salon International de l’Auto de Montréal. J’ai eu la chance d’assister à l’événement en compagnie de plusieurs journalistes qui se feront un plaisir de vous rapporter tout ce qu’ils ont pu apprendre sur les nouveautés de 2012… et même 2013. De mon côté, j’ai amassé quelques renseignements intéressants et des photos sur ce que vous pourrez voir dès demain et jusqu’au 22 janvier 2012 au Palais des Congrès de Montréal. Les informations sur les tarifs et les heures d’ouverture sont disponibles au www.salonautomontreal.com .

Ce que l’on appelait le 7e ciel il y a quelques années s’est transformé en cathédrale du « tuning ». Vous y retrouverez ce que les maniaques de la personnalisation ont des idées à revendre. Surprise cette année, vous verrez sur l’autel de cette cathédrale une Bugatti Veyron d’une valeur de 2,2 millions de dollars. Je vous rappelle que cette voiture peut accélérer de 0 à 100 km/h en 2,2 secondes.

Ford Escape 2013

Notre retour sur terre s’effectue chez Ford. D’abord, la nouvelle Focus ST avec son moteur EcoBoost de 2,0 litres produisant 250 chevaux. Son chassis est abaissée pour procurer une meilleure tenue de route et une conduite plus inspirée. Ensuite, la mythique Mustang que l’on dit redessinée mais, en fait, c’est très discret. Une nouvelle version Shelby disponible à l’automne produira 650 chevaux pour une vitesse maximale de 320 km/h. Saviez-vous que plus de 1,9 millions de Ford Escape ont été vendu depuis ses débuts en 2001? La nouvelle mouture profite d’un moteur EcoBoost de 1,6 litre. Il aura une capacité de traction de 3 500 lbs et intègre le nouveau hayon mains-libre. La Focus Electric a aussi fait une apparition.

La filiale de luxe de Ford, Lincoln, avait un petit espace où l’on a découvert la nouvelle MKS 2013 avec ses lignes raffinées. Des groupes propulseurs de 3,7 litres et EcoBoost 3,5 litres sont disponibles. La MKT a aussi subi quelques retouches.

Mitsubishi Global Small Car

Chez Mitsubishi, on a connu en 2011 la meilleure année de ventes au Canada, comme beaucoup d’autres constructeurs d’ailleurs. On a lancé le Global Small Car. Il représente le premier d’une nouvelle génération de véhicules qui arriveront dans les prochains mois. On lance également la Lancer AWC (All Wheel Control). Ce modèle est offert avec un 2,4 litres de 168 chevaux pour une consommation de 6,8 L/100 km sur route. Elle sera vendue à partir de 23 098$. Les tests sur l’utilisation de la i-Miev se poursuivent en collaboration avec la ville de Boucherville. Finalement, les modèles Eclipse et Endeavour ne sont désormais que des souvenirs.

Lexus GS 2013

Le représentant de Lexus est venu nous confier, en anglais seulement, que cette marque veut désormais offrir plus de modèles hybrides. Une flamboyante LFA rouge est exposée à leur kiosque tout comme la nouvelle GS 2013 censée procurer une conduite passionnante (passionnate driving). J’ai retenu le siège ajustable électriquement en 18 directions(!). Offerte bientôt à partir de 51 900$.

Suzuki Grand Vitara Urban

Chez Suzuki, on est plutôt silencieux depuis quelques mois. Néanmoins, la direction a réussi à concocter une version « Urban » de son Grand Vitara. Son « profil rationalisé » intéressera en fait ceux qui ne se serviront jamais du Grand Vitara en conduite hors-route. Vendu 26 995$, il sera disponible au début de mars. Précisons que chez Suzuki, 70% des modèles sont vendus avec quatre roues motrices. Suzuki commandite désormais l’Association Canadienne de Ski Acrobatique.

Fiat 500 Abarth

Même si elles ne sont pas encore courantes sur nos routes, on semble très heureux des chiffres de vente chez Fiat. En fait, on dépasse les attentes avec 5 400 véhicules vendus en 2011. Cette année, Fiat lance l’Abarth avec son style unique et son moteur turbo de 160 chevaux. Disponible à partir de 23 995$ très bientôt.

Mazda CX-5

Chez Mazda, on entend de moins en moins parler de vroum-vroum et de plus en plus de SkyActiv. Cette nouvelle technologie est totalement intégrée dans la conception du nouveau CX-5, le remplaçant de Tribute. En vente dès février, il est le premier à être dessiné selon le nouveau design KOBO. En bref, 155 chevaux, transmission manuelle ou automatique à six rapports et consommation améliorée de 7% (5,5 / 7,7 L/100 km route/ville).

Subaru BRZ

Il y a deux nouveaux modèles chez Subaru en 2012, l’Impreza que l’on connaît déjà et le nouveau coupé sport BRZ. On la décrit comme une puissance aérodynamique avec son moteur Boxer de 200 chevaux qui profite de l’injection directe. Ce sera la seule Subaru à propulsion arrière vendue au Canada. Sa tenue de route promet d’être réjouissante mais pas avant juin 2012!

Genesis Coupe et Veloster Turbo

Hyundai est maintenant le cinquième fabricant au niveau des ventes au Canada et au Québec, un véhicule vendu sur 10 est une Hyundai! Hyundai redessine pour 2012 sa Genesis Coupe afin d’intégrer les nouveaux éléments stylistiques du reste de la gamme. De plus, les groupes propulseurs ont été bonifiés. Vous pourrez même commander une boîte automatique à 8 rapports! Elle sera vendue à partir de 27 000$ Le porte-parole de Hyundai au Québec, Guillaume Lemay-Thivierge nous a présenté le dernier chouchou de Hyundai, la Veloster Turbo. Avec ses 201 chevaux et des éléments de style exclusifs, on se pointera le bout du capot à la fin de l’été à un prix de vente de 26 000$ entièrement équipée.

Acura RDX

Chez Honda et Acura, on avait beaucoup de choses à présenter. D’abord, le CR-V entièrement revu déjà chez les concessionnaires. La Civic Si HFP est la dernière édition à cette branche plus performante. Acura présente son concept NSX mais seulement sur écran géant tout comme la nouvelle ILX compacte. Elle cachera sous son capot le premier groupe hybride Acura. Ce que vous pourrez voir de près, c’est la RDX 2013 avec sa technologie axé sur l’humain. Elle est parfait pour les citadins et maintenant offerte avec un V6 au lieu d’une quatre cylindres turbo. Il est plus puissant, silencieux et économe. Le RDX sera chez les concessionnaires en avril.

Volkswagen Golf R 2012

Beaucoup de nouveautés chez Volkswagen. D’abord la Passat construite au Tennessee. Elle est plus performante, plus spacieuse et plus économique. Ensuite, la Beetle avec sa forme plus sport. Elle est aussi plus abordable. Et le Tiguan avec son nouveau visage et son moteur 2,0 turbo de 200 chevaux. Il est offert en traction avant ou intégrale. Finalement, la Golf R 2012 a été dévoilée. Flanquée de roues de 18 pouces exclusives, elle est équipée de la traction intégrale dirigée par son moteur 2,0 litres turbo de 256 chevaux et transmission manuelle 6 rapports. Il n’y en aura que 500 au Canada dès ce printemps.

Infiniti JX 2013

Après la Nissan LEAF électrique, voilà que Nissan veut faire de la course automobile avec cette voiture. Voici donc la LEAF Nismo RC : même groupe propulseur mais dans une carrosserie en fibre de carbone propulsée par les roues arrières. Sur circuit, elle a 20 minutes d’autonomie et peut effectuer le 0-100 km/h en 6,85 secondes. À l’autre bout du spectre automobile, Nissan a dévoilé le NV3500 HD, un immense véhicule pour 12 passagers. Tout ce qu’il lui manquait, c’était d’être peint en jaune!!! Chez Infiniti , on nous a présenté le nouveau multisegment JX 2013 offert à partir de 44 900$ dès le printemps. Pour souligner le partenariat avec Red Bull Racing, Infiniti a aussi exposé une réplique de la Formule 1 piloté par Sebastian Vettel. Infiniti est aussi associé au Cirque du Soleil.

Intérieur du KV7

Chez Kia, pas de nouveaux modèles mais deux présentations. D’abord, le KV7 qui pourrait représenter le futur de la fourgonnette. Porte-papillon, sièges pivotants, écran tactile WIFI à l’arrière, bref, le high tech à son meilleur. Deuxièmement, pour souligner son partenariat avec L’Impact de Montréal, Kia a concocté une version Impact de la Rio5. Il faudra être un vrai fan si jamais Kia décide de la vendre un jour car elle est truffée d’une quantité incroyable de logo bleu!

Scion xB Release Serie

Toyota mise sur ses nouvelles Camry et Yaris cette année. Comme ces modèles sont déjà en ventes, il faut se rabattre sur les modèles « Release Series » de Scion pour vous de la vraie nouveauté. 175 tC (23 425$), 100 xD (18 460$) et 200 xB (20 290$) seront les seuls exemplaires exclusifs de cette série. Disponibles bientôt!

Finalement, General Motors présente plusieurs nouveaux modèles de la petite Spark 2013 jusqu’à la Malibu en passant par la Camaro ZL1. La petite Spark devrait aussi se voir offrir plus tard un groupe électrique. La Malibu, elle, profitera de la technologie E-assist déjà implanté dans la Buick Régal.

Chevrolet Spark 2013

Et beaucoup d’autres modèles de prestige des Lamborghini, Ferrari en passant par les BMW et Mercedes, vous pourrez vous imaginer riches pendant quelques heures!!!

Pour tous les détails, www.salonautomontreal.com . Je présenterai également quelques modèles sur le site nouvelles de Auto Opinion.ca au www.autoopinionnouvelles.blogspot.com .

Le Salon International de l'Auto de Montréal: ça s'en vient à toute vitesse!

2012-01-08T16:10:00.000-05:00

Desjardins Assurances générales présente, du 13 au 22 janvier 2012 au Palais des congrès de Montréal, la 44e édition du Salon International de l’Auto de Montréal (SIAM). Tous les manufacturiers participeront au Salon encore cette année et vous présenteront leurs nouveautés et leurs dernières technologies. Pas moins de 36 premières canadiennes et deux nord-américaines sont déjà confirmées. Une édition à ne pas manquer!

Des attractions à la hauteur de vos attentes!

Une fois de plus, le Salon vous en met plein la vue avec de nouvelles attractions spéciales. Le niveau 7 se transforme et accueille la Zone Performance, présentée par Scion. Vous pourrez y admirer une quarantaine de voitures transformées et performantes. Des simulateurs de course permettront également aux visiteurs du Salon de vivre l’expérience d’une course automobile réelle.

Les Légendes de la route

En primeur au Salon, cette attraction racontera l’histoire d’automobiles mythiques et leur évolution au fil du temps à travers huit modèles de véhicules exposés au niveau 5. Ces voitures uniques font partie de la télésérie Les légendes de la route diffusée sur la chaine Historia.

Collecte de sang du SIAM

En collaboration avec Héma-Québec et CTV Montreal, la traditionnelle collecte de sang se tiendra cette année à la grande place du Complexe Desjardins, du lundi 16 au vendredi 20 janvier 2012. Nous comptons sur la générosité habituelle des montréalais pour poursuivre cette activité traditionnelle.

Journées roses

Les journées roses sont organisées au profit de la Fondation du cancer du sein du Québec, et se dérouleront pendant trois (3) jours, soient les 16, 17 et 18 janvier 2012. Pour chaque personne qui visite le Salon portant un vêtement ou accessoire de couleur rose, un montant de 2 $ sera remis à la Fondation du cancer du sein du Québec. Le Salon est fier de contribuer à l’avancement des recherches sur le cancer du sein. Arborez votre rose!

Halte-garderie Kia

La Halte-garderie Kia est toujours disponible pour le grand plaisir des enfants… mais aussi des parents! Tout ce qu'il faut pour amuser les tout-petits pendant que les plus grands visitent le Salon à leur rythme!

Le concours du Salon

L’incontournable concours du Salon permettra à plusieurs personnes chanceuses de faire des envieux. Le tirage aura lieu le dimanche 22 janvier 2012. Le premier prix est un véhicule Jeep Wrangler Sahara offert par Chrysler Canada.

Achetez vos billets en ligne

Visitez le www.salonautomontreal.com pour acheter vos billets en ligne et pour connaître tous les tarifs d'admission.

Desjardins Assurances générales présente le Salon International de l’Auto de Montréal, une réalisation de la Corporation des Concessionnaires d’Automobiles de Montréal, en collaboration avec La Presse.

Note: Je serai au Salon International de l'Auto de Montréal le 12 janvier soit la veille de l'ouverture officielle. Je vous rapporterai donc des photos et plus d'informations sur ce que pour pourrez voir à ce 44e rendez-vous annuel.

Mes meilleurs voeux!

2011-12-22T21:19:00.000-05:00

Seulement quelques jours avant les grandes festivités. Je profite donc del'occasion pour vous souhaiter de Joyeuses Fêtes remplies d'amour, de joieet d'espoir. Que 2012 réalise tous vos rêves. Faites attention sur lesroutes car même s'il n'y a pas beaucoup de neige, l'hiver peut voussurprendre. Et surtout, si vous buvez, ne conduisez pas! Appelez NezRouge ou tout autre service de raccompagnement. Faites qu'on ne parle pasde vous dans le journal du lendemain...

2011 fut une année faste chez Auto Opinion.ca puisque pas moins de 24modèles 2011 ont été essayés. Je sais, d'autres sites en essaient beaucoupplus mais pour moi qui fait tout sur le site en plus de mon travailrégulier, ce fut une année très bien remplie. Bien que j'avais des doutesquant au nouveau mandat que je me suis fixé (des véhicules qui consommentmoins de 10 L/100 km), je n'ai jamais manqué d'offres d'essais routiers.En fait, plusieurs constructeurs ont félicité mon initiative. Et cettenouvelle "norme" m'a permis de diminuer les problèmes de financementd'essence qui m'affligeaient. C'est donc avec plaisir que je continueraidans cette direction. Et pour ceux qui pensent qu'on ne peut pas s'amuseravec des véhicules économes en essence, je vous dirai que vous êtestotalement dans le champ!

Sachez que 2012 commence sur les chapeaux de roue. Des véhicules sontd'ailleurs réservés jusqu'à la fin de mai et en voici quelques exemples:la Focus, bien entendu, avec ses publicités quasi-virales à la télé, lapetite Fiat 500 amusante à conduire, ma première Lexus, la CT200h, unehybride de luxe et de la même famille, il y aura la Toyota Prius v, unefamiliale qui me surprendra, je l'espère. Un essai que j'attends avecimpatience est celui de la Chevrolet Volt, prévu au mois d'avril. J'aitellement de questionnement à son sujet que je crois qu'une semaine entièrene sera peut-être pas de trop. La Sonic et l'Orlando passeront aussi letest de l'essai routier. Et pour ne pas vous ennuyer encore plus, la listedes essais à venir est toujours publiée dans la colonne de gauche d'AutoOpinion.ca .

Bien que la section "Essais routiers" soit plus "tranquille", il y a lesdeux sections de nouvelles (françaises et anglaises) qui vous offrentplusieurs actualités du monde automobile. Ça représente beaucoup detravail pour moi mais comme je "mange" de l'automobile, ce sont dessections très agréables à alimenter. Je dois aussi vous remercier car,pour la première fois depuis novembre 2004, Auto Opinion.ca a franchi lecap des 10 000 visites par mois!

Finalement, en 2012, j'aurais bien aimé tester un véhicule familial sur unelongue distance avec la petite famille et toutes les situations cocasses etmoins drôles que ça peut apporter. Malheureusement, les constructeurs sontrestés froids à l'idée de faire ce test sur deux semaines en route vers laFloride. Trop de kilométrage peut-être puisque cette expérience avait déjàété tenté à plus petite échelle en 2010 avec un Toyota Highlander Hybrid enroute vers le Michigan. Essai très intéressant qui avait démystifié lefonctionnement d'un véhicule hybride dans une situation de voyage surautoroute. Vous auriez pu vivre cet événement en direct avec un articletous les jours pendant une quinzaine de jours. Mais, ce sera pour uneautre fois à moins qu'une inscription de dernière minute se présente...

Il faut finalement que je remercie les manufacturiers de me faireconfiance. Comme à chaque année, certains manufacturiers sont plus effacéset d'autres prennent le haut du pavé. Mais chacun fait sa part et c'est cequi me réjoui dans cette industrie: il n'y a jamais de temps mort!

Joyeux Noël et Bonne Année!

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Essai routier complet: Kia Sportage 2011

2011-12-06T20:17:00.001-05:00

On ne peut plus direque Kia est sur une lancée. Avec près de35 mois d’augmentation de ses ventes une année sur l’autre, Kia est surl’autoroute du succès. Avec des designsinspirés comme le Sorento, les Forte et les nouvelles Rio5 et Optima, passurprenant qu’elle attire les acheteurs dans ses salles de montre. Toutefois, une compagnie doit être trèsprudente lorsqu’elle monte les échelons du succès à cette vitesse car il estalors très facile de retomber encore plus bas si la qualité n’est pas aurendez-vous! L’essai du Kia Sportage2011 m’a permis de découvrir s’il y a un plaisir de conduire derrière le designhors du commun de ce véhicule qui force d’ailleurs les autres manufacturiers àrevoir leurs critères stylistiques.

D’abord, un brefsurvol de la gamme Sportage. Il y a lemodèle de base, LX, le seul pouvant être commandé avec boîte manuelle ouautomatique. Puis, l’EX et l’EX Luxequi, comme son nom l’indique, offre plus de luxe pour plus de sous. Enfin, le modèle qui a fait l’objet de monessai routier, le SX, le seul qui cache un moteur turbo sous son capot. Bienque tous les modèles présentent des lignes fuyantes, le SX est celui qui misele plus sur l’aspect sportif et agressif en plus du luxe de son habitacle.

Le Kia Sportage SX2011 intègre tout l’équipement du modèle EX Luxe. Il est donc tout équipé et presque toutes lesoptions imaginables sont cochées. C’estsur des baquets de cuir chauffants que l’on prend place à l’avant. Celui du conducteur est même climatisé pourles chaudes journées d’été. Lerembourrage est un peu dur et je m’attendais à plus de support latéral d’unmodèle qui veut mettre son côté sportif à l’avant-plan. Le tableau de bord est fabriqué de beauxmatériaux mous de belle qualité. Devantnous, dans la nacelle des cadrans, un énorme indicateur de vitesse au centreavec à gauche un plus petit tachymètre et à droite les indicateurs de niveaud’essence et de température du liquide de refroidissement. Tout ça en chiffres blancs sur fond noirclair, simple et précis. Au centre du cadran central, un petit ordinateur debord avec plein de renseignements dont la consommation d’essence. Il est intéressant de constater que malgré lefait que Hyundai et Kia soient des compagnies faisant partie du mêmeconglomérat, chacune y va de ses propres designs. Ainsi, le tableau de bord du Sportage estplus original que celui du Tucson, particulièrement au niveau du bloc centraloù les commandes de ventilation et celles de l’écran sont sur deux niveaux. Sur cet écran central, vous pouvez contrôlerla radio AM/FM/Sirius en plus du lecteur de CD. Bien que ce système audio soit décrit comme très performant, sa sonoriténe m’a pas paru au point, le son n’étant pas très riche. C’est peut-être une question d’ajustement maisportez-y une attention particulière si vous êtes un audiophile aguerri. Vous pouvez aussi y intégrer votre cellulairecompatible Bluetooth et, malheureusement, le système vocal ne comprend pas lalangue de Molière mais seulement la langue de Shakespeare. L’interface pour contrôler votre iPod estbien conçue le seul problème étant que vous devrez vous procurez le fil spécialdisponible en option. Si vous avez cochél’option « Navigation », le GPS intégré devrait vous amener facilementà destination. Les données decartographie m’ont semblées un peu vieilles toutefois. Il faudrait vérifier si vous pouvez les fairemettre à jour à bon prix sinon, achetez un modèle portatif courant. De plus en plus de modèles offrent les misesà jour gratuites pour un prix d’achat de quelques centaines de dollars. L’écran central affiche aussi l’image de lacaméra de recul, bien utile puisque la visibilité vers l’arrière est plus queproblématique en raison de la petitesse de la lunette arrière et du pilier Ctrès large.

L’espace pour lesjambes est très bien à l’avant et convenable à l’arrière. L’espace de chargement est très grand étantdonné le gabarit de ce véhicule. Si vousabaissez les deux sections de la banquette arrière, vous obtiendrez un plancherpresque parfaitement plat pour y engouffrer de grands objets. De plus, le seuil de chargement est très basfacilitant ainsi encore plus vos manœuvres. Finalement, en dessous du plancher de la soute à bagages, Kia a aménagéun grand plateau avec de petits compartiments pour y ranger de menus objetsqui, de ce fait, ne se promèneront pas à la grandeur du coffre.

Le Kia Sportage SX2011 offre une belle expérience de conduite. Le nouveau moteur turbo quatre cylindres de 2,0 litres (portant le nompoétique Theta II) produit 260 chevaux à 6 000 tr/min. et 269 lb-pi decouple de 1 850 à 3 000 tr/min. Sa force, c’est évidemment son couple disponible à bas régime et le faitqu’il est relativement silencieux en accélération. Par un matin frais d’octobre à près de 0 °C,ce moteur s’est mis à barboter au démarrage au point où il a failli caler! Je mets donc un bémol sur sa fiabilitéjusqu’à temps qu’il soit un peu plus éprouvé. Il y a plusieurs façons de mener ces 260 chevaux. La seule transmission au programme, uneautomatique Steptronic à six rapports, offre trois types de conduite. La façon économique avec mode ECOenclenché. C’est la façon plus« plate » puisque les changements de vitesse interviennent plus tôt pourgarder le régime moteur au plus bas faisant ainsi, supposément, économiser del’essence. Il y a le mode régulier,celui que vous choisirez probablement, qui offre de bonnes performances, debonnes reprises et plus de plaisir de conduite mais aussi une consommationd’essence un peu plus forte. Finalement,si vous vous ennuyez de passer les rapports vous-même, le mode manuel offre deschangements de vitesses rapides et vous permet de faire grimper le moteur à deplus hauts régimes afin d’aller chercher les chevaux les plus endormis. Par contre, il est sûr que la consommations’en ressentira. Parlant deconsommation, je m’attendais à une meilleure performance du moteur turbo car ilfrôle les 10 L/100 km, presque autant que le 2,4 litres atmosphérique. Étant donné sa plus faible cylindrée, jem’attendais à mieux. Le modèle SX offredes feux de jour à lumière DEL (l’effet Audi se propage!). Le soir venu, les phares de route sontpuissants mais les phares de croisement sont plutôt faibles. Une chance que le modèle SX a des phares antibrouillardde série pour éclairer la route un peu plus. Les freins à disques ABS aux quatre roues sont puissants et de sériepour tous les modèles, tout comme le contrôle électronique de stabilité,l’antipatinage, l’assistance de démarrage en côte et le contrôle de lamotricité en descente. La suspension esttout de même confortable même s’il s’agit d’un VUS. Le Kia Sportage SX 2011 roule sur des pneusHankook de 18 pouces.

En bref, un beau petitVUS. La conduite est inspirante mais lemoteur nécessitera un peu de raffinement car il sème quelquefois le doute audémarrage avec sa façon de barboter. Leturbo ajoute aux performances qui étaient déjà très bien avec le 2,4litres. Il est très agréable de faire delongs trajets à son volant. Un peu plusde support latéral et on pourrait s’amuser à prendre les courbes avec plus devigueur. Quelques petits détails àl’intérieur pourraient rendre le séjour à bord plus agréable comme une mise àjour du GPS, apprendre le français au système vocal et pouvoir brancher sonappareil numérique avec Bluetooth (tellement plus simple qu’avec un fil!). Mais c’est déjà excellent! Le Kia Sportage est en train de bousculer lesmodes et l’avenir semble de plus en plus excitant…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 24 au 28 octobre 2011.

Journées de soleil et de pluie, entre -2et 12 °C.

Modèle essayé : Kia Sportage SX Navi2011

Prix selon www.kia.ca (1^erdécembre 2011):

· LX : 21 995 $

· EX : 26 995 $

· EX-Luxe : 33 695 $

· SX : 36 995 $

Prix du modèle essayé : 38 895 $ +taxes

Distance parcourue : 419,6 km (48 %autoroute)
Consommation moyenne : 9,8 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 200tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, QC

Essai routier complet: Honda Fit 2011

2011-11-23T22:32:00.001-05:00

La petite Honda Fitest avec nous depuis de nombreuses années. À l’origine, il ne s’agissait que de remplacer la version à hayon de laCivic disparue en 2001. La Fit n’enétait pas à sa première année puisqu’elle avait roulé sa bosse dans d’autrescontrées. Elle était même proche durenouvellement. Celui-ci survient en2009. Alors que sa première mouturefavorisait les lignes plus « utilitaires », la Fit actuelle nousprésente des lignes effilées, qui coupent le vent et elle semble prête à fairela fête. Et avec le prix de l’essencequi ne cesse de grimper, la petite Honda Fit est encore plus désirable.

La Honda Fit 2011 sedécline en version DX, LX et Sport. L’équipement de série de la DX étant un peu chiche, la LX sera probablementle choix populaire. Quant à moi, c’estla Sport qui m’a accompagnée toute une semaine. Regardons-y de plus près…

L’accès à bord estaisé grâce aux larges portières. Lessièges baquets en tissus traitent bien leurs occupants malgré un support latéralfaible. La banquette arrière est trèsdroite mais l’espace pour les jambes est acceptable. Le tableau de bord est plutôt terne. Les plastiques sont durs et seul l’éclairagebleuté des indicateurs est du plus bel effet. Les cadrans pourtant à simple chiffres blanc sur fond noir sont mis envaleur par cet éclairage. Même chosepour le bloc central dont l’affichage de la radio est mis en valeur. C’est très original aussi d’avoir placé lesgrosses molettes de la ventilation sur le côté gauche du bloc central. Elles sont ainsi faciles à manipuler par leconducteur. À droite du tableau de bord,pas un seul coffre à gants mais plutôt deux. Celui du bas est de dimensions normales et servira plus à y mettre lelivret d’instructions que vos gants. Celuidu haut, plus petit, renferme les prises AUX et USB. Vous pouvez donc y brancher votre iPod, lelaisser à l’intérieur de ce coffre et le contrôler avec les commandes dusystème de sonorisation. En passant, lasonorité du système audio était très bien dans la version Sport. Notez qu'à chaque version, vous gagnez deuxhaut-parleurs. C’est donc deux pour laDX, quatre pour la LX et six pour la Sport. L’art de compliquer les choses! Certainespièces du tableau de bord sont fragiles comme ces porte-gobelets placés devantle levier de vitesses que l’on bougeait très facilement avec nos mains. Des pièces qui finiront par faire descliquetis avec le temps. Une chose queje n’avais pas vue depuis longtemps : des essuie-glaces intermittents dontle délai n’est pas ajustable. En fait,ça s’est reproduit récemment dans une Fiat. J’espère que ce n’est pas une nouvelle mode! S’il faut mettre une bonne note à cet habitacle,c’est ses espaces de rangement nombreux, particulièrement pour les gobelets decafé! Il y a six porte-gobelets àl’avant et deux à l’arrière dans une si petite voiture. Wow!

Puisque le rangementest important dans l’habitacle, l’espace cargo est aussi très spacieux. Le hayon libère une grande ouverture avec unseuil de chargement un peu haut. Mêmeavec la banquette en place, l’espace est suffisant mais avec la banquette 60/40abaissée, c’est pratiquement caverneux avec un plancher parfaitement plat. La banquette est très facile à abaisser, quece soit par le compartiment à bagages ou par la portière arrière.

Côté moteur, c’est duHonda tout craché! Un beau petit quatrecylindres i-VTEC de 1,5 litre à simple arbre à cames et 16 soupapes. Produisant 117 chevaux, il est dynamique maisgrognon en accélération. Il faut direque l’insonorisation n’est pas parfaite et les bruits du moteur et de la routeenvahissent souvent l’habitacle. Cemoteur peut transmettre sa puissance via une boîte automatique à cinq rapportsou une boîte manuelle qui ne compte malheureusement que cinq vitesses. Si je dis « malheureusement »,c’est qu’un sixième rapport abaisserait le régime-moteur et du même coup lebruit à vitesse de croisière. Et même sila consommation d’essence est excellente, elle pourrait peut-être baisserencore de quelques dixièmes. Concernantle bras de vitesse, la bague qu’il faut lever pour enclencher la marche arrièreest un peu basse. Disons qu’il fautavoir les doigts longs! La suspension ades réactions sèches sur chaussée dégradée mais c’est le lot des petitesvoitures à empattement court. Les freinssont à disques à l’avant et à tambours à l’arrière avec antiblocage ABS desérie. Ça suffit amplement à freinercette voiture pas vraiment lourde. Ladirection assistée électriquement est peut-être le point faible de cettemécanique. Elle n’est pas précise etj’ai passé beaucoup de temps à corriger ma trajectoire. La Fit Sport roule sur des pneus Dunlop de 16pouces alors que les autres dénominations de contentent de 15 pouces. Détail intéressant à souligner : lesphares de route sont puissants vous permettant de bien voir même lorsque lanoirceur est tombée.

Un aspect que Hondan’a pas négligé, c’est la sécurité. Tousles modèles, de la DX à la Sport sont équipés de freins antiblocages avecrépartition de la force de freinage. Descoussins gonflables avant à deux étapes et deux seuils, des coussins gonflablesavant latéraux et des rideaux gonflables latéraux sont aussi inclus. Beaucoup d’autres systèmes, comme lesappuie-têtes actifs, sont proposés en équipement standard. Seule l’assistance à la stabilité du véhicule(VSA) avec traction asservie est réservée au modèle Sport.

Voilà! Un petit essai sans prétention pour unepetite voiture qui en vaut la peine. Ilpeut sembler y avoir beaucoup de points négatifs mais en fait, la compétitionne fait pas vraiment mieux. Nous sommesdans une gamme de prix très compétitive qui fait que les manufacturiers doiventcouper où ils peuvent sans que vous n’en soyez trop affectés. Eh oui, l’intérieur fait très plastique, latransmission n’a que cinq rapports et les freins sont à tambours àl’arrière! Et puis après… Elle est capable de vous transporter du pontA au point B dans un confort tout à fait acceptable alors je crois que le butest atteint. La Honda Fit LX sera lemodèle de prédilection pour son équipement assez complet à un prix bienétudié. Parce que ce qui compte danscette catégorie, c’est le prix!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 6 au 12 septembre 2011.

Journées de soleil, nuages et pluie, entre10 et 17 C.

Modèle essayé : Honda Fit Sport 2011

Prix selon www.honda.ca (22 novembre2011):

· DX : 14 480 $

· DX-A : 15 780 $

· LX : 16 880 $

· SPORT : 18 780 $

Prix du modèle essayé : 18 780 $+ taxes et options

Distance parcourue : 377,7 km (53 %autoroute)
Consommation moyenne : 6,5 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 3 000tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 500tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises au Parc des Îles deBoucherville près de Montréal, Qc

Essai routier complet: Mitsubishi RVR 2011

2011-11-15T20:14:00.001-05:00

Il n'y a pas beaucoupde nouveautés qui sont sorties récemment des studios de design de Mitsubishi.L'Eclipse attend toujours patiemment d'être redessinée tout comme laLancer. On attend aussi l'arrivée de lapetite Mirage et le retour prévu du Montero semble remis aux calendesgrecques. L'Endeavour tirera sarévérence bientôt et seul l'Outlander semble avoir le vent dans lesvoiles. En manque de nouveauté,Mitsubishi fait du sur-place. Et il y ale RVR. Celui-ci est ce que Mitsubishi aréussi à concevoir sans qu'il ne lui en coûte trop cher. En effet, plusieurs éléments du RVR sontpartagés avec d'autres modèles de la gamme.

Lorsque j'ai vu leMitsubishi RVR pour la première fois sur photo, j'ai tout de suite pensé qu'ils'agissait d'un Outlander auquel on avait retranché une partie del'arrière. Mais il n'en est rien. En fait, le RVR est plutôt une Lancer enhabit de véhicule utilitaire sport. Lacalandre reprend les mêmes éléments stylistiques que l'Outlander mais avec unpeu plus d'agressivité. L'arrière, unpeu trop fade à mon goût, se termine abruptement. C'est une silhouette relativement carré quiconvient bien à son allure de VUS. Ilest offert en versions SE et GT, cette dernière exigeant la motricité auxquatre roues. C'est un simple modèle SEà traction avant de couleur gris titane que j'ai pu essayer.

L'accès à bord estfacile. Les baquets avant sontconfortables mais offrent très peu de support latéral. Le premier coup d'oeil au tableau de bordrencontre beaucoup de plastique gris. Ledesign est plutôt fade et conventionnel. Pas de fantaisie. Deux cadranscerclés de gris dans la nacelle des instruments : le compte-tours à gaucheet l'indicateur de vitesse à droite avec chiffres blancs sur fond noir. Au centre de ceux-ci, un ordinateur de bordavec chiffres orangés fournit des renseignements sur votre conduite. Un détail : la consommation moyenne se réinitialisesouvent lorsque le véhicule est à l'arrêt. Impossible donc de savoir votre consommation moyenne entre deuxchangements d'huile, par exemple. Sur levolant, les commandes du régulateur de vitesse et de la radio en plus descommutateurs de la connectivité Bluetooth, tous de série. Sous les buses de ventilation centrales, lesystème audio AM/FM/CD/MP3 dont la sonorité ne casse rien mais c'est tout demême adéquat pour un modèle de base. Lescommutateurs sont gros et facile à utiliser même avec des gants. Par contre, pour le volume et lasyntonisation, les boutons ronds sont lisses et glissants. Il aurait fallu leur donner un peu derelief. Sous le système audio, lesmolettes de la ventilation dont le plastique semble tout droit sorti de chezDollarama. Par -30°C, j'espère qu'ellesne casseront pas! Dans le petitrangement entre les sièges avant, des prises USB et AUX de même qu'une prise 12volts s'y trouvent. C'est difficiled'accès mais bon! Au moins, elles sontprésentes. Autres commutateursdifficiles d'accès sont ceux des sièges chauffants que Mitsubishi a placé trèstrès près du coussin des sièges. Tellement près que c'est difficile d'appuyer dessus. À relocaliser... Attention aussi à la visibilité versl'arrière qui n'est pas évidente car la lunette arrière est plutôt petite, lavue de ¾ n'est pas parfaite car le pilier D est large. Même si on a intégré une petite glace, ça nesuffit pas toujours à améliorer l'angle de vision.

À l'arrière, c'esttrès bien. Même si la banquette n'est pas particulièrement confortable,l'espace pour la tête, les hanches et les jambes est excellent. L'espace cargo est aussi de bonne dimensionet peut s'agrandir facilement avec la banquette qui se replie en deux sections60/40 pour former un plancher parfaitement plat. En plus, le seuil de chargement n'est pas trophaut.

Si je vous ai dit plushaut que le Mitsubishi RVR est une Lancer en tenue de VUS, c'est qu'il partagesa mécanique avec cette dernière. Sousle capot se retrouve donc le quatre cylindres 2,0 litres de 148 chevaux avecses 145 lb-pi de couple. Le moteur dumodèle SE est boulonné d'office à une boîte manuelle à cinq rapports à laquelleon pourrait substituer une boîte CVT à rapports continuellement variable. Le modèle GT, lui, prend invariablement laboîte CVT. Le groupe 2,0 / boîtemanuelle est très bruyant en accélération. J'avais d'ailleurs déjà remarqué son côté grognon lors de l'essai de laLancer 2008 et il semble qu'il soit demeuré grognon depuis! Qu'à cela ne tienne, son rendement est bon ensituation normale mais il manque cruellement un sixième rapport à cettetransmission pour abaisser le niveau sonore sur autoroute. Ce serait aussi une façon efficace d'abaisserencore un peu la consommation. Lefreinage est sans reproche, les freins étant à disques aux quatre roues surtous les modèles. Le confort de lasuspension est quelquefois bien, d'autres fois on aimerait qu'elle soit plusrigide. Même chose pour la direction quin'est pas très précise. Et ces pneus de16 pouces de marque Savero qui sortent d'on ne sait où ne font rien pourarranger les choses. En bref, pas defolie sur la route S.V.P.!

Un bilan mi-figue,mi-raisin pour le Mitsubishi RVR 2011. C'est dommage car son format est idéal. Juste de la bonne grosseur pour quatre personnes avec de l'espace, unbon volume de chargement mais une présentation sans âme avec des matéraiuxparfois de qualité douteuse. Un bonmoteur mais que l'on aurait dû travailler depuis sa sortie pour le rendre plussilencieux et il faut ajouter un sixième rapport à cette transmission manuelleau plus vite. Des freins à disques auxquatre roues de série mais des pneus qu'il faut changer dès que l'occasion seprésentera. Il n'a pas coûté cher àconcevoir mais je crois qu'à plusieurs points de vue, on a tourné les coinsronds.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 15 au 19 août 2011.

Journées ensoleillées, entre 13 et 28 C.

Modèle essayé : Mitsubishi RVR SE 2RM2011

Prix selon www.mitsubishi-motors.ca (8 novembre2011) :

· ES 2WD : 19 998 $

· SE 2WD : 21 998 $

· SE 4WD : 24 998 $

· GT 4WD : 28 498 $

Prix du modèle essayé : 23 698 $+ taxes

Distance parcourue : 372,3 km (54 %autoroute)
Consommation moyenne : environ 8,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 600tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 000tours/minute

Véhicule fourni par Mitsubishi Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Volkswagen GTI 2011

2011-10-31T21:35:00.003-04:00

Cet essai est
propulsé par

Stage de pilotage
RKcom

Qui est RKcom? RKcom est le seul, sur le marché français, à offrir une gamme aussi étendue de stages de pilotage, stage de conduite sécurité et loisirs.

Grâce à un réseau développé de partenaires spécialisés, RKcom propose un vaste choix de circuits (asphalte, terre) et d’activités ludiques sur toute la France.

RKcom est en relation avec les plus grandes écoles de pilotage, écuries de courses françaises et des spécialistes en conduite sécurité.

RKcom propose des prestations de qualité sur mesure, « clé en main ». Le client ne s’occupe de rien.

Une équipe de spécialistes professionnels, disponibles et dévoués.

Une bonne connaissance du marché du stage de pilotage, des sports mécaniques et des années d’expérience dans l’organisation d’évènements ludiques, sportifs et VIP.
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Depuis les années '70,Volkswagen a toujours eu dans sa gamme une petite voiture procurant beaucoup deplaisir au volant. Elle se résume entrois lettres : GTI. Toujours conçueà partir de la célèbre lignée des Golf (quelques Rabbit en Amérique!), la GTIaiguise les sens du conducteur au point où il faut faire attention à ne pasrécolter les contraventions. Arrivéeentre mes mains tout à fait par hasard (j'allais chercher une Ford Fiesta), la GTIfut une belle découverte pour moi qui n'avait conduit jusqu'ici que la Golfrégulière.

Malgré une baisse depopularité des modèles à hayon à la fin des années '90, la Golf et la GTI sonttoujours demeurées fidèles à cette configuration. Alors que la compétition conçoit des modèlessport tri-corps à deux portières qui ne peuvent que transporter le conducteuret son invité, la GTI offre un excellent confort pour quatre passagers et s'ilfaut transporter des colis, la magie du hayon s'opère. C'est vraiment une voiture qui a tous lestalents. Mais trêve de compliments, analysons la Volkswagen GTI 2011 sous tousses angles.

Même si toutes lesgénérations de Golf depuis 1985 se ressemblent, celle-ci se démarquent par unbel équilibre des lignes. Les pharesprofilés et les nouveaux feux arrière plus larges s'intègrent bien à cettesilhouette somme toute classique. LaVolkswagen GTI 2011 est disponible en version 3 ou 5 portières avec quelquesoptions mais l'équipement de base est déjà pas mal étoffé.

On descend à bordd'une GTI, on n'y monte pas! Les siègessont durs mais confortables et le support lombaire est impressionnant. J'ai dû retirer mon téléphone cellulaire dema ceinture parce qu'il ne rentrait pas entre les supports latéraux! C'est vous dire comment le siège supportebien. Les personnes plus corpulentes sisentiront probablement très à l'étroit. La position de conduite est facile à trouver grâce à de nombreuxajustements de siège électriques et à un volant autant inclinable quetélescopique. La finition estexcellente : bon matériaux mous bien assemblés. J'aurais aimé voir une finition de cettequalité dans la Jetta! Même la froideurdes designs germaniques est rapidement oublié dans cette voiture tant lescommandes sont faciles à utiliser et bien placées. Tout comme sur la Golf, les cadrans sont àchiffres blancs sur fond noir auquel on a ajouté un contour rouge. Un petit ordinateur de bord offre desrenseignements sur le fonctionnement de la voiture. Et maintenant que j'en sais un peu plus surson fonctionnement, j'ai pu avoir la consommation moyenne durant tout monessai! Un volant en cuir cousu de filrouge qui se prend bien en main cache les courtes palettes de changements devitesse de la boîte DSG. Petite périoded'acclimatation pour les commandes au volant mais lorsqu'on a bien compris lafonction de chacune, leur utilité ne fait aucun doute. Le système de navigation GPS n'était pasactivé sur ma voiture d'essai mais pour l'avoir essayé dans une Golf TDI, jepeux vous dire que son utilisation est aisé. La sonorisation est à la hauteur des attentes des conducteurs de cetteGTI. Le système lit même les DVD. Mais, comme je vous le dirai plus loin, vousdevriez écouter le moteur plutôt que la musique. Climatisation bizone, sièges chauffants, toutdans cette voiture a été pensé pour vous offrir une expérience de conduite laplus agréable possible. À l'arrière, labanquette est évidemment un peu moins « supportante » mais sonconfort n'est pas vilain et l'espace pour les jambes n'est pas si mal àcondition que la personne devant vous fasse un petit effort! L'espace cargo est de bonnes dimensions et,en plus de la banquette qui s'abaisse, Volkswagen y a intégré une trappe àskis. Bravo! Confortable, sportive et versatile...

Ben oui! Si vous êtes comme moi, c'est le moteur quivous intéresse dans cette voiture. Ils'agit d'un quatre cylindres de 2,0 litres suralimenté avec refroidisseurintermédiaire et injection directe pour un total de 200 chevaux produits. Ce qui impressionne plus, c'est le couplemaximal de 207 lb-pi dès 1 700 tours/minute et ce, jusqu'à 5 000 tours/minute.C'est donc dire que la puissance est presque toujours à son maximum. Pour ce qui est de la transmission, il y aune boîte manuelle à six rapports et cette merveilleuse automatique DSG (DirectShift Gearbox) à six rapports et mode manuel. Je n'ai jamais vu une boîte changer de vitesses aussi rapidement (en4/100 de secondes selon Volkswagen). Jeme suis même permis de passer toute une journée à changer les vitessesmoi-même. J'ai toujours dis que le modemanuel était inutile mais cette fois-ci, j'ai eu bien du plaisir. Seul le mode sport m'a déçu. Celui-ci m'avait impressionné lors de l'essaid'une Golf diesel mais cette fois-ci, il semblait complètement perdu. Peut-être était-il défectueux! Je ne sais point, je le réessayerai lors d'unprochain essai. La suspension est fermemais jamais inconfortable. En compagniedes pneus Pirelli Pzero 18 pouces de taille 40, elle procure une tenue de routeétonnante. Les freins sont puissants etles énormes étriers de freins rouge sont bien visibles à travers les jantesstylisés. Évidemment, l'antiblocage ABSest de série.

J'ai pas vraimentbesoin de vous faire un résumé sur cet essai. Vous avez bien ressenti que j'ai adoré cette voiture. De toute façon, vous savez que votre cœurs'amourachera de cette Volkswagen GTI avant même de mettre la clé dans lecontact. Vous savez, quand on entend le« bip-bip » avant d'attacher sa ceinture. Eh bien, dans la GTI, le« bip-bip » se transforme en compte à rebours puisque le dernier bipa une tonalité plus haute que les cinq premiers. Comme dans les jeux vidéos... Quand je vousdis qu'on a pensé à tout! En plus, ellen'a pas été gourmande en hydrocarbures, un peu plus de 8,0 L/100 km. Son seul défaut est de boire du super. Mais qui n'a pas de défaut! Je terminerai avec cette phrase de labrochure de la GTI: « Faites un saut chez votre sympathiqueconcessionnaire Volkswagen dès aujourd'hui pour un essai routier. Coup de foudre garanti. » C'est bien vrai!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 17 au 24 octobre 2011.

Journées de soleil, de nuages et de pluie,entre 5 et 12 C.

Modèle essayé : Volkswagen GTI 5portes 2011

Prix selon www.vw.ca (31 octobre2011):

3 portes auto: 28 875$
3 portes man. : 30 275$
5 portes auto : 29 875$
5 portes auto : 31 275$

Prix du modèle essayé : 43 284,65 $ taxes incluses

Distance parcourue : 711,5 km (39 %autoroute)
Consommation moyenne : 8,3 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 400tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 700tours/minute

Véhicule fourni par Volkswagen Canada.

Photos prises à l'Ecole Primevère,Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Honda CR-V 2011

2011-10-20T22:02:00.000-04:00

C’est très spécial depasser d’un coupé Accord HFP à un VUS Honda CR-V. Quelquefois,il y a de ces hasards… Le Honda CR-V est avec nous depuis denombreuses années. Lors de son dévoilement en 1998, le CR-V étaitpassablement seul. Toyota avait son RAV4 alors que General Motors sefiait sur son partenaire d’alors, Suzuki, pour suivre la parade. Subaru faisait aussi une percée avec son Forester. En fait, danscette catégorie, Suzuki était fin seul avec son Sidekick quiroulait sa bosse depuis les années 70 prouvant au monde qu’onpouvait faire du tout-terrain tout en étant petit. Redessiné unpeu plus tard et complètement renouvelé en 2008, le Honda CR-V 2011est encore à la croisée des chemins puisque des images de sonsuccesseur ont déjà été relâchées par son fabricant. Il fautdire qu’il y a maintenant beaucoup de monde dans cette catégorieet Kia bouscule les designers avec son Sportage. Il faut donc queles manufacturiers pensent non seulement à être fonctionnel maisaussi à avoir plus de style.

La silhouette redessinéeen 2008 avait arrondi les coins et le CR-V paraissait beaucoup plusgros que les générations précédentes. Le CR-V est toujours dansle coup aujourd'hui mais comme la concurrence est très féroce danscette catégorie, il faut que Honda refasse ses devoirs au niveau dudesign. De ce que nous avons vu pour l'avenir, le CR-V gardera unair de déjà-vu apprêté à la moderne. Pour un dernier tour depiste, le Honda CR-V 2011 est offert en trois niveaux d'équipements :les LX, EX et EX-L. A la version la plus équipée, on peut encoreen ajouter comme le GPS, la caméra de recul et la reconnaissancevocale. C'est cette version EX-L avec les options que j'ai putestée.

L'accès à bord estfacile grâce aux larges portières. Les sièges avant tout de cuirvêtus sont très confortables malgré un support latéral moyen. L'espace pour la tête, les hanches et les jambes ne fait pas défautautant à l'avant qu'à l'arrière. Il faut souligner à l'arrièrela banquette qui s'avance et se recule pour favoriser l'espace despassagers ou l'espace cargo. Le design du tableau de bord commence àdater avec ses couleurs drabes et cette nacelle garnie de cadranssans personnalité. Si l'on fait exception de l'écran centralentouré de minuscules boutons, tout est bien placé et facile àopérer. Le système audio lit plusieurs formats audio allant du CDvieillissant à la radio satellite en passant par le iPod dont laprise USB est malheureusement placée dans le rangement entre lesdeux sièges avant. Son rendement est excellent. Le GPS, quoique unpeu plus convivial que dans l'Accord essayée précédemment, ne vautpas l'investissement supplémentaire. Le levier de vitesses esttoujours situé dans le tableau de bord ce qui libère de l'espaceentre les deux sièges avant.

Si on peut dire que leHonda CR-V 2011 n'a rien de sportif, il fait honneur au qualificatif« utilitaire ». En effet, l'espace cargo est très bienconçu et modulable à souhait. D'abord, la « table depicnic » est toujours là après tant d'années. Elle ne peutpas supporter beaucoup de chargement mais elle retire de la vue despassants tous les objets que vous ne devriez pas laisser dans votreVUS. Si on retire cette planche, l'espace est très vaste. Le seuilde chargement aurait pu être plus bas mais ce n'est pas un grosproblème. La banquette qui, comme je l'ai déjà dit, peut êtreavancée ou reculée est divisée en trois parties 40/20/40. Vouspouvez abaisser chaque partie indépendamment ce qui ne donne pas unplancher plat. Mais Honda y a pensé! Vous pouvez relever l’assisedu siège et l’accrocher à un ancrage spécialement conçu à ceteffet. Et voilà! Un grand espace de chargement avec plancher plat. Tout simplement génial. Espérons que cette versatilité perdureradans la prochaine génération.

Au niveau mécanique, tousles Honda CR-V 2011 sont propulsés par le moteur i-VTEC de 2,4litres qui produit 180 chevaux à 6 800 tours/minute. Son couple estde 161 lb-pi à 4 400 tr./min. La seule boîte disponible pour faireéquipe avec ce quatre cylindres est automatique à cinq rapports. Seul le modèle EX-L profite de la traction aux quatre roues RealTime 4WD de série alors que les autres sont tractés par les rouesavant. Ce système Real Time 4WD n’entre en fonction que lorsqueles roues avant manquent d’adhérence. Bien qu’il puisse serendre au chalet, le Honda CR-V n’est pas un coureur des bois. Lemoteur ne fait pas de miracle. Il est adéquat à vitesse decroisière mais on sent clairement qu’il est débordé lors desdépassements ou d’accélération franche. La conduite de ce VUSest toutefois agréable et les inconvénients liés aux VUS sont biencontenus. Ainsi, malgré le centre de gravité élevé, la caisse nepenche pas trop en virage. Les freins à disques ABS, ventilés àl’avant et pleins à l’arrière, sont puissants et la suspensionindépendante est confortable malgré les pneus plus gros. Ceux-ci,des Bridgestone Dueler H/T, ont 17 pouces de diamètre sur tous lesmodèles. La direction à crémaillère est assez précise pour cetype de véhicule.

Voilà un bien beauvéhicule qui sera vraisemblablement entièrement revu pourl’année-modèle 2012. Il a beaucoup de qualité et il est trèsagréable à utiliser sur de longues distances. Des amis à moi quien ont conduit un jusqu’en Caroline du Nord aller-retour n’endisent que du bien. C’est lors des dépassements et des départsrapides que l’on voudrait plus de chevaux. D’ailleurs,j’aimerais bien l’essayer avec quatre adultes à bord chargé debagages. Le manque de chevaux doit être vraiment évident. D’unautre côté, son espace cargo ainsi que la banquette arrière sontdes modèles de versatilité. Le fait qu’on puisse avancer etreculer la banquette et ajuster le dossier sont des fonctions rareschez la concurrence. Et comme je veux terminer sur une notepositive, je ne reparlerai pas de GPS!

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Conditions de l’essai

Réalisédu 8au 12 août 2011.

Journéesde soleil, nuages et pluie, entre 17 et 26 C.

Modèleessayé : Honda CR-V EX-L Navi 2011

Prixselon www.honda.ca(19 octobre 2011):

LX 2WD : 26 290 $
LX : 28 290 $
EX 2WD : 29 490 $
EX : 31 490 $
EX-L : 33 490 $
EX-L Navi : 35 590 $

Prixdu modèle essayé : 42 488,33 $ taxes incluses

Distanceparcourue : 635,8 km(43 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,0 L/100 km

Régime-moteurà 100 km/h : 1 900 tours/minute

Régime-moteurà 115 km/h : 2 200 tours/minute

Véhiculefourni par Honda Canada.

Photosprises quelque part dans un champ de maïs à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier complet: Honda Accord Coupe HFP 2011

2011-10-04T22:39:00.000-04:00

Je voudrais tout d'abordsaluer l'arrivée de Honda Canada au sein de mes collaborateurs. Honda fabrique plusieurs de ses véhicules en Ontario en plus defigurer depuis plusieurs années en tête des palmarès de ventescanadiennes avec son modèle Civic. Il était donc important pourmoi que Honda soit intégré officiellement dans les pages de AutoOpinion.ca ce qui est maintenant chose faite.

Lorsque les journalistesautomobiles réservent leurs voitures de presse, ils ne savent pastoujours quel niveau d'équipement possédera leur véhicule. Lorsque j'ai réservé cette Honda Accord Coupé, je m'attendais àune voiture performante mais plutôt bourgeoise puisque saclientèle-cible a généralement dépassé l'étape des folies dejeunesse. Quelle ne fut pas ma surprise de voir dans lestationnement cette Honda Accord toute de noire vêtue, rouesd'alliage noir et carrosserie surbaissée. Premier commentaire quim'est passé par la tête : je ne pourrai jamais faire moins de10 L/100 km avec cette voiture!

Il faut dire que, lorsqueje me suis donné ce mandat de n'essayer que des voitures économesen essence, plusieurs m'ont dit que je n'aurais que de petitesvoitures plates et sans saveur. Eh bien, il y a beaucoupd'exceptions! Et cette Honda Accord Coupe HFP 2011 en fait partie. Comme cette Accord est vraiment très différente du reste de la famille, je ne vais vous parler que de la version HFP. Si vous êtescomme moi, vous vous demandez ce que veulent dire ces trois lettres. HFP : Honda Factory Performance. C'est la nouvelle entitéperformante de Honda comme les TRD chez Toyota ou Nismo chez Nissan. La Honda Accord Coupe est la première voiture à goûter à cetraitement.

On ne monte pas à bord decette voiture; on y descend! La voiture est basse et il fautévidemment se plier un peu plus pour y prendre place. Quelquespetits touches décoratives sont exclusives au modèle HFP comme lestapis brodés à l'avant et un insigne numéroté car il faut biendire que ce HFP est limité à 200 exemplaires. À l’avant, on estbien assis sur de beaux baquets de cuir quoiqu’un peu plus desupport latéral ne serait pas de trop. Les sièges étant en cuir,c’est plus glissant alors il faudrait être mieux retenu. Ledesign du tableau de bord ne casse rien. En fait, l’image sportiveque la version HFP tente de projeter à l’extérieur ne s’est pastransmise à l’intérieur. On se retrouve donc avec un tableau debord dont la facture est sortie tout droit d'une Civic des années'90. Les cadrans sont en noir avec écriture grise et bien qu'ilssoient très lisibles, la nacelle a l'air un peu dépouillée. Levolant offre le contrôle de certaines commandes comme le systèmeaudio, le régulateur de vitesse et la téléphonie Bluetooth. Parlant de Bluetooth, celui-ci fait partie du système multimédiaembarqué de l'Accord HFP. Pour être poli, ce système est beaucouptrop compliqué pour être compris facilement et rapidement. Il m'apris trois jours pour réussir à apparier mon téléphone puisque çane se fait qu'en commandes vocales. J'aurais bien des choses à diresur ce système multimédia dont l'interface semble avoir étédessiné avec un TRS-80 mais je vais me concentrer sur le GPS. Et çamérite un paragraphe...

Nous sommes rendu àl'époque où les GPS grand public peuvent afficher des images en 3D. Celui-ci de Honda (je l'ai aussi « subi » dans un CR-V)s'est figé dans le temps. Les couleurs sont fades, les écrituresgrossières et difficiles à lire, même à l'arrêt, et le guidagevocal français est beaucoup trop « synthétisé ». Concernant le guidage, à Montréal, pas de problème. Probablementque dans toutes les grandes villes du pays, il n'y a pas de problème. Mais en campagne? Je demeure en campagne et si vous demeurez àl'écart des grands axes routiers, eh bien, débrouillez-vous seul! Je m'explique. Je reviens de Montréal et je me rends dans la régionde Joliette. Sur l'autoroute, pas de problème. Le GPS offre desortir un peu avant Joliette pour prendre la route 131 (commed'autres modèles de GPS d'ailleurs). Je le confronte en sortant unpeu avant pour prendre des petits rangs puisque je sais très bienque c'est plus court. Un GPS à jour aurait tout simplementrecalculé son chemin pour suivre le mien. Pas celui de Honda! Iltrace un pointillé à vol d'oiseau entre votre position actuelle etvotre point d'arrivée et vous nargue en vous disant que cette routen'est pas « vérifié » et que vous devez revenir sur« son » trajet! Je m'excuse mais un GPS doit connaîtretous les chemins, surtout ceux qui sont là depuis des dizainesd'années car il doit être capable de vous sortir du pétrin dans unsecteur que vous ne connaissez pas. Alors, à moins qu'il soitinclus dans le véhicule que vous désirez, je ne donnerais pas unsou pour cet équipement. Ce n'est définitivement pas au point etj'espère qu'une compagnie sérieuse comme Honda mettra sonfournisseur de GPS au pas. On ne demeure pas tous dans les grandesagglomérations. Ouf! Ça fait du bien...

La qualité sonore dusystème audio de 270 watts est très bonne et il est possible debrancher un iPod à l'aide d'un fil USB situé dans le petit coffreentre les deux sièges. C'est parfait sauf qu'il faudrait éclairerce petit espace pour avoir moins de difficulté à brancher unappareil le soir. Et ce n'est pas exclusif à Honda puisqueplusieurs constructeurs place la prise USB à cet endroit sombre etdifficile d'accès. L'accès aux places arrière est laborieux maisje ne m'en formalise pas puisque, pour la petite famille et les amis,choisissez une berline. Le coffre n'est pas très grand et si vouspensez l'agrandir en baissant la banquette arrière, sachez quel'ouverture n'est pas très large. Pour vos gros achats, magasinezdans un commerce qui fait la livraison! J'ai tout de même réussi ày engouffrer beaucoup de petites boîtes.

Je crois donc que le pointfort de cette Honda Accord HFP 2011 n'est pas son habitacle maisplutôt son moteur. Ce coupé HFP est propulsé par le V6 de 3,5litres produisant 271 chevaux à 6 200 tr/min et un couple de 250lb-pi à 5 000 tr/min. C'est une puissance produite à haut régimemais ça pousse. Ça pousse tellement qu'il est difficile de faireun départ en douceur. La seule boîte disponible est la manuelle àsix rapports. Elle nécessite un bon bras droit mais sonfonctionnement ne m'a pas déçu. En plus, ce groupe motopropulseurfonctionne à l'essence ordinaire et sa consommation est plus queraisonnable. Le freinage est puissant grâce aux quatre disques defreins et, bien sûr, l'antiblocage ABS avec répartitionélectronique de la puissance de freinage (EBD) et l'assistance aufreinage est de série. Cet Accord roule sur des roues HFPexclusives sur lesquelles on a monté des pneus Michelin Primacy MXM4de 245/40R19 94W. Ça procure une bonne tenue de route mais c'est unpeu dur sur le popotin. Des pneus de cette taille conjugués à lasuspension abaissée de un pouce de ce modèle durcissentindubitablement l'amortissement des trous et bosses de la chaussée. La direction à crémaillère est légère à certaines occasions,preuve que cet Accord garde quelques traits bourgeois de la versionrégulière.

Voilà! Une belle voiturede la part de Honda mais qui lui a valu quelques surnoms. Celui queje retiens c'est que c'est « une voiture de vieux avec un kitde jeune »! Quelques petites choses pourrait encore bonifiercette version comme un intérieur plus jeune et sportif. C'est lebut de cette version. Une révision majeure de l'interfaceaudio/bluetooth/gps doit aussi être mise à l'ordre du jour. Comparé aux systèmes de Infiniti, Ford et GM, entre autres, il faitfigure de dinosaure. Effectivement, il se pourrait que ce soit uncoupé pour les gens plus âgés qui refusent de vieillir. Dans lefond, tous ceux qui aiment rouler refusent de vieillir...

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Conditions de l’essai

Réalisédu 1er au 8 août 2011.

Journéesde soleil, de nuages, de pluie et de grêle, entre 17 et 30 C.

Modèleessayé : Honda Accord HFP Coupe 2011

Prixselon www.honda.ca :

Version unique : 37 890 $

Prixdu modèle essayé : 45 063,03 $ tout inclus

Distanceparcourue : 414,6 km (48 % autoroute)
Consommation moyenne :9,4 L/100 km

Régime-moteurà 100 km/h : 2 200 tours/minute

Régime-moteurà 115 km/h : 2 550 tours/minute

Véhiculefourni par Honda Canada.

Photosprises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Hyundai Elantra 2011

2011-09-25T22:00:00.000-04:00

C’est le jour et la nuitentre la silhouette de la Hyundai Elantra de précédente générationet celle de l’édition 2011. Autant elle pouvait avoir l’airpataude et sans saveur, autant elle est maintenant fluide, dynamiqueet dans le vent. Hyundai aurait-elle changé son équipe de design? Je ne sais pas mais un vent de fraîcheur souffle sur la marque. Lanouvelle Hyundai Elantra 2011 s’inspire fortement des lignes de sagrande sœur Sonata si bien que, sur la route, il faut y regarder pardeux fois pour bien savoir si l’on vient de rencontrer une Elantraou une Sonata. Capot plongeant, phares et feux arrière effilés,vraiment, chapeau aux dessinateurs de chez Hyundai.

La Hyundai Elantra 2011 sedécline en plusieurs niveaux d’équipements soit L, GL, GLS etLimited, celle-ci pouvant être commandée avec un système denavigation intégré. L'équipement de la version L n'est pas si malmais je crois que la GL est mieux pourvue ne serait-ce que par sespneus de 16 pouces et son climatiseur. C'est la version Limited quifut ma compagne pendant une semaine. Sa couleur Argent radiant avecroues d'alliage de 17 pouces avait fière allure.

Puisque Hyundai a effectuéune révision majeure de la silhouette extérieure, il devait en êtretout autant de l'aménagement intérieur. Comparé à la générationprécédente le tableau de bord est d'allure beaucoup plus dynamiqueet les commandes mieux intégrées au design général. L'accès àbord est facile et les sièges en cuir sont confortables quoiqu'unpeu plus de support latéral ne nuirait pas. Les matériauxconstituant le tableau de bord sont de bonne qualité et bienassemblé. La nacelle des instruments est simple : deux énormescadrans à chiffres blancs sur fond noir avec petit cercle bleutépour « égayer » le tout. Entre ces deux cadrans, unpetit ordinateur de bord avec toutes les données sur lefonctionnement du véhicule. C'est simpliste mais pas désagréableà l’œil. Plusieurs commandes sont reproduites au volant :la radio à gauche, régulateur de vitesse à droite, Bluetooth enbas à gauche, ordinateur de bord en bas à droite. Ça faitbeaucoup sur le volant mais après quelques heures de conduite, lamanipulation devient intuitive. Le bloc central inclut l'horlogenumérique tout en haut avec la température extérieure. Puis, lesystème audio complet offre une bonne sonorité autant pour ce quiest de radio conventionnelle que des CD ou de la radio satellite. Pour ce qui est du iPod, certains modèles nécessite l'achat d'unfil spécial en option. Puis, tout en bas, les commandes deventilation, bizone dans la Limited, disposées de façon trèsoriginale en forme de U avec une énorme molette à la base. Le touts'intègre très bien à l'ensemble du tableau de bord tout comme lesbuses de ventilation situées au bas du bloc central contrairement àla norme habituelle. Sous une petite porte, on retrouve la prise decourant 12V, une prise AUX et la prise USB. Quoiqu'un peu plus justeque dans une Sonata (c'est normal), les places arrière offrentsuffisamment d'espace pour les jambes et les hanches. Pour la têtetoutefois, c'est beaucoup plus juste à cause de la ligne de toitfuyante de l'Elantra. Hyundai a bien tenté de rattraper le coup ensurélevant le rembourrage du pavillon à cet endroit mais c'est unesolution mi-figue, mi-raisin. Si en théorie ça fournit de l'espacepour la tête, en pratique les passagers arrière se retrouvent avecla tête légèrement encastrée dans le pavillon. C'est un peul'inconvénient de toutes ces voitures avec une silhouette trèsstylisée! Le coffre est de bonne dimension mais le seuil dechargement est haut et même si on peut abaisser la banquettearrière, l'ouverture ainsi créée est plutôt étroite. De plus,ça ne donne pas un plancher plat. Il y a donc un peu de travail àfaire pour Hyundai sur la versatilité de ce coffre à bagages.

La nouvelle HyundaiElantra 2011 s'offre le luxe d'un nouveau groupe motopropulseur. Bien qu'il soit de cylindrée plus modeste, il produit 10 chevaux deplus. Ce nouveau moteur de 1,8 litres fait galoper 148 chevaux sousle capot avec l'aide d'une transmission automatique à six rapportset mode manuel séquentiel Shiftronic. Une transmission manuelle àsix vitesses est aussi offerte dans certains modèles. L'ancienmoteur 2,0 litres de l'Elantra était grognon en accélération et iln'y a pas eu beaucoup d'amélioration sur cet aspect. L'insonorisation de l'Elantra pourrait être bonifiée ce quipermettrait au moteur d'être bruyant à l'extérieur et non àl'intérieur. C'est au niveau de la consommation d'essence que cemoteur a été amélioré. Les accélérations sont bonnes mais cen'est pas un foudre de guerre. En fait, bien qu'on peut déceler desprétentions sportives dans les formes de sa silhouette, son moteurn'a d'aucune façon envie d'être conduit de façon sportive. C'estun bon petit moteur confortable dans la vie de tous les jours. Lesfreins sont à disques aux quatre roues avec dispositif antiblocageABS, répartition électronique de la force de freinage et aide aufreinage sur tous les modèles et leur fonctionnement n'a pas poséde problème en usage quotidien. La direction est à assistanceélectrique et ne fournit pas beaucoup de sensation de la route. Lasuspension est évidemment indépendante aux quatre roues etl'Elantra 2011 roule sur des pneus de 15 à 17 pouces, dépendant duniveau d'équipement.

La Hyundai Elantra 2011suit les traces de sa grande sœur Sonata. Un peu moins raffinéesur le plan mécanique, elle offre néanmoins un excellent rapportqualité/prix. Hyundai continue sur sa lancée de nous offrir debons véhicules bien équipés offerts à prix très concurrentiels. Il faudrait que Hyundai travaille sur l'insonorisation et sur laversatilité du coffre car c'est très souvent des petites famillesqui achètent ces voitures.

Elles sont donc à larecherche de voitures fiables, peu coûteuses et qui offre un bonespace de chargement. C'est ce qui fait légèrement défaut dans lecas de l'Elantra. Pour le reste, elle possède assez de qualité pourfaire face à n'importe quelle autre voiture de cette catégorie.

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Conditions de l’essai

Réalisédu 11 au 15 juillet 2011.

Journéesensoleillées et pluvieuses, entre 12 et 29 C.

Modèleessayé : Hyundai Elantra Limited 2011

Prixselon www.hyundaicanada.com(15 septembre 2011, modèle 2012) :

L M6 : 15 849 $
L A6 : 17 049 $
GL M6 : 18 099 $
GL A6 : 19 299 $
GLS M6 : 19 799 $
GLS A6 : 20 999 $
Limited : 22 699 $
Limited + Navigation : 24 699 $

Prixdu modèle essayé : 27 694,03 $, taxes incluses, modèle 2012

Distanceparcourue : 294,3 km (68 % autoroute)
Consommation moyenne :6,7 L/100 km

Régime-moteurà 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteurà 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhiculefourni par Hyundai Canada.

Photosprises à Joliette, Qc

Essai routier complet: Ford Fusion Hybrid 2011

2011-09-01T22:27:00.001-04:00

La crise financière de2009 a laissé des traces dans le monde de l'automobile. Des marquessont disparues, des compagnies se sont restructurées alors qued'autres luttent encore pour leur survie. Il y a aussi celles quiont su se servir de cette crise pour en sortir gagnantes. Ford aréussi ce tour de force. La compagnie avait pu renégocier sa dettetout juste avant la crise et elle a su se départir de compagniesqu'elles n'avaient pas vraiment besoin et qu'elles traînaient commedes boulets. Ford se concentre désormais sur ce qu'elle fait demieux : des Ford. L'opinion publique a aussi su reconnaîtreles efforts de Ford qui jouit maintenant d'une bonne image au niveaude la conception et de la fiabilité de ses modèles. La Ford Fusion2011 fait partie de ces modèles que les consommateurs apprécient. Ford avait déjà fait du bon travail lors de son lancement en 2006mais la mise à jour de 2010 a aidé à consolider ses acquis tout enlui ajoutant le modèle dont il est question ici : la FordFusion Hybrid 2011.

Dans la jungle automobiled'aujourd'hui, il est presque essentiel d'avoir au moins un modèlehybride ou du moins, avec une consommation d'essence très réduite. La Ford Fusion Hybrid est bien placée pour plaire aux Américainspuisque, bien qu'ils commencent à acheter des voitures compactesplus économiques, ils aiment encore plus les intermédiaires. « Bigger is better » est encore un slogan très répanduchez nos voisins du sud. La Ford Fusion Hybrid reprend les lignes dela version régulière et seuls les jantes et les pneus sontexclusifs à ce modèles. Si ce n'était des logos « Hybrid »disséminés tout autour, il serait très difficiles de différencierles deux versions. La Fusion Hybrid est offerte en un seul modèlebien équipé auquel vous pouvez ajouter des groupes d'options quiconcernent le confort et la sécurité mais rien pour bonifier lecomportement routier.

On prend place aisément àbord de la Ford Fusion Hybrid 2011 sur des sièges confortables maisqui manquent de support latéral. L'espace pour la tête, leshanches et les jambes ne fait pas défaut, même à l'arrière. Soulignons les progrès de Ford en matière de finition intérieureen seulement cinq ans. Les matériaux sont de bonne qualité et ledesign est clair, simple et ergonomique. Le tableau de bord de laversion hybride est presque en tous points semblable à celui de laversion normale. En fait, c'est dans la nacelle des cadransindicateurs que se trouvent les différences. De chaque côté del'indicateur de vitesse se trouve un écran ACL. Du côté gauche,c'est le niveau de charge des batteries en plus de l'indicateur EVqui se transforme en tachymètre lorsque le moteur thermique se meten marche. À droite, c'est la jauge du niveau d'essence et laconsommation instantanée. Vous pouvez aussi personnaliserl'affichage d'autres informations. Et si votre conduite estéconergétique, il y a une petite forêt qui pousse à la droite del'écran de droite! C'est tellement plus original qu'un simplecadran qui vous indique que vous êtes un bon conducteur. Bonneidée! L'autre belle réalisation de cet habitacle est le systèmeSYNC de série dans la Hybrid. Il est tellement convivial que jen'ai encore rien vu de comparable chez la concurrence. Vous pouvez ybrancher votre cellulaire par Bluetooth, commander la radio ouprogrammer une adresse sur le GPS (optionnel) seulement en disant ceque vous vous voulez faire. On peut même varier le réglage detempérature de la ventilation! Bon, c'est une fonction inutile(vous n'avez qu'à vous étirer le bras, c'est plus rapide) maisc'est dire comment ce système est perfectionné. Incidemment, ceGPS optionnel au fonctionnement très intuitif est assorti d'undisque dur de 10 Go pour y mettre de la musique et des photos. L'écran de 8 pouces sert aussi de moniteur pour la caméra de reculde série. En plus des radios AM, FM et SIRIUS, ce système peutlire les CD et même les DVD lorsque vous êtes en position Park,cela va sans dire! La position de conduite est sans reproche avectout à la portée de la main... ou de la voix. De série dans laversion Hybrid, une prise de courant 110V se retrouve entre lesbaquets avant pour y brancher un ordinateur portable ou d'autresappareils électriques. Comme la majorité des voitures hybrides,le capacité du coffre se trouve handicapée par la présence desbatteries situées dans le dossier de la banquette arrière. Celle-ci ne peut donc pas s'abaisser et Ford n'a pas pu y intégrerune trappe à skis comme l'a fait Hyundai dans sa Sonata Hybrid.

On arrive à la pièce derésistance : le groupe propulseur. Il s'agit d'un moteur àessence i-VCT à cycle Atkinson de 2,5 litres associé à un moteurélectrique synchrone à aimant permanent fournissant 191 chevaux. La puissance est gérée par une boîte de vitesses à variationcontinue CVT. Et pour mes lecteurs friands de détails, la batteriescellée est au nickel-métal-hydrure de 275V. L'important, c'estque ça fonctionne! Chaque véhicule hybride est programmédifféremment. Dans le cas de Ford, la Fusion peut fonctionner enmode tout électrique jusqu'à 75 km/h. Attention, ça ne veut pasdire que vous réussirez à accélérer jusqu'à 75 km/h sans fairedémarrer le moteur thermique. Ça veut tout simplement dire quelorsque la voiture est à vitesse de croisière sur la route, lesystème n'arrêtera le moteur thermique que si la voiture ne dépassepas 75 km/h. Donc, pas de mode tout électrique sur l'autoroute,c'est plutôt en ville que la Ford Fusion Hybrid sera plus économe. Bien que le système soit efficace, il est arrivé fréquemment quej'ai senti démarrer le moteur à essence. La batterie se rechargede plusieurs façons soit par le moteur à essence, la décélérationdu véhicule et lorsque vous freinez. Les étriers de freinsspéciaux de ce modèle récupère l'énergie qui autrement seraittout simplement perdue. Les pneus Michelin Energy MXV4 S8 degrandeur P225/50R17 sont conçus pour offrir moins de résistance auroulement. Rien de négatif à dire à leur propos si ce n'est queje me demande bien ce qu'il va en coûter de changer ces pneusparticulièrement exclusif lorsqu'ils seront usés. La Ford FusionHybrid ne procure pas les mêmes émotions que la version Sport maissa suspension est plus confortable sur nos routes du Tiers-Monde. Detoute façon, la raison d'être de l'Hybrid est de vous faireéconomiser de l'essence et non de vous faire vivre des émotionsfortes.

Voilà un essai qui futintéressant d'autant plus qu'il a été réalisé tout de suiteaprès celui de la Hyundai Sonata Hybrid qui utilise à peu près lemême principe avec une programmation différente. Et les deuxvoitures se sont retrouvées à la fin de la semaine d'essai avecexactement la même consommation d'essence soit 6,2 L/100 km. C'estexcellent, c'est la consommation d'une voiture sous-compacte! Chacune excelle dans son domaine, la qualité du design et la qualitéde finition m'étant apparues meilleures chez Ford alors que legroupe propulseur fonctionnait plus en douceur chez Hyundai. Desvoitures de cette qualité avec une aussi petite consommationd'essence, j'en essaierais tous les jours...

Pour en savoir plus sur les voitures électriques ou hybrides, visitez le site www.voiture-electrique-populaire.fr. L'équipe de ce site web très complet vous informe sur les dernières avancées de cette technologie d'avenir. De plus, puisque ce site est européen, plusieurs d'entre vous découvriront des véhicules qui ne sont pas distribués en Amérique. Donc, pour mieux comprendre, visitez "Le véhicule électrique pour tous"!

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Conditions de l’essai

Réalisédu 4 au 8 juillet 2011.

Journéesensoleillées, entre 14 et 33 C.

Modèleessayé : Ford Fusion Hybrid 2011

Prixselon www.ford.ca (1er septembre2011) :

Modèle unique : 34 819$ + options

Prixdu modèle essayé : 41 029 $ + taxes

Distanceparcourue : 463,7 km (43 % autoroute)
Consommation moyenne :6,2 L/100 km

Régime-moteurà 100 km/h : 1 950 tours/minute

Véhiculefourni par Ford Canada.

Photosprises à l'École de parachutisme Voltige, Notre-Dame-de-Lourdes, Qc

Essai routier complet: Hyundai Sonata Hybrid 2011

2011-08-15T21:51:00.002-04:00

Même si je lis beaucoup d’articles sur l’automobile, l’arrivée de cette Hyundai Sonata Hybrid fut une surprise pour moi. Même si je savais que Hyundai travaillait sur des combustibles alternatifs, je n’avais aucune idée qu’elle planchait sur l’hybridation d’un de ces modèles. La Sonata est un modèle de choix puisque la Camry Hybrid et la Fusion Hybrid sont là depuis quelques années en plus de la cousine Kia Optima Hybrid qui vient de se pointer le bout du capot. Et Hyundai n’a pas fait les choses à moitié puisque la Sonata a plusieurs points positifs à son actif.

Comme la majorité des véhicules hybrides présents sur le marché, l’équipement de base est assez étoffé probablement pour mieux faire passer leurs prix d’achat plus élevés. Dans le cas de la Hyundai Sonata Hybrid 2011, il n’y a qu’un ensemble Premium pour faire grimper le prix de cette voiture. Il s’agit d’ajouts qui ne font que bonifier le confort mis à part les pneus de 17 pouces qui concernent la conduite comme telle.

Extérieurement, la Hyundai Sonata Hybrid 2011 se rapproche beaucoup de la version régulière, du moins au premier coup d’œil. Puis, on s’aperçoit que l’Hybrid a perdu sa grande calandre chromée au profit d’une calandre qui rejoint plus celle du Tucson. Les phares et les feux arrière sont également uniques à cette version avec des ajouts de lumières DEL du plus bel effet. Je souhaite que ces phares rejoignent un jour la version régulière. Puis, lorsqu’on regarde les lignes de plus près, de très près en fait, on voit que les lignes latérales ont été retravaillées pour fluidifier la résistance au vent. Si votre œil ne le perçoit pas, regardez à chaque bout du pare-choc arrière. C’est plus anguleux que sur la version normale.

Tout comme dans la Sonata régulière, la version hybride offre un habitacle confortable et spacieux garni de matériaux de bonne qualité. Les sièges de tissus de la version de base sont plus confortables que ceux en cuir et ils m’ont semblé offrir un meilleur support latéral. La nacelle des cadrans offre un cadran inédit à gauche. En lieu et place du tachymètre se retrouve un cadran fournissant des informations sur votre style de conduite. Baptisé « ECO Guide », il vous permet de voir si votre style de conduite est économique. De plus, lorsque le véhicule est entièrement électrique (moteur thermique arrêté), un voyant « EV Mode » s’allume. L’ordinateur de bord est aussi différent et vous pourrez y voir un schéma du fonctionnement des éléments propulseurs. Très intéressant à observer quoique un peu distrayant. Plusieurs commandes sont doublées au volant. Le bloc central regroupe les commandes habituelles pour le système audio et la ventilation avec petit bonhomme façon Volvo. Dans la version Hybrid, la ventilation est bizone c’est-à-dire que chaque personne à l’avant peut ajuster la température comme il le souhaite. Le contrôle automatique est silencieux lorsque la température choisie est atteinte. Le système de son prend en charge les ondes AM, FM et XM (avec abonnement) en plus des CD et des fichiers MP3. Des prises AUX et USB iPod sont aussi de série. Dépendant du lecteur iPod que vous possédez, il pourrait falloir que vous achetiez un fil spécial en option. N’oubliez pas de jumeler votre cellulaire à la connectivité Bluetooth intégré car parler cellulaire à l’oreille est interdit au Québec. Le soir venu, le tout s’éclaire de lumière bleutée ce qui ajoute à l’ambiance feutrée de l’ensemble. La Hyundai Sonata Hybrid 2011 perd le coffre caverneux de la version régulière car les batteries sont situées tout juste derrière la banquette arrière. Hyundai a toutefois réussi à y intégrer une trappe à ski. Bonne idée car la banquette ne se replie pas. Le coffre est quand même de bonne dimension.

Le groupe propulseur est ce qui nous intéresse le plus lorsqu’on achète une voiture hybride. Dans ce cas-ci, le moteur thermique est un quatre cylindres de 2,4 litres à cycle Atkinson et la batterie est au lithium-polymère de 270 volts, les deux produisant 206 chevaux. La transmission est automatique à six rapports et cette voiture hybride roule sur des pneus de 16 pouces spécialement conçus pour offrir moins de résistance au roulement. Le groupe d’options Premium les remplace par des 17 pouces. L’ensemble est assez homogène et quoique le moteur à essence se plaigne un peu en accélération, il est silencieux à vitesse de croisière. Notons que le moteur s’arrête lorsque vous attendez à un feu rouge ou même lorsque vous relâchez l’accélérateur pour faire un arrêt. Les voitures de cette catégorie sont à peu près toutes programmées différemment mais la Sonata m’a surprise lorsque, avec régulateur bloqué à 115 km/h sur l’autoroute, elle s’est mise à rouler en mode tout électrique. Oh! pas longtemps, un peu moins d’une minute! Mais je me suis mis à penser que ce serait une formidable voiture pour faire de longues distances. En effet, contrairement à d’autres véhicules hybrides, la consommation d’essence annoncée de la Sonata Hybrid est plus faible sur autoroute qu’en ville. Hyundai annonce une consommation combinée ville/autoroute de 5,1 L/100 km mais, en fait, j’ai plutôt réussi à faire 6,2. C’est tout de même excellent pour une voiture de ce gabarit. J’aurais peut-être pu faire un peu mieux si j’avais laissé le mode « blue drive » enclenché mais les performances deviennent alors beaucoup moins intéressantes en plus d’un accélérateur qui devient dur. Nul besoin de brancher cette voiture. L’énergie cinétique lors des ralentissements et du freinage est récupérée pour recharger les batteries. Et si ce n’est pas assez, le moteur thermique peut s’en charger. La tenue de route est moins aiguisée que sur la Sonata régulière à cause de pneus à profil plus haut mais on s’entend qu’on ne se procure pas une Sonata Hybrid pour performer mais bien pour sauver sur les coûts de l’essence. Et sous cet aspect, c’est parfaitement réussi. La sécurité est au rendez-vous avec des coussins gonflables partout dans l’habitacle en plus des freins ABS avec répartition électronique de la puissance de freinage et assistance au freinage.

Somme toute, c’est une belle surprise que cette Hyundai Sonata Hybrid 2011. Son fonctionnement est sans reproche et il n’y a qu’une seule fois où j’ai senti un petit tremblement lorsque le moteur thermique démarre. A la longue, on oublie qu’on est au volant d’une voiture hybride et on s’habitue à cette nouvelle façon de conduire. L’habitacle est confortable avec suffisamment d’espace autant à l’avant qu’à l’arrière. Le seul bémol est l’absence de banquette rabattable mais c’est commun à la majorité des véhicules hybrides. Lorsque j’étais au volant, je me disais que c’était la voiture idéale pour un voyage en Floride en se moquant des compagnies pétrolières!

Pour en savoir plus sur les voitures électriques ou hybrides, visitez le site www.voiture-electrique-populaire.fr. L'équipe de ce site web très complet vous informe sur les dernières avancées de cette technologie d'avenir. De plus, puisque ce site est européen, plusieurs d'entre vous découvriront des véhicules qui ne sont pas distribués en Amérique. Donc, pour mieux comprendre, visitez "Le véhicule électrique pour tous"!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 7 au 10 juin 2011.
Journées ensoleillées, entre 15 et 33 C.
Modèle essayé : Hyundai Sonata Hybrid 2011
Prix selon www.hyundaicanada.com (15 août 2011):
Base : 29 999 $
Premium : 34 499 $
Prix du modèle essayé : 31 679 $ + taxes (modèle 2012)
Distance parcourue : 389,9 km (51% autoroute)
Consommation pendant l’essai: 6,2 L/100 km
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Merci à Carol Alexandre.
Photos prises à la Pépinière Provinciale, Berthierville, Qc

Essai routier complet: Hyundai Tucson 2011

2011-07-19T22:22:00.002-04:00

Le Tucson et moi, on a un point en commun : on a tous les deux commencé notre carrière dans le monde de l'automobile à l'automne 2004. Mais là s'arrête les comparaisons! Le Hyundai Tucson 2011 fait peau neuve mais on le voit depuis longtemps puisqu'il est apparu tôt en 2010. Alors que la génération précédente était très proche du Santa Fe au niveau design, la nouvelle mouture cherche à s'en éloigner. L'arrière est bien équilibré malgré quelques formes tourmentées. Malheureusement, ce design inclut un pilier D très large qui nuit à la visibilité de 3/4 arrière. Quant à l'avant, il est particulier et ne me plaît pas particulièrement mais comme tous les goûts sont dans la nature, je me fie à votre jugement. J'admets que certaines couleurs paraissent mieux que d'autres.

Le Hyundai Tucson 2011 se décline en quatre versions soit L, GL, GLS et Limited. On pourrait dire cinq si on inclut la Limited avec ensemble Navigation. C'est cette dernière que j'ai eu le plaisir d'essayer, le modèle « full equipped » très agréable à conduire. Regardons-y de plus près.

Ce Tucson Limited offre des sièges chauffants recouverts de cuir en équipement de série. Ils sont confortables et, quoiqu'ils offrent un bon support latéral, ils sont glissants, comme plusieurs sièges en cuir d'ailleurs. Étant donné les nombreux réglages électriques disponibles, la position de conduite est facile à trouver. Le volant inclinable et télescopique est également le bienvenue. Le tableau de bord ressemble sur certains points à ce qui se fait ailleurs chez Hyundai. La nacelle des instruments de bord regroupe deux grands cadrans, tachymètre à gauche et indicateur de vitesse à droite. Entre les deux, un petit ordinateur de bord à affichage bleuté qui fournit plusieurs renseignements utiles faciles à parcourir. Le volant se prend bien en main et permet de contrôler le régulateur de vitesse et la sonorisation. Tout le haut du bloc central est réservé à l'écran 6,5 pouces du modèle avec Navigation. Cet écran permet de commander la radio, le lecteur de disques compact et la radio satellite XM en plus d'afficher l'image de la caméra de recul. J'ai eu un peu de difficulté à me familiariser avec le GPS mais le tout fonctionne bien quoique l'interface soit plutôt fade et que quelques fautes d'orthographe s'y soient glissées. Il faut dire que Kia et Hyundai se partagent les mêmes technologies que chaque compagnie adapte selon ses modèles. C'est ainsi que l'interface rouge de Kia cède sa place à l'interface bleuté de Hyundai. Et c'est pourquoi la prise iPod de Hyundai ne prend pas en charge les iPod touch comme chez Kia. Dommage! Finalement, cet écran n'est pas bien protégé du soleil et il arrive fréquemment qu'on n'y voit plus rien. Au bas de cet écran, les commandes de ventilation, bizone sur la version Limited, sont très simples à opérer et l'écran au centre de celles-ci indique la température de chaque zone en plus de la température extérieure. L'éclairage de nuit bleuté est très bien et il faut souligner que tout est illuminé allant des commandes sur le volant jusqu'aux commandes des glaces arrière. Bravo!

Souvent, dans un véhicule utilitaire sport, il n'y a pas beaucoup de sportivité et le côté utilitaire n'est pas mis en évidence. Dans le cas du Tucson 2011, l'espace cargo offre beaucoup de rangement et vous pourrez magasiner sans difficulté dans un magasin entrepôt. En abaissant la banquette arrière, j'ai pu y mettre un comptoir de cuisine à plat avec le hayon fermé. D'accord, j'ai pas un grand comptoir mais il mesure tout de même un peu plus de cinq pieds! La sécurité n'a pas été laissée de côté et tous les coussins gonflables soit frontaux, latéraux et les rideaux latéraux sont de série dans tous les modèles. De même, les freins antiblocage ABS avec répartition électronique de la puissance de freinage EBD et aide au freinage font partis de l'équipement de tous les modèles. Même chose pour le contrôle électronique de stabilité ESC et l'antipatinage! C'est donc un Tucson tout garni en matière de sécurité!

Côté motorisation, la version L offre un moteur quatre cylindres de 2,0 litres qui offrent tout de même 165 chevaux. Pour les versions plus « luxueuses », le moteur d'office est un quatre cylindres de 2,4 litres offrant 176 chevaux à 6 000 tr./minute et 168 lb/pi de couple à 4 000 tours/minute. Il est performant mais il m'a révélé un défaut que je n'avais pas prévu : sa consommation d'essence. En effet, je m'attendais à pouvoir faire 9,6 L/100 km puisque sa consommation annoncé en ville, donc la pire, est de 10,1 L/100 km. Pendant la semaine d'essai, je n'ai pu faire mieux que 10,2 L/100 km. Ce n'est pas la fin du monde mais ce n'est pas non plus ce qui est annoncé! Une transmission à six rapports se charge de transmettre la puissance aux roues motrices avant. Des modèles à traction intégrale sont aussi offerts. S'il vous prend l'envie de manier le levier de vitesse, un mode manuel est offert. Les changements de vitesses sont rapides et en douceur. Les quatre freins à disques ventilés aux quatre roues pour tous les modèles offrent un excellente puissance de freinage. La suspension à quatre roues indépendantes offre un bon confort mais pour la tenue de route, il faut se souvenir que l'on est en présence d'un VUS dont le centre de gravité est plus élevé que celui d'une voiture. Donc, à ne pas trop pousser à la limite. La direction, malgré le fait qu'elle soit assistée électriquement, offre un bon feedback de la route. Les Hyundai Tucson Limited 2011 roulent sur des pneus de 18 pouces alors que les versions moins équipées roulent sur du 17.

En bref, le Hyundai Tucson 2011 est un beau VUS et présente une image plus sage que son cousin Sportage de Kia. Il offre un espace de chargement impressionnant avec plancher plat lorsque la banquette est abaissée, ce qui est un avantage non-négligeable. Son moteur est puissant et intéressant quoique un peu gourmand. Il n'aura aucune difficulté à se démarquer malgré une esthétique, surtout à l'avant, qui ne plaira pas à tous.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 30 mai au 7 juin 2011.
Journées de soleil et de nuages, entre 11 et 27 C.
Modèle essayé : Hyundai Tucson Limited 2011
Prix selon www.hyundaicanada.com (19 juillet 2011):
L M5: 19 999 $
L A6: 22 899 $
GL A6: 24 599 $
GL A6 INT: 26 599 $
GLS A6: 26 899 $
GLS A6 INT: 28 899 $
Limited A6 INT: 32 349 $
Limited A6 INT NAVI: 34 349 $
Prix du modèle essayé : 36 224 $ + taxes (modèle 2012)
Distance parcourue : 972,2 km (21 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,2 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Merci à Carol Alexandre et Alain Laporte (photos).
Photos prises chez Garage Alban Laporte, Ste-Elisabeth, Qc

Les cotes de consommation de carburant: essayons d'y voir plus clair!

2011-06-28T22:17:00.000-04:00

Je vais essayer de démystifier le plus clairement possible de quelle façon Ressources Naturelles Canada s'y prend pour calculer les cotes de consommation de carburant. D'ailleurs, plusieurs d'entre vous m'écrivent pour me dire que vous n'êtes pas capables d'atteindre ces cotes malgré votre bonne volonté. Après cet article, vous devriez tous comprendre pourquoi il est pratiquement impossible de les atteindre. Fait à noter, à la fin de tous mes essais, je publie la consommation de carburant que j'ai réussi à atteindre pendant une semaine. C'est donc une cote que vous pouvez vous aussi atteindre à condition de conduire de façon responsable.

Vous vous en doutez bien, il est impossible de soumettre tous les véhicules présents sur le marché canadien à des conditions de conduite qui représentent la vraie vie. C'est pourquoi on a recours à une méthode d'essai en laboratoire rigoureusement contrôlée appelée « Procédure d'essai fédérale » ou PEF. Bien que son nom ne soit pas très poétique, cette procédure permet de soumettre tous les véhicules aux mêmes conditions pour obtenir des résultats constants et reproductibles. Comme il n'y a pas que les conditions qui peuvent varier, tous les aspects importants sont normalisés allant des carburants aux cycles d'essai en passant par les laboratoires, les équipements d'essai et les calculs. Les véhicules sont également « rodés » sur environ 6 000 kilomètres avant l'essai.

Tout se passe sur un dynamomètre en laboratoire programmé pour tenir compte de l'efficacité aérodynamique, du poids et de la résistance au roulement. Tous les véhicules incluant ceux à quatre roues motrices (4X4) et à traction intégrale (AWD) sont testés en mode deux roues motrices. La PEF comprend évidemment deux essais : celui en ville et celui sur route.

L’essai de simulation en ville comprend un parcours de 12 kilomètres ponctué d’arrêts et de démarrages à une vitesse moyenne de 32 km/h et à une vitesse de pointe de 91 km/h. Il dure 23 minutes et comprend 18 arrêts. Environ quatre minutes de l’essai sont consacrées à la marche au ralenti pour représenter l’attente aux feux de circulation. Cet essai débute par un démarrage du moteur à froid, ce qui correspond au démarrage d’un véhicule resté au repos toute une nuit en été. Lorsque l’essai est terminé, le cycle d’essai est repris avec un démarrage du moteur à chaud, en répétant les étapes des huit premières minutes de l’essai. On simule ainsi le redémarrage d’un véhicule qui a chauffé, qui a roulé et qui s’est arrêté pendant une courte période.

L’essai sur la route comprend la simulation sur un parcours de 16 km, à une vitesse moyenne de 77 km /h et à une vitesse de pointe de 97 km /h. Il dure 13 minutes et ne comprend aucun arrêt. Cependant, la vitesse varie pour simuler les divers types de routes (principales et secondaires).
Cet essai débute par un démarrage à chaud.

Lorsqu'une cote de consommation combinée est indiquée, sachez qu'elle représente une distance de 55% en ville et de 45% sur la route. Si votre répartition diffère, il est évident que votre consommation fluctuera à la hausse ou à la baisse. À la lumière de ces renseignements, il est illusoire de penser que vous aurez une moyenne de 32 km/h en ville et de 77 km/h sur route. Les moyennes réelles sont beaucoup plus élevées. De plus, ces essais ne tiennent pas compte des joies de l'hiver, de la pluie et de plein d'autres aspects. Le facteur numéro un qui influence votre consommation de carburant est votre façon de conduire et vos habitudes de conduite mais il y a aussi l’accélération agressive du véhicule, le freinage et la vitesse à laquelle vous roulez, l’âge et les conditions générales de fonctionnement du véhicule, la température extérieure, la circulation, l’état de la route, le type de transmission et les accessoires qui consomment de l’énergie comme, par exemple, le climatiseur.

Il est tout à fait normal que, dans les publicités des constructeurs, on ne vous indique souvent que la consommation sur route car c'est la plus basse. Je vous entends déjà dire que ce sont des tricheurs ou qu'ils camouflent la vérité mais avouez que vous feriez la même chose si vous étiez propriétaire d'une entreprise automobile! C'est à vous de bien vous informer et on peut le faire gratuitement, en général. Le Gouvernement du Canada offre le plus récent Guide de consommation de carburant en format .pdf que vous pouvez télécharger au www.vehicules.rncan.gc.ca. Vous pouvez aussi en commander une version imprimée. Les concessionnaires pourraient également en avoir des exemplaires. C'est toujours payant d'être bien informé. D'ailleurs, saviez-vous que c'est entre 70 et 95 km/h que votre véhicule est le plus économique? Je parie que vous ne le saviez pas!

Essai routier complet: Hyundai Sonata 2.0T 2011

2011-06-08T11:57:00.001-04:00

On pourrait comparer la présence de Hyundai au Canada à la vie. En 1984, la naissance fut difficile avec des modèles qui étaient désuets, pas au point et dont la qualité était aléatoire. Puis, la compagnie grandit, fait ses premiers pas et améliore sa démarche en créant des modèles un peu plus fiables. Et arrive l’adolescence et la première voiture sport, la Tiburon. Aujourd’hui, à 27 ans au Canada, le petit Hyundai est devenu grand et veut défoncer toutes les portes, même celles des plus grands avec la Genesis et l’Equus. Et après avoir regardé par-dessus l’épaule de son voisin pour avoir les bonnes réponses, Hyundai nous arrive avec une Sonata tout-à-fait unique qui cherche à se débarrasser de son image de voiture de mononcle.

En effet, la précédente génération avait des airs évidents de Honda Accord et sa mécanique était on ne peut plus conventionnelle avec un quatre cylindres pour la base et un V6 pour les mieux nantis. Cette fois-ci, Hyundai a dessiné une silhouette à nulle autre pareille. En plus, exit le V6, on fait confiance au quatre cylindres pour la base, puis un quatre turbocompressé et finalement, surprise, un modèle hybride! Cette fois, Hyundai y a mis le paquet. Comme il y a plusieurs niveaux d’équipements avec chaque moteur, je me concentrerai sur la Sonata Turbo, celle qui est la vedette de cet article. Elle est disponible en modèle de base, Limited et Limited avec Navigation. C’est cette dernière, avec tous les équipements disponibles, qui m’a servie de galop d’essai.

Il faut préciser que, même en modèle de base, la Hyundai Sonata 2.0T 2011 est bien équipée. D’abord, lorsqu’on prend place à l’intérieur, on s’aperçoit rapidement qu’il faut surveiller à ne pas se heurter la tête sur le cadre de la portière. En effet, la ligne de toit arquée de la Sonata nous rappelle violemment de bien baisser la tête. Une fois en place dans le siège du conducteur, l’espace pour la tête ne pose plus de problème tout comme l’espace pour les hanches et les jambes plus que suffisant à l’avant ainsi qu’à l’arrière. La visibilité de ¾ arrière est un peu faible malgré la présente d’une petite vitre dans le pilier C. De même, j’ai quelquefois été dérangé par la présence du pilier A dans mon champ de vision. Les sièges en cuir de la version Limited sont confortables mais offrent peu de support latéral. Le design de la planche de bord est agréable et fabriqué de matériaux souples de belle qualité. J’ai un faible pour l’éclairage bleuté. L’instrumentation a été bien pensé puisque les designers ont eu la bonne idée de se servir du centre du tachymètre et de l’indicateur de vitesse pour y placer la gauge d’essence et la température du moteur. Le petit ordinateur de bord est bien intégré entre ces deux cadrans pour fournir des indications sur le fonctionnement du véhicule. Le volant se prend bien en main et intègre plusieurs commandes soit celles de la sonorisation, du régulateur de vitesse, de la téléphonie et de l’ordinateur de bord. En haut du bloc central, il y a un grand écran pour le système audio, le GPS ainsi que la caméra de recul. D’abord, la sonorisation. Le son est excellent grâce à 7 haut-parleurs, dont un caisson de graves, et un amplificateur externe. Le système reçoit les signaux AM, FM et XM en plus de jouer les CD et MP3. Des prises AUX et USB (qui ne prend malheureusement pas en charge les iPod touch) sont situés au bas de la console entre deux prises 12 volts. La connectivité Bluetooth est aussi intégrée mais ne prend en charge que les commandes en anglais et à condition que vous vous serviez de l’écran anglais. Pas de commandes vocales pour l’écran en français! Dommage! Le système de navigation est facile à programmer quoique certaines fautes de français s’y soient insérées. Finalement, l’image de la caméra de recul est très claire de jour mais manque cruellement de clarté le soir venu. La climatisation bizone à réglage automatique s’est avérée être efficace et le ventilateur n’est pas trop bruyant. Les sièges avant sont chauffants et les enfants ont été surpris qu’ils soient chauffants aussi à l’arrière! C’est une petite touche de confort du modèle Limited. Le coffre à bagages est immense pour ne pas dire caverneux et la banquette peut être rabattue. Toutefois, l’ouverture entre le coffre et les places arrière est très étroite.

Outre le moteur quatre cylindres de 2,4 litres et le moteur quatre cylindres hybride, la Hyundai Sonata 2011 offre cette année un moteur 2,0 litres turbocompressé avec injection directe de carburant et double calage variable continu des soupapes afin de remplacer le V6 précédemment offert. Fort de ces 274 chevaux et surtout de son couple maximum disponible dès 1800 tours/minute, ce moteur est performant, relativement silencieux et agréable à conduire malgré un léger temps de réponse du turbo en accélération franche. Il est couplé à la seule boîte disponible soit une automatique séquentielle Shiftronic à 6 rapports avec convertisseur de couple à blocage et changement de vitesse manuel intégré au volant. Ce mode manuel est rapide et vous permet de vous amuser un peu. La pédale d’accélération est parfois difficile à moduler. Les freins sont à disques aux quatre roues mais leur puissance ne m’a pas particulièrement impressionné. La suspension plus sportive et la présence de pneus de 18 pouces à profil bas contribuent à vous faire ressentir toutes les imperfections de la chaussée. C’est le prix à payer pour avoir une bonne tenue de route. Les pneus Hankook du modèle 2.0T ne sont pas particulièrement discrets et leur niveau sonore se fait entendre à l’intérieur. Deux solutions: plus d’insonorisation ou des pneus plus discrets! Toutes les aides à la conduite sont de série: freins antiblocage ABS avec répartition électronique de la puissance de freinage (EBD), contrôle électronique de la stabilité (ESC) avec antipatinage et assistance au freinage (BA) en plus de six coussins gonflables.

Voilà une voiture qui a beaucoup évolué depuis sa première mouture en 1989. De simple voiture intermédiaire sans prétention, elle est devenue le pilier d’une compagnie qui ne cesse de nous impressionner et qui fait de plus en plus trembler des modèles bien établis comme la Toyota Camry ou la Honda Accord. Il faut dire que Hyundai investit beaucoup dans la promotion et les offres alléchantes pour mousser la vente de ses véhicules. Néanmoins, la Hyundai Sonata 2.0T 2011 impressionne par son intérieur accueillant, ses bonnes performances et sa consommation plus que raisonnable pour cette catégorie. Il reste à savoir si le turbocompresseur sera durable à long terme dans notre climat québécois.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 26 au 30 mai 2011.
Journées ensoleillées et pluvieuses, entre 11 et 26 C.
Modèle essayé : Hyundai Sonata 2.0T Limited avec Navi 2011
Échelle de prix : 28 999 à 33 499 $ + options, frais et taxes (modèle 2.0T)
Prix du modèle essayé : 33 499 $ + frais et taxes
Distance parcourue : 408,6 km (49% autoroute)
Consommation moyenne : 7,8 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 050 tours/minute
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Merci à Gérald Godin et Carol Alexandre.
Photos prises au Centre Communautaire de Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Kia Forte5 2011

2011-05-23T22:42:00.001-04:00

Kia est sur une lancée extraordinaire depuis 28 mois. Ses ventes ne cessent d’augmenter et ses modèles sont de plus en plus appréciés des consommateurs. À tel point qu’au mois d’avril, Kia Canada était au huitième rang de tous les constructeurs présents au Canada devant Nissan et Volkswagen. Pas mal pour une compagnie dont l’arrivée au Canada ne remonte qu’au début de l'an 2000. C’est comme si la crise financière de 2009 n’avait jamais touché la compagnie Kia. Avec d’autres modèles entièrement redessinés à venir, notamment la petite Rio, Kia n’a pas fini de battre ses records.

Après avoir lancé les berlines Forte puis le coupé Koup, voici donc que nous arrive la Forte5 venu reprendre le flambeau de la Spectra5. Comme l’indique son nom, cette très jolie voiture compte quatre portières et un hayon afin de rendre la berline Forte encore plus pratique. Et c’est réussi! La voiture a une allure très dynamique en plus d’offrir un compartiment à bagages très versatile. De plus, son équipement n’est pas du tout vilain pour le prix demandé. Elle est offerte en version LX, EX et SX avec deux motorisations qui, en fait, dépendent du niveau d’équipement. Ma voiture d’essai, une SX Luxe, était toute équipée y compris un système GPS.

On prend place sur de beaux sièges baquets recouverts de cuir avec des coutures de couleur rouge. Ils sont chauffants dans la EX et la SX. Le support latéral est excellent à l’avant… et nul à l’arrière. Le tableau de bord est d’allure très sportive avec ses trois énormes cadrans imbriqués un dans l’autre. Le volant se prend bien en main et est inclinable et télescopique sauf sur la LX. Bien que l’éclairage rouge me tombe habituellement sur les nerfs, Kia a su bien l’intégrer dans le cas de la Forte5. Tout est clair, lisible et bien disposé. Au centre de l’indicateur de vitesse, on retrouve un petit ordinateur avec les renseignements sur la consommation, l’autonomie, etc. D’ailleurs, l’équipement de la Forte5, même sur le modèle LX, est assez étoffé. Vous obtenez, de série, des commandes audio sur le volant, la connectivité Bluetooth mains libres à commandes vocales, les prise AUX et USB (attention, le iPod touch n’est pas pris en charge pour l’instant), les glaces à commandes électriques, le verrouillage électrique et même les rétroviseurs chauffants à commandes électriques. La version SX Luxe comprend aussi le GPS et la climatisation automatique de série. Il faut toutefois souligner quelques irritants. Le Bluetooth ne comprend que les commandes vocales anglaises. De plus, on ne peut s’en servir que si l’interface de l’écran central est en anglais. Pour ce qui est de la version française de cet écran, il y avait plusieurs fautes d’orthographe. J’ai souligné ces irritants à Kia et on m’a promis de vérifier le tout. Il est indispensable, au Québec, de pouvoir se servir du français sur ces gadgets électroniques. Pour en revenir à cet écran central, l’interface a été bien conçue et s’intègre bien à l’ensemble du tableau de bord comme s’il avait été pensé spécifiquement pour cette voiture. Souvent, l’intégration de ce genre d’écran défigure le tableau de bord mais ce n’est pas le cas ici. La climatisation automatique, de série sur la SX, est silencieuse et ne s’emballe pas inutilement par temps froid. J’aime bien le fait que les commutateurs sur le bloc central sont gros et se manipuleront bien en hiver avec des gants. Le coffre est de bonne dimension et évidemment, la banquette peut être rabattue. Sur les photos de presse, cette banquette, une fois abaissée, donne un plancher parfaitement plat alors que je n’ai pas été capable de le faire lors de l’essai. J’ai peut-être raté un détail…

C’est du côté motorisation que la Kia Forte5 2011 est étonnante. D’abord, pour les LX et EX, il y a un 2,0 litres développant 156 chevaux et 144 lb-pi de couple à 4 300 tr./min.. Et pour ma SX d’essai, c’est un 2,4 litres qui occupait le compartiment-moteur. Son couple de 168 lb-pi à 4 000 tr./min. lui assure de bonnes performances. D’ailleurs, ses 173 chevaux sont bien domptés par une transmission automatique Steptronic à six rapports avec mode manuel et palettes au volant en option. De série, une boîte manuelle à six rapports est boulonnée au moteur. L’accélération, les reprises, l’agrément de conduite en général bénéficient grandement de la vivacité de ce moteur. La puissance de freinage est excellente gracieuseté de disques ventilés à l’avant et de disques pleins à l’arrière. Sur la SX, les disques avant sont de plus grande dimension. La direction à crémaillère assistée est vive et contribue au plaisir de conduire de même que la suspension indépendante à réglages plus sportifs de la SX. C’est évident que les nids de poule sont plus ressentis dans cette version mais rien de désagréable. Chaque version possède sa propre grandeur de pneus allant de 15 jusqu’à 17 pouces. Les pneus d’hiver de ma voiture d’essai n’étaient évidemment pas l’idéal pour une conduite sportive mais c’est ainsi quand on demeure au Québec!

La sécurité n’est pas en reste et tout comme l’équipement de « confort », l’équipement de « sécurité » est complet. À peu près tout est en équipement de série en commençant par les deux coussins gonflables frontaux, deux latéraux et deux autres latéraux de type « rideau ». Puis, les appuie-têtes actifs à l’avant et les freins antiblocages sont aussi présents. Enfin, le contrôle électronique de la stabilité et l’antipatinage sont de série sur les EX et SX seulement. La LX doit s’en passer.

C’est répétitif mais chaque fois que j’essaie une Kia, j’ai l’impression que ce constructeur ne conçoit que des véhicules qui sont emballants à conduire. Ou alors, on ne me prête que ceux qui sont emballants à conduire! Néanmoins, cette Kia Forte5 2011 est loin de m’avoir déçue et tout comme sa sœur Forte Koup, elle est pleine de vie et très agréable à conduire et à regarder. D’ailleurs, elle a fait tourner des têtes, phénomène plutôt rare pour cette catégorie et la preuve que sa bouille sympathique ne laisse pas indifférent. Bravo Kia, un autre succès assuré!

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter de Kia Forte5 sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 21 au 25 mars 2011.
Journées de soleil, de pluie et de neige, entre - 9 et 2 C.
Modèle essayé : Kia Forte5 SX Luxe 2011
Échelle de prix : 16 695 à 26 195 $ + frais, options et taxes
Prix du modèle essayé : 27 900 $ + taxes
Distance parcourue : 530,4 km (38 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,3 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute
Véhicule fourni par Kia Canada.
Merci à Caroline Bastien et Cathy Laroche.
Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Auto Opinion.ca consomme désormais moins de 10L/100 km!

2011-05-22T22:40:00.000-04:00

"L'an 2011. La nature se meurt. Les compagnies pétrolières ont pris le contrôle du monde...". On dirait le préambule d'un mauvais film de science-fiction des années '70! Pourtant, il n'est pas loin de la réalité. La nature ne se meurt pas mais certains signes méritent qu'on se préoccupe de la situation. Les compagnies automobile font leur possible pour diminuer notre dépendance au pétrole mais les intérêts financiers prennent souvent le dessus. La seule affirmation vraie est que les compagnies pétrolières ont pris le contrôle du monde. Combien de compagnies pétrolières ont subi des pertes financières ou se sont retrouvées dans le trouble lors de la crise financière? Aucune! Elles ont même engrangé des profits. Avec notre bénédiction puisque nous avons continué à acheter des véhicules énergivores.

Dès maintenant, Auto Opinion.ca fera sa part. Vous n'y retrouverez que des essais de véhicules consommant moins de 10 L/100 km. J'essaierai d'obtenir plus de véhicules de l'avenir soit des hybrides ou des électriques. Tout ça parce que je pense que c'est une obligation maintenant de réfléchir à ce qu'on achète pour notre avenir et celui de nos enfants.

Auto Opinion.ca consommera désormais moins de 10L/100 km!

Essai routier complet: Volkswagen Jetta TDI 2011

2011-05-03T11:52:00.002-04:00

Volkswagen a toujours eu de la difficulté à attirer des visiteurs dans ses salles de montre américaines. On se souviendra que lors du lancement de la New Beetle il y a quelques années, Volkswagen avait vu une certaine amélioration de ses ventes, non seulement celles des Beetle mais aussi de ses autres produits puisque les gens redécouvraient Volkswagen par l’intermédiaire de la New Beetle. Bien que le marché américain ne soit plus le premier marché mondial (c’est la Chine), il n’en est pas moins important pour tous les constructeurs automobiles. Volkswagen tente donc de séduire à nouveau les acheteurs avec la nouvelle Jetta. Elle a été présentée en primeur à Time Square avant même d’être présentée aux Européens! On a adouci ses lignes pour les ramener près de celles d’une Audi. On a même considérablement baissé le prix du modèle de base au point où la nouvelle Jetta est maintenant le modèle d’entrée chez Volkswagen puisque la Golf se vend plus cher. C’est le monde à l’envers!

Comme le dit le vieil adage « Lorsque les États-Unis attrape le rhume, le Canada tousse »! C’est donc le même traitement qui est imposé à la version canadienne de la Volkswagen Jetta 2011. D’abord précisons que le modèle le moins cher de la gamme, à un peu plus de 17 000$, n’est pas vraiment intéressant. À moins de vouloir absolument une Jetta, ce modèle propulsé par un moteur 2,0 litres d’à peine 115 chevaux n’en vaut pas la peine. C’est le modèle 2,0 litres TDI qui m’a semblé le plus intéressant et j’ai essayé la version Comfortline. Des versions plus cossues baptisées Sportline et Highline sont aussi offertes.

Les critiques les plus acerbes faites à l’endroit de la Volkswagen Jetta 2011 par plusieurs membres de la communauté journalistique concernaient la qualité des matériaux utilisés dans l’habitacle. Et force est d’admettre que, pour une voiture d’essai qui valait autour de 28 000$, les matériaux n’étaient pas à la hauteur de ce que les constructeurs asiatiques et même américains peuvent offrir. C’est dommage puisque j’ai trouvé l’agencement des couleurs agréable sur cette version fini beige soyeux disponible en option. La position de conduite est facile à trouver et l’espace ne manque pas, même à l’arrière. Le support latéral n’est pas très impressionnant surtout lorsqu’on pousse un peu le moteur. Il faut bien se tenir au volant. Les cadrans sont dans la rectitude la plus germanique puisqu’ils sont noirs avec chiffres blancs. Aucune fioriture ou coquetterie déplacée. L’indicateur de vitesse n’est gradué qu’en km/h ce qui pourrait être désagréable si vous voyagez souvent aux Etats-Unis comme moi. Un petit ordinateur de bord est situé entre les deux grands cadrans et donne beaucoup de renseignements. Vous devrez toutefois lire le mode d’emploi pour certaines fonctions puisqu’un représentant de Volkswagen Canada a dû m’expliquer comment programmer la consommation moyenne! Même chose pour le système Bluetooth fourni en option. J’ai dû chercher le code dans le guide du propriétaire alors que le système aurait pu me l’afficher sur le grand écran central de 6,5 pouces. Quand on veut compliquer les choses…

Parlant de cet écran central, son interface est assez facile à comprendre mais n’est pas très joyeuse avec ses icônes sur fond gris, gris pâle et noir. Tout comme chez la majorité des autres constructeurs, cet écran est très sensible au rayon du soleil. La sonorité de ce système est excellente et il est même possible de brancher son iPod touch par Bluetooth sans fil. Le chauffage est efficace mais les molettes sont très difficiles à tourner par temps froid (disons – 10 C) au point où j’ai eu peur de les casser! Imaginez à – 30 C! Lorsque l’habitable se réchauffe, tout redevient normal. Le coffre offre des dimensions généreuses malgré un seuil de chargement élevé et il est possible de l’agrandir, soit par une trappe à skis, soit en abaissant la banquette divisée 60/40.

Ce qui m’intéressait le plus dans l’essai de cette Volkswagen Jetta 2011, c’était son moteur diesel. Il s’agit du moteur 2,0 litres turbodiesel de 140 chevaux et qui produit un très intéressant couple de 236 lb-pi à partir de seulement 1 750 tours/minutes. Sa transmission automatique, une DSG (pour Direct Shift Gearbox), compte six rapports en plus d’un mode sport et du mode séquentiel. Ces deux organes mécaniques se marient à la perfection. Ce n’est pas trop bruyant pour un diesel et la puissance est au rendez-vous. En mode normal, l’économie de carburant est optimisée c’est-à-dire que les passages de vitesses sont axés sur une consommation minimale et le plaisir de conduire est évidemment minimal. En mode sport, les changements de rapports sont plus agressifs, le plaisir nettement augmenté malgré votre portefeuille qui se vide plus rapidement! En mode manuel, c’est à vous de choisir quand vous passez les rapports et ce, sans embrayage. C’est amusant à utiliser au début mais on s’en lasse rapidement. Je préfère nettement le mode sport. Bien que la suspension ne soit pas axée sur une conduite sportive, il y a moyen de s’amuser… dans les limites de la légalité. Rien à redire sur le freinage et la Volkswagen roule sur des pneus de 16 ou 17 pouces, selon le niveau d’équipement.

Après cet essai, je trouve la nouvelle Volkswagen Jetta 2011 plutôt drabe. La qualité des matériaux a nettement diminué bien que la qualité d’assemblage semblait bonne. Un peu plus de convivialité au niveau des gadgets électroniques serait aussi de mise. Imaginez, moi qui suis un fan d’électronique et qui essaie ces systèmes chaque semaine, j’étais perdu. Pensez à l’acheteur potentiel de l’une de ces voitures! Quant à la mécanique et bien que le moteur ne soit pas très jeune technologiquement, elle fait très bien son travail et sa consommation se rapproche beaucoup de celles qui sont annoncées. Et pour la silhouette, il est évident qu’elle se fond maintenant dans la jungle automobile. Elle n’a que les formes d’une Audi mais sans le panache de sa cousine. C’est dommage car la génération précédente savait ressortir du lot. Peut-être la prochaine…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 21 mars 2011.
Journées ensoleillées, entre - 11 et 8 C.
Modèle essayé : Volkswagen Jetta TDI Comfortline 2011
Échelle de prix : 15 875 à 26 655 $
Prix du modèle essayé : 27 940 $ + frais et taxes
Consommation moyenne : 6,7/4,7 L/100 km (ville/route, Ressources Naturelles Canada)
Régime-moteur à 100 km/h : 1 850 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute
Véhicule fourni par Volkswagen Canada.
Merci à Thomas Tetzlaff et Jacinthe Rioux.
Photos prises à l’église St-Geneviève-de-Berthier, Berthierville, Qc

Essai routier complet: Volvo S60 T6 AWD 2011

2011-04-07T23:01:00.004-04:00

Quand j'essaie une Volvo, j'avoue que c'est pas pareil. D'abord, c'est la seule marque de luxe européenne que j'ai l'occasion d'essayer, pas que je ne veux pas essayer les autres mais il semble que je ne sois pas assez important dans la critique automobile. Et je peux très bien vivre avec ça! Ensuite, depuis que je suis le monde automobile, j'ai toujours perçu Volvo comme une marque qui met la sécurité au-dessus de tout. Ce qui n'est pas faux. Toutefois, aujourd'hui, tous les constructeurs font beaucoup d'efforts au niveau sécurité. Ça prend donc d'autres atouts à Volvo pour se démarquer. La nouvelle ligne de la S60 est un des atouts que Volvo devra mettre de l'avant dans sa publicité car le temps des Volvo 240 est vraiment terminé.

Volvo fabrique des voitures depuis 1927. Après avoir acquis la branche automobile de Volvo AB au coût de 6,5 milliards de dollars en 1999, Ford s'est départie de cette même division l'an dernier au coût de 1,8 milliards! C'est maintenant Geely, un constructeur chinois, qui est propriétaire de Volvo. Espérons que Volvo gardera son inspiration en Suède car elle est capable de grandes réalisations. Pour l'instant, c'est la Volvo S60 T6 AWD 2011 qui nous intéresse, une voiture entièrement redessinée qui ne renie pourtant rien de l'héritage Volvo.

Trois modèles constituent la gamme S60 soit la T5 Level I, T5 Level II et la T6 de cet essai. Comme vous l'avez probablement deviné, les modèles T5 sont propulsés par un moteur turbo 5 cylindres et la T6 par un turbo... 6 cylindres! La gamme de prix est intéressante tout comme l'équipement assez complet de chacun des modèles.

L'intérieur de la Volvo S60 T6 respire la qualité. Les matériaux sont agréables au toucher et les sièges en cuir sont très confortables. Et cette couleur de cuir hêtre (dixit Volvo) est superbe. On fait face au même design Volvo concernant le tableau de bord c'est-à-dire des cadrans simples avec chiffres blancs sur fond noir et petites aiguilles rouges. Au centre de ces cadrans, deux petits écrans renseignent le conducteur sur diverses fonctions du véhicule. Très clairs et simples d'utilisation. Au centre, la même console que l'on retrouve dans toutes les Volvo récentes et qui est vide à l'arrière. Ça fait toujours son effet lorsque vous faites monter de nouveaux passagers. Cette console est un peu beaucoup remplie de boutons et il faut prendre le temps de bien l'apprivoiser. En fait, ce sont les boutons pour téléphoner qui prennent beaucoup d'espace. Parlant de téléphone, il semble que la connectivité Bluetooth soit réservée aux téléphones intelligents puisque mon simple Motorola n'a jamais pu s'y brancher après de nombreuses tentatives. Par contre, le Bluetooth sert aussi à brancher un iPod touch pour écouter de la musique et ça, ça fonctionne très bien. Pour un menu plus complet, vous pouvez aussi le brancher par prise USB. La climatisation est automatique et son fonctionnement est silencieux et sans reproche. Tout au bas de la console, les commutateurs pour les nombreux systèmes de sécurité. La Volvo S60 T6 AWD 2011 profite aussi de la fonction de démarrage sans clé qui permet, lorsque vous avez la télécommande dans votre poche, de démarrer la voiture à la simple pression d'un bouton. Et si, comme moi, vous vous inquiétez de la durabilité des batteries, sachez que le chargeur est situé dans la voiture. Donc, pas de piles à changer.

Les places avant ont beau être confortables, les places arrière sont beaucoup plus justes, du moins au niveau des jambes. C'est dommage car une voiture de ce gabarit risque d'accueillir des adultes plus souvent que des enfants aux places arrière. Il faudra donc que les passagers avant fassent leur part et avancent légèrement leurs sièges. Par contre, la banquette arrière offre un gadget très utile pour le conducteur. Depuis quelques années, les constructeurs y installent des appuie-tête généreux mais ça nuit souvent à la visibilité du conducteur. Volvo a remédié à la situation. Les appuie-tête arrière sont effectivement généreux mais si personne n'y prend place, une simple pression sur un commutateur les rabat libérant ainsi le champ visuel vers l'arrière. Génial! Et ce n'est pas un bidule électrique mais plutôt un simple loquet. Ça devrait donc être fiable à long terme. Finalement, le tour du propriétaire se termine par le coffre. Il est de bonne dimension et peut être agrandi si la banquette est abaissée en tout ou en partie. Une trappe à skis est même intégrée mais disons que sa facture est de bas de gamme.

J'ai été très étonné par le groupe motopropulseur. Son moteur 6 cylindres en ligne 3,0 litres turbo produit 300 chevaux et surtout 325 lb-pi de couple à partir d'aussi bas que 2 100 tours/minute. Ça donne un moteur puissant qui fournit de très bonnes accélérations. Volvo parle de 6,1 secondes pour effectuer le 0-100 km/h! La transmission automatique à six rapports gère très bien cette puissance et si l'envie vous prend de passer les rapports vous-même, le mode séquentiel offre des changements de vitesses rapides et tout en douceur. Et un pied de nez aux compagnies pétrolières puisque la belle boit de l'essence ordinaire. Bravo à Volvo! Un bon compromis entre performance et confort pour la suspension, un bon freinage et une direction précise font de cette Volvo une voiture agréable à conduire. Comme vous le savez, il n'y a rien comme un bon pneu d'hiver. D'ailleurs, lorsque j'ai retourné la voiture, il faisait tempête et j'ai ressenti sur la route une impression de sécurité rarement présente dans d'autres modèles. Bien sûr, la voiture était bien équipée de pneus d'hiver de 18 pouces mais vous savez tous aussi que le point fort d'une Volvo, évidemment, c'est son niveau de sécurité et les ingénieurs en mettent plein la vue avec leurs systèmes. Sans entrer dans les détails puisque je vais devenir ennuyant, il y a les détecteurs d'angles morts. Puis, les nombreux sonars situés tout autour du véhicule et qui vous préviennent des obstacles, le régulateur de vitesse intelligent qui garde une distance avec le véhicule qui vous précède et, bien sûr, le City Safety qui peut complètement stopper le véhicule à basse vitesse pour éviter un accident s'il vous arrivait d'avoir la tête dans les nuages. Je dois dire que, contrairement à mon précédent essai d'un XC60, ces systèmes ont été relativement discrets et que seuls les sonars avant semblaient détecter les boîtes aux lettres dans les courbes serrées. Toutefois, s'ils devenaient désagréables, ils peuvent tous être désactivés séparément. Deux petites choses à se souvenir à propos de ces systèmes : les détecteurs doivent toujours être exempts de glace et de neige, ce qui n'est pas toujours évident au Québec. Deuxièmement, tous ces systèmes ne remplaceront jamais le jugement de celui qui est derrière le volant!

Voiture impressionnante au niveau des performances et du design, la Volvo S60 T6 AWD 2011 a tout pour devenir un succès. Espérons que les chinois sauront faire progresser la marque (et les ventes) sans couper sur la qualité du produit.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 21 au 28 février 2011.
Journées ensoleillées, nuageuses, de pluie et de neige, entre -20 et 1 C.
Modèle essayé : Volvo S60 T6 AWD 2011
Assemblé à Gand, Belgique
Échelle de prix : 38 300 à 45 450 $ (modèles 2012) + taxes, frais et options
Prix du modèle essayé : 52 540 $ + taxes (modèle 2012)
Distance parcourue : 545,6 km (37 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,8 L/100 km
Véhicule fourni par Volvo Canada.
Merci à Tamiko Isaacs.
Photos prises dans la campagne de Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Chevrolet Cruze 2011

2011-03-24T22:35:00.005-04:00

Cet essai est propulsé par Banque Nationale Assurance Auto

Lorsque la Cobalt a remplacé la Cavalier il y a quelques années, je me souviens avoir apprécié la voiture pour son évolution face à sa devancière. L'avenir allait me faire mentir puisque la Cobalt n'était pas tout-à-fait au point même s'il y avait une amélioration. C'est ce qui me fait peur à propos de la Cruze. D'autant plus que General Motors a mis le paquet sur la publicité. Est-ce parce que le produit n'en vaut pas la peine? J'espère me tromper parce que, en général, j'ai bien aimé cette petite voiture qui marque le renouveau de GM.

Précisons que, contrairement aux Cavalier et Cobalt qui l'ont précédée, la Chevrolet Cruze 2011 est vendue dans plusieurs pays à travers le monde. Et avant d'être vendue ici, elle a été vendue ailleurs où les gens l'ont testée. Elle devrait donc nous arriver bien au point et exempte de problèmes majeurs. En effet, avant d'être commercialisée au Canada, la Chevrolet Cruze a parcouru plus de 6 millions de kilomètres en essais de qualité et de durabilité dans le monde entier. Au Canada, la Chevrolet Cruze 2011 est offerte en trois niveaux d’équipements : LS, LT Turbo et LTZ Turbo. C’est le modèle LT Turbo qui fut l’objet de mon essai, le modèle central qui devrait représenter une bonne part des ventes à cause de son niveau d'équipement bien étudié.

Lorsqu’on prend place dans le siège de conducteur, il n’y a aucune surprise. On est dans un pur produit GM de conception récente. Trois cadrans encastrés l’un dans l’autre nous font face avec affichage verdâtre pas très dynamique. Au bas du cadran central, un petit écran pour l’ordinateur de bord qui affiche plusieurs informations sur le fonctionnement du véhicule. Pour le bloc central, c’est aussi du design récent avec une forme en V et plusieurs boutons assez facile à repérer et à utiliser. Je n’aime pas vraiment le fait qu’on ait mis du tissu au tableau de bord du côté passager. Avec la poussière qui risque de s’y accumuler, ce sera difficile à nettoyer. Un écran rectangulaire pour les informations du système audio surplombe ce bloc central. Comme tous les écrans de ce type, il est sensible aux rayons du soleil et il serait vraiment temps pour les constructeurs de trouver une astuce pour éviter de perdre toutes les informations de cet écran à cause de Galarneau. Parlant de système audio, celui-ci est de très bonne qualité autant au niveau de la radio satellite XM que de la lecture de CD. L’interface pour iPod est aussi appréciée pour ses renseignements détaillés et sa prise USB relativement bien placée dans le petit coffre central. La seule ombre au tableau est la connectivité Bluetooth qui malgré une utilisation simple n’accepte que les commandes vocales en anglais. Je ne sais pas si c’est ainsi pour la majorité des conducteurs mais moi, lorsque je conduis, j’ai souvent la main droite sur le pommeau du levier de vitesses. C’est pourquoi j’apprécie que les commandes au volant du cellulaire et de la radio soient à gauche. Ce n’est pas le cas ici puisqu’elles sont à droite. C’est le régulateur de vitesse qui est à gauche. C’est le même constat pour les molettes de ventilation qui semblent inversées puisque le niveau de température est à gauche et la vitesse du ventilateur à droite. Ce sont des détails mais lorsque vous vivez six ans ou plus avec la même voiture, ça peut devenir important. Ce qui est encore plus important, c’est d’être confortable dans sa voiture et c’est le cas dans la Chevrolet Cruze. Les sièges avant sont aussi dotés de bons supports latéraux. C’est différent à l’arrière où la banquette est plus plate et où l’espace pour les jambes est plus juste. En fait, l’espace pour les jambes dépend du bon vouloir des passagers avant qui décideront d’avoir pitié ou non de vos genoux. Le coffre est de bonne dimension malgré un seuil de chargement trop haut. La banquette arrière peut-être repliée en section 1/3-2/3 mais pas en position parfaitement à plat.

C’est la mécanique qui représente la vraie nouveauté de cette Chevrolet Cruze 2011 puisqu’on fait face à deux nouveaux moteurs. D’abord, un 1,8 litre atmosphérique équipe la version LS. Puis, un 1,4 litre turbocompressé pour les versions LT et LTZ. Tous les deux produisent 138 chevaux et la différence est au niveau du couple soit 125 et 148 lb-pi respectivement. La beauté du 1,4 litre est qu’il produit son couple à bas régime (1 850 tr./min. contre 3 800 pour le 1,8 litre). Pour effectuer des dépassements, c’est l’idéal. Deux boîtes de vitesses sont disponibles : d’abord, une manuelle à six rapports. Puis, une boîte de vitesses automatique à six vitesses qui gère bien la puissance du moteur. Le mode manuel accolé à cette transmission est plutôt décevant car le changement de rapport est trop long pour être agréable. Mais comme c’est la mode… Rien de très excitant dans la tenue de route mais il faut dire que la Cruze est aussi bien que beaucoup d’autres modèles dans ce domaine. La suspension est indépendante à l’avant et à poutres de torsion à l’arrière. Ça donne un bon confort mais, si la route est bosselée en courbe, l’arrière à tendance à se dérober. Donc, prudence sur les petites routes de campagne! La direction est à crémaillère à assistance électrique. Les freins sont à disques à l’avant et à tambours à l’arrière. Les freins à disques aux quatre roues sont en option. Pas de critique particulière au niveau du freinage si ce n’est que j’aurais aimé que les quatre disques soient de série.

Au niveau de la sécurité, GM fait des efforts. D’abord, les freins antiblocages, le système de contrôle de la stabilité et le détecteur de capotage sont de série. À grands renforts de publicité, GM se targue d’offrir de série 10 coussins gonflables : à l’avant, d’autres intégrés aux sièges, des rideaux et même des coussins pour les genoux. Les pédales sont aussi rétractables en cas de collision.

Si la fiabilité est au rendez-vous cette fois-ci, Chevrolet a entre les mains une bonne voiture. Elle n’est pas vraiment au-dessus de la concurrence mais elle n’est pas en queue de peloton. C’est une bonne petite voiture offrant une bonne consommation d’essence. Ma seule inquiétude n’est pas limitée à cette Chevrolet : j’espère que la durabilité des turbocompresseurs s’est amélioré parce qu’elle n’a pas toujours été sans tache. Plusieurs constructeurs se servent de cette astuce pour faire baisser leur moyenne de consommation d’essence. J’espère seulement que les consommateurs n’en feront pas les frais. Pour revenir à la Cruze, j’ai confiance que cette fois-ci est la bonne pour GM qui semble faire plus attention à la qualité de ses produits depuis la crise financière.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 17 au 21 janvier 2011.
Journées de soleil et de neige, entre – 18 et – 5 C.
Modèle essayé : Chevrolet Cruze LT 2011
Assemblé à Lordstown, Ohio, États-Unis
Échelle de prix : 14 995 à 24 780 $ + options, frais et taxes
Prix du modèle essayé : 23 310 $ + taxes
Distance parcourue : 513,0 km (39 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,8 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 750 tours/minute
Véhicule fourni par General Motors Canada.
Merci à Robert Pagé.
Photos prises au Pont couvert Grandchamps, Ste-Geneviève-de-Berthier, Qc

Essai routier complet: Infiniti G25x 2011

2011-03-13T22:46:00.001-04:00

J'ai beaucoup de difficulté à garder mon objectivité lorsque j'écris un article sur la Série G d'Infiniti. C'est une voiture puissante avec une excellente tenue de route et une économie d'essence très bien pour le gabarit de la voiture. En fait, son seul problème est de boire du super! C'est sûr qu'elle a des défauts mais on en oublie beaucoup assis derrière le volant. Quelle ne fut pas ma surprise lorsque j'ai appris il y a quelques mois que Nissan lançait une Infiniti G25, donc avec un moteur 2,5 litres! Le coeur de la Série G étant son moteur, allait-on diluer cette série que j'adore...

Il faut savoir que Infiniti n'a pas toujours eu du succès avec ses modèles d'entrée de gamme. Au début des années 2000, l'Infiniti G20 avait tenté de faire sa place mais les acheteurs ont vite deviné qu'il s'agissait d'une version à peine modifiée de la Nissan Primera européenne. Pas mauvaise cette voiture mais un peu trop roturière pour l'acheteur éventuel d'une marque de luxe. La solution était peut-être de prendre une voiture déjà aimée des acheteurs et de lui implanter un moteur un peu moins puissant en espérant que l'agrément de conduite n'en souffrira pas trop! Voyons si l'opération a réussi.

Même si le but était de créer une berline d'entrée de gamme moins chère, les différences sont très mineures à l'intérieur. Les matériaux sont toujours de bonne qualité et les sièges un peu durs mais confortables et offrant un bon support latéral. Les commandes d'ajustement électrique sont toutefois mal placées sur côté du siège et certaines personnes pourraient avoir à ouvrir la portière pour s'y glisser la main. De plus, les places arrières ne laissent pas beaucoup d'espace pour les genoux à moins que les passagers avant avancent leurs sièges. L'affichage est toujours aussi simple avec des cadrans à chiffres blancs sur fond noir avec un petit cercle bleuté au centre. Entre les deux cadrans, un petit ordinateur de bord avec quelques informations sur le fonctionnement du moteur, la consommation et la température extérieure. Au centre de la planche de bord, un grand écran de 7 pouces qui, dans le cas de la G25x, n'intègre pas de système de navigation. L'horloge analogique est toujours là et les commandes de ventilation très claires avec climatisation bizone. Parlant de climatisation, le système, lorsque réglé à automatique, n'est pas dérangeant et la température toujours égale. Le système audio est d'excellente qualité mais j'ai réussi à lui trouver quelques petits désagréments. Ainsi, l'interface pour iPod est très claire mais la prise USB pour le brancher est mal située. Elle est dans le petit coffre central mais elle n'est pas visible alors il est difficile d'y brancher l'appareil. Lorsque la nuit tombe, l'éclairage est blanc tamisé, pas du tout agressant mais plutôt relaxant. Bien que l'habitacle soit plutôt bien conçu, les espaces de rangement ne sont pas légion. Même chose pour le coffre de bonnes dimensions mais qui ne vous offre qu'une trappe à skis, pas de banquette rabattable.

Ce qui m'a fait peur à l'annonce de cette nouvelle mouture de la série G, c'est le groupe propulseur. Il faut dire que celui qui équipe la G37 est une pure merveille tant par sa puissance que par sa sonorité bien étudiée. Ce V6 de 3,7 litres semble avoir été conçu spécialement pour cette voiture. C'est pourquoi l'arrivée d'un V6 2,5 litres de moindre puissance sous le capot m'a légèrement inquiété. Ce V6 produit 218 chevaux, évidemment moins que le 3,7 litres, et il consommerait de 9 à 11% moins de carburant que celui-ci. 218 chevaux, c'est tout de même respectable. Ça donne de bonnes accélérations et, heureusement pour moi, le joli grondement en accélération a été préservé. La boîte de vitesses est automatique à sept rapports avec mode séquentiel. Cette transmission gère très bien cette puissance plus modeste et les changements s'effectuent en douceur. Seul ombre au tableau de ce groupe propulseur: la pédale d'accélération est dure. En fait, elle est difficile à moduler ce qui provoque quelquefois des départs plus « secs » que prévu. Dans le cas de la G25x, la traction est intégrale mais il faut dire qu'à la base, la G25 est offerte en mode propulsion. La suspension avant est à double triangle et multibras à l'arrière avec barres stabilisatrices dans les deux cas. Ça donne une suspension relativement confortable et une excellente tenue de route. Les freins sont ventilés autant à l'avant qu'à l'arrière. De plus, l'antiblocage ABS ainsi que la répartition électronique de la force de freinage et l'assistance au freinage sont de série. Le freinage est puissant et ne souffre d'aucune critique. La direction est précise et la voiture est très maniable pour une berline de ce gabarit. La G25 roule généralement sur des pneus de 17 pouces mais la version G25x Sport que j'ai essayée profite de 18 pouces.

Tous les systèmes de sécurité sont de série. Outre la traction intégrale disponible sur la G25x, on retrouve également sur les autres modèles les freins antiblocage ABS et le contrôle dynamique du véhicule. Parlant de toutes ces aides à la conduite, j'ai pu les tester sur de la neige fraîchement tombée et je peux vous dire qu'ils sont d'une efficacité surprenante. J'ai fait le même trajet avec antipatinage en fonction et hors fonction et sans celui-ci, l'Infiniti G25x se seraient retrouvée dans le décor alors qu'avec les systèmes activés, la G25x a repris sa trajectoire avec une facilité évidente. Bravo pour ces aides à la conduite mais il faut toujours se souvenir que c'est la personne assise sur le siège du conducteur qui mène le bal. Toutefois, si votre jugement ou les aides à la conduite ne réussissent pas à vous ramener dans le droit chemin, des coussins gonflables frontaux, des coussins intégrés aux sièges avant ainsi que des rideaux gonflables vous aideront à vous en sortir en vie avec le moins d'égratignures possibles.

Voilà mon résumé d'un autre essai de la Série G d'Infiniti. Bien que j'ai un petit faible pour cette voiture, l'essai récent d'une Volvo S60 (que vous lirez dans un prochain article) m'a fait douter. Avec le temps néanmoins, je suis resté fan d'Infiniti pour le petit côté « rebelle » que révèle le grondement du moteur, autant le 3,7 litres que le 2,5 litres. Évidemment, le 2,5 litres amoindrit les performances de cette Série G mais pas au point d'être désagréable. C'est donc « opération réussie » pour cette G25x qui offre presque autant que sa consoeur plus équipée et plus puissante mais aussi plus chère.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 10 au 17 janvier 2011.
Journées de soleil et de neige, entre -23 et -2 C.
Modèle essayé : Infiniti G25x 2011
Assemblée à Tochigi, Japon
Échelle de prix : 36 390 à 48 540 $ + options, frais et taxes
Prix du modèle essayé : 53 882,63 $ + taxes
Distance parcourue : 759,6 km (26,3 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,3 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Mark James et Robert Lupien.
Photos prises à l'École Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Le point sur moi et Auto Opinion.ca

2011-03-09T17:08:00.001-05:00

Lorsque j'ai vu la date en haut du texte de mon dernier essai routier publié, je me suis dis que certains d'entre vous pensaient sûrement que j'avais abandonné l'écriture. Il n'en n'est rien! En fait, j'ai fait de longues heures de travail ce qui m'a laissé très peu de temps pour écrire. Néanmoins, le texte de l'essai de l'Infiniti G25x est terminé et, après relecture, il sera publié dans les prochains jours. Ce sera probablement l'un des derniers essais de modèles de cette catégorie de voitures qui consomment du super en quantité quoique ce ne soit pas si mal dans le cas de la G. En effet, avec le prix de l'essence qui atteindra bientôt des sommets, je vais me concentrer sur des modèles plus éconergétiques qui vous intéressent probablement plus au quotidien. C'est intéressant de conduire une Dodge Challenger avec le gros moteur mais beaucoup moins intéressant lorsqu'on se présente à la pompe.

De plus, je suis présentement à la recherche d'un commanditaire d'importance qui voudrait associer son nom d'entreprise à mon blogue. Ou encore, vendre des textes exclusifs que vous pourriez publier sur votre site. Le tout, évidemment, en rapport avec le domaine de l'automobile. Vous aurez compris que c'est le volet financier de Auto Opinion.ca qui commencent à poser problème. Depuis presque sept ans que j'écris sur Auto Opinion.ca, je n'ai jamais demandé quoi que ce soit à personne mais la spéculation actuelle sur le pétrole risque de mettre fin à mon rêve de chroniqueur automobile. C'est pourquoi je décide d'en parler publiquement afin que, peut-être, certains d'entre vous aient de bonnes idées. Si ça vous intéresse d'être partenaire de Auto Opinion.ca, n'hésitez pas à m'écrire à autoopinion@yahoo.ca

En attendant, merci d'être fidèles à Auto Opinion.ca!

Essai routier complet: Volkswagen Golf TDI 2011

2011-02-01T22:20:00.001-05:00

À la manière des amateurs de Honda Civic ou de Subaru WRX, les acheteurs de Volkswagen sont souvent des admirateurs de la marque. Il n’est pas rare de voir un propriétaire de Volkswagen qui en est à son deuxième, troisième ou même quatrième exemplaire de la « voiture du peuple ». D’autres achètent la Volkswagen pour son moteur diesel TDI puisqu’elle est seule à en proposer un dans la meute de constructeurs généralistes. Des projets de moteur diesel en Amérique ont été discuté chez d’autres constructeurs, notamment Honda, mais lorsque le prix de l’essence est redescendu à un niveau raisonnable, toutes ces discussions ont été mises sur la glace. Je n’ai donc pas hésité une seconde lorsqu’on m’a proposé l’essai de la Golf TDI.

Après avoir été nostalgique pendant quelques années et avoir porté le nom Rabbit encore une fois, la plus petite voiture de Volkswagen en Amérique se nomme de nouveau Golf. Bien qu’elle en soit rendue à sa sixième génération, on peut dire que la silhouette générale de la Golf n’a pas changé depuis le milieu des années ’80. Elle est toujours restée fidèle au hayon même si les modes l’on quelquefois reléguée aux oubliettes. Et elle a reçu une promotion cette année! En effet, la Golf n’est plus le modèle d’entrée de gamme puisque le modèle de base de la Jetta se vend moins cher. La Volkswagen Golf TDI 2011 n’est offerte qu’en modèle 5-portes. Trois niveaux d’équipements permettent de choisir l’équipement adapté à votre budget soit Trendline, Comfortline et Highline.

Pas de fioritures inutiles à bord de la Volkswagen Golf 2011. Pas de tableau de bord stylisé ou de nacelle d’instrumentation « flyée ». Tout est strict et bien à sa place construit dans des matériaux de bonne qualité. Lorsqu’on prend place à bord d’une voiture pour la première fois, notre premier réflexe est évidemment d’ajuster notre siège. Surprise : le seul ajustement électrique est celui du dossier. Tous les autres ajustements sont manuels. Bizarre! Au moins, le volant, en plus d’être inclinable, est télescopique. Comme je le fais chaque fois que j’en ai l’occasion, je relie mon téléphone cellulaire au système mains-libres Bluetooth. Pas très intuitif, le système! Qu’à cela ne tienne, après quelques minutes d’essai, mon téléphone est enfin relié et a très bien fonctionné toute la semaine. Les sièges sont confortables et offrent un bon support latéral. Niveau instrumentation, c’est complet et clair. Deux grands cadrans, l’un pour le tachymètre et l’autre pour l’indicateur de vitesse. Au bas de ceux-ci se trouvent deux petits cadrans pour la température du liquide antigel et pour le niveau du réservoir d’essence. Au centre, un petit écran pour les données de l’ordinateur. Il y a plusieurs informations très intéressantes mais impossible d’avoir une moyenne de consommation d’essence à long terme, celle-ci se réinitialisant après quelques heures. Le bloc central est agrémenté d’un écran de 5 pouces pour le système audio et le système de navigation optionnel. Le système audio gagnerait beaucoup en ergonomie s’il possédait des touches conventionnelles au lieu des touches tactiles à l’écran. Une prise pour iPod est située dans le petit coffre entre les deux sièges mais elle n’est pas standard et requiert un fil spécial. C’aurait été plus simple d’installer une prise USB. Il y a aussi une entrée pour carte SD. Le GPS, lui, est excellent avec une interface facile à comprendre, des cartes au défilement tout en douceur et un zoom complètement automatique basé sur votre vitesse. Seule ombre au tableau, c’est difficile de chercher dans la base de données de points d’intérêts de ce GPS et il y a quelques incongruités au niveau des accents. Par exemple, certaines adresses requiert que vous cherchiez Montréal avec un accent et d’autres, pas d’accent. Cet inconvénient peut être mineur à Maskinongé mais plus dérangeant à Montréal ou Trois-Rivières. Enfin, tout n’est pas parfait! Mais dans l’ensemble, c’est l’un des meilleurs que j’ai essayé.

Au bas de cet écran se logent les molettes de la ventilation dont les icônes sont beaucoup trop petites et difficiles à voir. C’est un peu mieux le soir mais à peine. Parlant de noirceur, toutes les commandes, incluant les commutateurs des glaces à l’avant comme à l’arrière, sont éclairés. De la couleur rouge que je déteste, l’éclairage est toutefois agencé à du blanc, particulièrement pour les cadrans, ce qui me permet de mieux l’apprécier. La soute à bagages est de très bonnes dimensions et, pour de longs objets, une trappe à skis est intégrée à la banquette. Si l’objet est long et volumineux, vous baissez alors la banquette pour un espace encore plus grand mais le plancher ne sera pas plat.

L’intérieur étant assez confortable, c’est la mécanique qui suscitait chez moi le plus d’inquiétude. Pas très familier avec les moteurs diesel (comme la majorité des Nord-américains), j’avais encore cette image de pot d’échappement d’où une fumée noire nauséabonde s’échappait. Cette époque est terminée. Le moteur TDI 2,0 litres de la Volkswagen Golf 2011 développe 140 chevaux. C’est peu me direz-vous mais vous êtes dans l’erreur puisque c’est le couple qui importe. Et les moteurs diesel ont l’avantage d’en produire beaucoup à bas régime. C’est donc 236 lb-pi de couple de 1 750 à 2 500 tr/min. qui fait tourner les roues motrices avant. Une boîte manuelle à six rapports est de série mais je vous conseille fortement la boîte automatique DSG Tiptronic à six vitesses. En mode normal, elle favorise l’économie de diesel et n’est pas très excitante. Avec son mode sport toutefois, la voiture devient très dynamique avec des accélérations bien senties vous faisant oublier qu’il y a un moteur diesel sous le capot. Et le mode manuel, que je trouve insignifiant et inutile en temps normal, devient agréable à utiliser avec des changements de rapports rapides et une puissance qui ne fait pas défaut. Inutile de dire après ces quelques lignes que Volkswagen m’a impressionné au point de vue mécanique. Pour le reste, le freinage est excellent et profite des toutes dernières technologies en matière d’aide au freinage. La suspension est légèrement dure, à l’européenne, pour une bonne tenue de route et un bon confort. La direction précise ajoute à l’agrément de conduite.

Cette Volkswagen Golf TDI 2011 ne fut pas un coup de foudre. Mais je comprends maintenant que l’on apprécie cette Golf à long terme. Bien qu’un peu fade à l’intérieur, sa mécanique est enivrante particulièrement en mode sport ou manuel. Quant à l’économie du diesel, sachez qu’il est grandement amoindri en hiver. Déjà que les pétrolières s’amusent à vendre le carburant diesel souvent plus cher que l’ordinaire, l’hiver fait grimper la consommation. Alors que Volkswagen annonce 4,6 L/100 km sur autoroute, je n’ai pu faire mieux que 6,3 avec le régulateur de vitesse enclenché sur une cinquantaine de kilomètres. Le mince avantage du diesel est donc presque effacé en bas du point de congélation. Mais pour l’agrément de conduite, la comparaison avec un moteur à essence est sûrement avantageuse.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 4 au 10 janvier 2011.
Journées de nuages et de neige, entre - 7 et 0 C.
Modèle essayé : Volkswagen Golf TDI Highline 2011
Échelle de prix : 25 275 à 28 775 $ + frais, options et taxes
Prix du modèle essayé : 32 430 $ + taxes
Distance parcourue : 606,4 km (49 % autoroute)
Consommation moyenne : 6,7 / 4,6 L/100 km (ville/route, selon constructeur)
Régime-moteur à 100 km/h : 1 850 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 150 tours/minute
Véhicule fourni par Volkswagen Canada.
Merci à Jacinthe Rioux.
Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Mazda 2 2011

2011-01-25T20:57:00.002-05:00

Elle a été lancée pour la première fois en 2007 en Europe, au Japon et en Australie. Avec les prix de l’essence qui grimpent sans cesse, c’est maintenant à notre tour de recevoir la Mazda 2, la plus petite des Mazda supposée renfermer elle aussi une dose de « vroum-vroum ». Avec une cinquantaine de titre de « Voiture de l’année » dans son coffre, Mazda espère maintenant que la petite nouvelle attirera les foules dans les salles de montre canadiennes. D’ailleurs, saviez-vous que Mazda a réalisé plus de 40% de ses ventes canadiennes au Québec en 2010? L’enjeu est donc très important d’autant plus que la cousine de la Mazda 2, la Ford Fiesta, est arrivée depuis peu. Et Mitsubishi qui compte bientôt importer la Colt! C’est donc une catégorie en pleine expansion et le gagnant sera celui qui pourra en offrir le plus possible à prix très compétitif.

C’est la Mazda 2 GS que j’ai eu le plaisir d’essayer et le hasard a fait que cet essai suivait de quelques semaines celui de la Mazda 3. La comparaison était inévitable. Le museau de la 2 est presque une copie de celui de la 3 alors que l’arrière est tout à fait original. Alors que la 3 Sport pourrait être qualifiée de version « familiale » de la berline, la Mazda 2 est bel et bien un « hatchback » à part entière. Les côtés « sculptés » en forme de vague donnent de la dynamique à l’ensemble. La Mazda 2 est offerte en 2 niveaux d’équipement soit GX et GS en plus d’une édition Yozora plus personnalisée. Un seul groupe d’options (Commodité) est offert pour la GX. La GS, elle, reçoit tous ces équipements de série.

Il est facile de prendre place à l’intérieur de la Mazda 2 2011 grâce aux grandes portières. Les sièges sont confortables mais n’offrent pas beaucoup de soutien pour les cuisses. Le tableau de bord fait très plastique. Évidemment, au prix demandé, les matériaux sont de plus basse qualité. L’instrumentation est assez simple : un gros indicateur de vitesse au centre flanqué, à gauche, du tachymètre et à droite, de l’ordinateur de bord, tout ça encastré dans la nacelle à l’abri des rayons du soleil. C’est le même principe pour le bloc central : un petit écran au centre avec des boutons de chaque côté pour contrôler le système audio. En dessous, les trois molettes de la ventilation. Finalement, le levier de vitesse intégré au bas du bloc central permet de dégager de l’espace entre les deux sièges. Le soir venu, tout est éclairé de couleur orangé. Le système audio est conventionnel et outre la radio AM et FM, il lit les CD et MP3. Une prise auxiliaire est aussi en équipement en série. En fait, seul le nombre de haut-parleurs varie avec les modèles : 2 pour la GX, 4 pour le Groupe Commodité et 6 pour la GS! Les commandes au volant ne sont de série que dans la GS. Le levier de vitesse un peu plus haut qu’à l’habitude se manie très bien. Il y a des équipements un peu surprenants dans ce genre de voiture : les phares à allumage automatique et les essuie-glaces à détection de pluie de série sur la GS. Ne mettez pas les essuie-glaces à la position « AUTO » en hiver au risque de faire griller les moteurs d’essuie-glaces au démarrage. Les places arrière sont très bien mais n’offrent pas de support latéral. L’espace pour les jambes est raisonnable et la place centrale ne doit être utilisée qu’en cas d’extrême nécessité. Le coffre est de bonnes dimensions pour cette catégorie de véhicule et peut être agrandi en abaissant la banquette. Impossible toutefois d’avoir un plancher parfaitement plat. De plus, le seuil de chargement est un peu trop élevé.

C’est au niveau de la mécanique que l’on se questionne le plus. Le seul moteur disponible est un quatre cylindres de 1,5 litre, sa première apparition en Amérique, qui développe 100 chevaux à 6 000 tr./min. De plus, le couple maximal de 98 lb-pi est atteint à 4 000 tr./min. Le moteur a un manque de puissance à bas régime puisqu’il faut pousser le moteur à plus de 3 500 tr./min. pour sentir que ça pousse… un peu! Ça peut être amusant de faire révolutionner le moteur au début mais on risque de se lasser à la longue. Pour la fiabilité, il faudra voir à plus long terme. La transmission est manuelle à cinq rapports ou automatique à quatre rapports en option. La boîte manuelle, quoiqu'elle fasse bien son travail, mériterait qu’on lui ajoute un rapport supplémentaire. Et tant qu’à faire, pourquoi ne pas en donner un de plus également à la transmission automatique! Les boîtes à quatre rapports sont de plus en plus rares de nos jours. Le freinage est bon même si la Mazda 2 n’a que des tambours à l’arrière. Et puisqu’on parle de freins, Mazda a installé un système de priorité des freins. Alors, même si l’accélérateur est coincé (ça vous rappelle quelque chose?), les freins auront la priorité sur l’accélération. La direction est relativement précise et la suspension un peu dure mais pas plus que chez la concurrence. La tenue de route pourrait être qualifiée d’honnête compte tenu que ce n’est pas la vocation de cette voiture d’être sportive.

Pour la sécurité, il est rassurant de voir que Mazda n’a pas coupé pour sauver des sous. Tous les coussins et rideaux gonflables sont de série. Outre le système de priorité des freins, l’antiblocage (ABS) avec répartition électronique de la force de freinage (EBD), le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) et le système de contrôle de la traction (TCS) sont tous de série même sur la moins chère des Mazda 2.

Bref, je n’ai pas ressenti les mêmes émotions que dans une Mazda 3 ou même dans une Mazda 5. La petite Mazda 2 2011 voudrait bien me donner ces sensations mais son moteur de seulement 100 chevaux, à haut régime de surcroit, ne permet pas de faire « vroum-vroum ». Son équipement est toutefois très bon, même dans la GX de base qui se vend tout de même sous la barre des 14 000$. Nous verrons bien mais je crois que la Ford Fiesta et d’autres concurrentes à venir pourraient lui causer des problèmes.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 13 au 17 décembre 2010.
Journées de pluie et de neige, entre - 14 et 2 C.
Modèle essayé : Mazda 2 GS 2011
Assemblée à Hiroshima, Japon
Échelle de prix : 13 995 à 19 280 $
Prix du modèle essayé : 18 195 $ + taxes
Distance parcourue : 526,6 km (% autoroute)
Consommation moyenne : 7,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 800 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 3 200 tours/minute
Véhicule fourni par Mazda Canada.
Merci à Mathieu Fournier.
Photos prises à Joliette, Québec

Essai routier complet: Mazda 3 Sport 2011

2011-01-18T10:33:00.002-05:00

Il est toujours difficile de renouveler une voiture lorsque celle-ci est en tête des ventes. C’est pourtant ce qu’a réussi à faire Mazda avec la Mazda 3. Depuis plusieurs années, la Mazda 3 joue du coude en première place avec la Honda Civic, particulièrement au Québec où la catégorie des compactes est très populaire. Bien qu’entièrement redessinée pour l’année-modèle 2010, la 3 conserve les grandes lignes de sa devancière. On a juste accentué ses traits afin de la garder dans le coup. Comme par le passé, la Mazda 3 est disponible en version berline et en version Sport à hayon. J’avais déjà essayé la berline en 2008 et c’est maintenant la « hatchback » qui s’est retrouvée dans mon entrée.

Mazda a retravaillé les niveaux d’équipements de la voiture sourire cette année. Bien qu’elle soit encore disponible en version GX, GS et GT, certaines versions gagnent en équipement alors que d’autres en perdent mais des groupes d’options plus ciblés sont offerts. Tout ça dans le but de garder les prix concurrentiels. J’ai essayé la version GS, celle qui devrait être le modèle le plus vendu. La grande nouveauté mécanique, c’est le nouveau moteur 2,5 litres plus puissant qui remplace le 2,3 litres et se retrouvera aussi sous le capot de la fourgonnette Mazda 5 2012.

Lorsqu’on prend place à l’avant sur des sièges parmi les plus confortables de la catégorie, on voit très bien les aspirations de la Mazda 3. Les tachymètre et compteur de vitesse sont surdimensionnés et sortent même de la nacelle. La performance est donc mise à l’honneur, du moins dans l’habitacle. Il n’y a aucun autre cadran au tableau de bord si ce n’est un petit écran entre les deux cadrans pour la gauge de niveau du réservoir d’essence et l’odomètre. Le cadran de température de liquide de refroidissement a été remplacé dans une simple lumière bleue qui indique que le moteur est encore froid. Le tableau de bord est éclairé de couleur orange et plusieurs matériaux sont mous, une rareté dans ce créneau. Une autre nacelle allongée relie la nacelle des cadrans à la console centrale. Dans cette nacelle allongée, on y retrouve l’affichage de la radio, l’heure et la température extérieure. La console centrale est passablement épurée. Une grosse molette est entourée de boutons de bonnes dimensions facile à manipuler avec des gants et le tout contrôle le système de son. Tout en bas, les molettes de la ventilation et d’autres commutateurs, de dégivrage de la lunette arrière entre autres. Le bas de la console est de couleur aluminium tout comme une petite bande juste au dessus du coffre à gants. Les commandes de la radio, du régulateur de vitesse et de la connectivité Bluetooth sont au volant. Attention aux essuie-glaces à détection automatique de pluie. Si vous les laissez en position automatique en hiver, vous risquez de faire griller les moteurs d’essuie-glaces s’ils sont collés au pare-brise par le gel. Donc, l’hiver, mieux vaut ne pas se servir du mode automatique!

La Mazda 3 Sport GS 2011 est équipée d’une chaîne audio AM/FM/CD/MP3 avec six haut-parleurs alors que la version GX n’en a que quatre. Cette chaîne est dotée d’une prise AUX mais pas de prise USB. Toutefois, les iPhone et iPod touch peuvent faire jouer de la musique par le système Bluetooth même si votre téléphone cellulaire y est déjà branché. Le son est de très bonne qualité. Et si vos moyens financiers sont plus étoffés, le modèle GT avec ensemble GT-E est équipé d’une chaîne plus évoluée BOSE et de la radio satellite Sirius. L’espace cargo est de bonne dimension et prend du volume si on abaisse la banquette divisée 60/40. Le plancher est alors parfaitement plat. Il n’y a pas d’irritant majeur dans cet habitacle si ce n’est que les places arrière sont plutôt limitées au niveau de l’espace pour les jambes. Pour avoir plus d’espace, vous devrez négocier avec les occupants des places avant.

Deux groupes motopropulseurs équipent la Mazda 3 2011. D’abord, le quatre cylindres 2,0 litres de 148 chevaux qui équipe la version GX avec transmission manuelle à cinq rapports et le nouveau 2,5 litres produisant 167 chevaux avec 168 lb-pi de couple. La transmission qui gère cette puissance est manuelle à six rapports de série. En option pour les deux groupes : une automatique à cinq rapports avec mode sport qui fait bien son travail en douceur et si le mode sport vous intéresse, il est rapide et agréable à utiliser. Les performances de ce groupe sont excellentes. La tenue de route est améliorée grâce à des pneus Bridgestone Turanza de 16 pouces et à la suspension indépendante dont l’amortissement favorise plus la performance que le confort. Le confort est quand même bon mais c’est un peu plus dur que chez certaines concurrentes. La direction à pignon et crémaillère avec assistance électro-hydraulique est vive et précise en plus de l’excellent freinage fourni par des disques aux quatre roues. L’antiblocage ABS avec répartition électronique de la force de freinage est de série sur tous les modèles de même que le contrôle dynamique de la stabilité et le système de contrôle de la traction, l’antipatinage si vous préférez! Tous les coussins gonflables tant frontaux que latéraux de même que les rideaux latéraux sont de série même dans la moins chère des Mazda 3. Soulignons des phares puissants qui rendent la conduite nocturne plus sécuritaire.

C’est une belle évolution que cette deuxième génération de la Mazda 3 2011. On ne parle pas de révolution au niveau de la silhouette mais d’amélioration notable au niveau motorisation avec l’arrivée du 2,5 litres. La consommation d’essence m’a semblé assez similaire à celle du moteur précédent. Toutefois, les performances sont excellentes pour une voiture de cette catégorie. Mazda a encore su injecté sa dose de « vroum-vroum » caractéristique de plusieurs de ses modèles. Le seul point sombre de l’habitacle, c’est l’espace restreint pour les jambes à l’arrière. On a privilégié l’espace cargo par rapport aux places arrière. Pour le reste, c’est une voiture très agréable à conduire au quotidien et la Mazda 3 GS 2011 devrait être le modèle le plus vendu de la gamme grâce à un prix relativement abordable pour un équipement très complet. Pas étonnant que l’on en voit autant sur les routes de la Belle Province!

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter de la Mazda 3 sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 1er au 5 novembre 2010.
Journées ensoleillées, entre -4 et 8 C.
Modèle essayé : Mazda 3 GS 2011
Échelle de prix : 17 495 à 28 765 $ + frais, options et taxes
Prix du modèle essayé : 25 655 $ + taxes
Distance parcourue : environ 400 km (50 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,1/6,9 L/100 km (ville/route, constructeur)
Régime-moteur à 100 km/h : 2 200 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 600 tours/minute
Véhicule fourni par Mazda Canada.
Merci à Mathieu Fournier.
Photos prises au couvent des Moniales Dominicaines à Berthierville, Qc

Du 14 au 23 janvier 2011, le Salon International de l'Auto de Montréal!

2011-01-14T16:48:00.004-05:00

Du 14 au 23 janvier 2011, c'est la 43e édition du Salon International de l'Auto de Montréal. Cette année, vous avez droit à un Salon très complet incluant 2 primeurs nord-américaines et 38 primeurs canadiennes. Et contrairement au Salon de Détroit, il ne manque aucun constructeur à Montréal. Vous aurez donc accès à toutes les gammes de produits de tous les constructeurs de la minuscule nouvelle Fiat 500 jusqu'aux volumineuses Rolls-Royce. Je vous propose de faire un tour d'horizon de toutes ces primeurs.

Pour cette édition, le 7ème ciel a été remplacé par la Zone Performance où vous retrouverez toute une panoplie de véhicules plus ou moins modifiés. Du « key truck » Suzuki jusqu'à la toute nouvelle Camaro, il y en a pour tous les goûts, même une voiture de la Sûreté du Québec. Certaines sont des voitures de rêve qui ne doivent pas rouler souvent sur le bitume.

N'oubliez pas, lors de votre visite, de participer au tirage de magnifiques prix de présence avec, en tête de liste, une BMW 323i 2011, édition de luxe, d'une valeur de 39 250$. Un voyage en Tunisie, des bons d'essence et des marquages antivol font partie des autres prix offerts.

Chevrolet Orlando 2012

Revenons aux primeurs! General Motors nous démontre que la vie reprend avec plusieurs primeurs canadiennes. La plus spectaculaire est la Chevrolet Camaro Décapotable 2012 et son moteur de 312 chevaux. Construite à Oshawa, Ontario, son prix de 33 995$ en fera une voiture populaire. Ensuite, la Chevrolet Orlando 2012 est un retour dans la catégorie des fourgonnettes. Également vendue en Europe, elle comporte trois rangées de sièges disposés en gradins pouvant accueillir 7 personnes. Elle pourra être commandée avec transmission automatique ou manuelle à six rapports. Toujours millésimée 2012, la nouvelle Chevrolet Sonic viendra prendre le relais de l'Aveo. D'allure agressive, elle sera offerte en modèles à 4 ou 5 portières avec une possibilité de 10 coussins gonflables. Le moteur est un 1,4 litre turbo. Finalement, GMC a présenté le concept Granite avec sa silhouette taillée au couteau et ses portières-suicide.


Mercedes-Benz C63 AMG

Chez Mercedes-Benz, outre la version spéciale « Jean-Paul Gauthier » de la smart, on a présenté l'édition Affalterbach de la Mercedes-Benz C63 AMG 2011 en primeur canadienne. Conçue en Allemagne et possédant des logos exclusifs, ses sièges sont recouverts de luxueux cuir Nappa. Vendue dès l'automne 2011, son prix de départ est de 81 500$ pour un équipement très complet. Son moteur AMG est un V8 6,2 litres de 481 chevaux pour 443 lb-pi de couple. La vitesse maximale est de 280 km/h pour un 0-100 km/h abattu en 4,4 secondes. La Classe CLS a aussi été présentée en primeur avec son nouveau museau de style SLS. Le V8 de 4,6 litres bi-turbo peut propulser les quatre roues.

Rolls-Royce

Deux retours au Canada. D'abord Saab, maintenant propriété de Spyker, a présenté le VUS compact de luxe 9-4x sur vidéo. Il devrait se présenter au Canada dans moins de quatre mois. Cette année marque aussi le retour de la 9-5. Ensuite, si vous êtes « chumy-chumy » avec votre gérant de banque, Rolls-Royce fait un retour au Canada au mois d'avril 2011. Ses modèles sont évidemment dans une catégorie particulière et vous devrez probablement vous engager un chauffeur!

Chevrolet Cruze - Finaliste AJAC

Au kiosque de l'AJAC (Association des Journalistes Automobile du Canada), on a révélé les finalistes dans trois catégories:
* Meilleur design: Audi R8 Spyder, Jaguar XJ Supercharged, Mercedes-Benz SLS AMG
* Utilitaire de l'année: Ford Edge, Hyundai Tucson, Volkswagen Touareg
* Voiture de l'année: Chevrolet Cruze, Ford Fiesta, Volkswagen Jetta TDI Clean
Les gagnants seront annoncés le 17 février 2011 au Salon de l'Auto de Toronto.

Pléthore LC-750 2010

Dans la section « verte » destinée aux voitures de l'avenir, plusieurs véhicules très spéciaux sont exposés en collaboration avec plusieurs universités québécoises donc McGill et Polytechnique. Les manufacturiers, eux, présentent les Ford Escape et Toyota Prius « branchable » en plus de la Mitsubishi i-MIEV dont nous reparlerons plus loin.

Peu de gens le savent mais le Québec compte un manufacturier de voitures exotiques. Elles sont construites au compte-gouttes mais elles sont spectaculaires. Il s'agit de la Pléthore LC-750 2010, une voiture qui cache sous son capot un V8 7,0 litres de 750 chevaux. Trois personnes peuvent y prendre place, dont le conducteur en position centrale. La Pléthore peut maintenant être immatriculée au Québec.

Mitsubishi PX-MIEV (Concept)

Mitsubishi en est à sa neuvième année au Canada. Le concept PX-MIEV est un utilitaire sport hybride rechargeable et consommerait 2,0 L/100 km. Propulsé par deux moteurs électriques, la traction est intégrale. Son entrée en scène est prévue pour 2013. La i-MIEV maintenant vendue en Europe est en essai à Boucherville, Québec. Le maire de l'endroit en conduit une et en est très satisfait. Elle ne fait aucun bruit, ne produit pas de vibration ni d'émission de CO². Elle se recharge à la maison en 5½ heures.

Toyota Corolla 2011

Chez Toyota, c'est le système de sécurité STAR qui est en vedette. La Corolla, récipiendaire de plusieurs prix au fil des ans et construite au Canada, est partiellement redessinée. En fait, c'est 300 pièces qui sont totalement nouvelles. La Corolla 2011 est offerte au même prix qu'en 2010 soit 15 450$. La Matrix XRS 2011 a aussi été légèrement redessinée (très légèrement!) et de nouvelles couleurs sont offertes. Douze nouveaux modèles seront présentés chez Toyota au cours des prochains mois. Chez Scion, la iQ a été présentée. Un modèle cabriolet y est même exposé!

Hyundai Accent 2012

Chez Hyundai, la nouvelle Accent 2012 est une primeur nord-américaine. Toujours offerte en modèle à quatre ou cinq portières, l'Accent reprend la nouvelle silhouette introduite par la Sonata l'an dernier. L'Elantra 2011 est dans le même style mais de façon plus harmonieuse, selon mes goûts du moins. Après avoir été transformée l'an dernier, la Sonata se présente maintenant en modèle hybride, la première chez Hyundai. Une version 2,0 litres turbo est aussi introduite afin de fournir la puissance d'un V6 et la consommation d'un quatre cylindres.

Mazda 5 2012

Mazda aime le Québec! En effet, 40% de ses ventes canadiennes sont faites ici. Outre le concept Mazda2 Evil Track, Mazda a présenté la Mazda5 2012, une alternative aux mini-fourgonnettes de la concurrence qui ne sont plus du tout mini! Mazda a donc conservé les dimensions de la génération précédente et de la place pour six passagers. Un nouveau moteur 2,5 litres prend place sous le capot, le même que dans la Mazda3. Plus de puissance, plus de couple et plus économique, ce moteur devrait bonifier l'agrément de conduite de la Mazda5. Celle-ci se présentera chez les concessionnaires dès cette semaine au prix de départ de 21 795$.

Nissan GT-R Black Edition 2012

Beaucoup de nouveautés chez Nissan. D'abord, la fourgonnette pleine grandeur NV à pavillon régulier ou surélevé se présentera chez certains concessionnaires accrédités au printemps au prix de 30 998$. Avis aux contracteurs! À l'autre bout de l'arc-en-ciel automobile, la Nissan Nismo 370Z fait une entrée spectaculaire ce printemps avec son V6 3,7 litres produisant maintenant 350 chevaux, 18 de plus. Une transmission manuelle à 6 rapports rapprochés, des jantes uniques et un aileron surdimensionné font partie de son équipement. Au dessus de la Z, la GT-R Black Edition 2012 cache un V6 3,8 litres bi-turbo sous son capot. Une augmentation de 45 chevaux pour ce moteur qui en fournit maintenant 530 pour 448 lb-pi de couple. L'aérodynamisme a été amélioré et le centre de gravité a été abaissé sur cette bête qui sera vendue au printemps 2011. La vedette du kiosque Nissan est la LEAF 2011, une voiture électrique qui ne produit aucune émission. Pouvant asseoir cinq passagers, la LEAF peut parcourir 160 kilomètres avant de devoir être rechargée en 7 heures. Son moteur produit 107 chevaux pour un couple de 207 lb-pi. Sa vitesse maximale atteint 140 km/h.

Ford Focus 2012

Grosse année chez Ford! Nommée « Camion de l'année » au Salon de Détroit, le Ford Explorer 2011 est entièrement transformé. Il est le plus économique de sa catégorie et intègre de nouvelles ceintures de sécurité gonflables à l'arrière. Ensuite, la magnifique Focus 2012 offre de nouveaux organes mécaniques dont une boîte automatique à double embrayage. La Ford Mustang 302, 45 ans après la première, a présenté le bout de son capot. On la verra au printemps chez les concessionnaires en édition limitée seulement. Pour les jeunes familles, Ford présente son C-Max fraîchement débarqué d'Europe. Il est équipé du nouveau myFordTouch, le système multimédia de Ford. Il est le premier véhicule équipé d'un hayon mains-libre!

Volkswagen Eos 2012

Le cabriolet à toit rigide Eos 2012 se refait une beauté. Arborant le nouveau look Volkswagen, il est le seul cabriolet à toit rigide à intégrer un toit ouvrant coulissant. Offert au printemps au prix de 39 075$, son équipement sera maintenant plus complet avec, entre autres, le dispositif Bluetooth et une prise USB iPod de série. La Passat sera bientôt produite à Chattanooga, Tennessee et ses débuts canadiens se feront à Toronto. Elle sera vendue à l'automne en même temps que la New Beetle redessinée. Volkswagen Canada prévoit vendre 50 000 véhicules en 2011.

Peu de nouveautés chez Honda si ce n'est que la Civic Si 2012 se présente sous forme de prototype. La version définitive sera vendue au printemps 2011. Son économie d'essence sera améliorée.

Land Rover Evoque 3-door 2012

Lexus a présenté son hybride de luxe CT200h 2011 en version prototype. Vendue au printemps 2011, le prix de départ se situera à 30 950$. La IS350 AWD 2011 a aussi été introduite. Mon opinion personnelle: une présentation uniquement en anglais au Salon de Montréal, c'est très ordinaire!

Land Rover, maintenant sous le joug de Tata Motors, a dévoilé le Evoque 3-Door Coupe 2012. C'est le plus petit, le plus léger et le plus économique véhicule jamais produit par Land Rover. Au Québec, Land Rover écoule 18 % de ses ventes canadiennes.

MINI Countryman 2011

BMW a connu une bonne année 2010 malgré plusieurs modèles vieillissants. BMW corrige le tir avec un nouveau X3 plus agile, performant et sobre. Il a pris du volume puisqu'il est plus haut, plus large et plus long. BMW compte aussi sur l'arrivée du X1 pour faire progresser ses ventes. Plusieurs éléments de la Série 1 lui ont été intégrés. Il est compact et reprend la calandre verticale conforme à l'image BMW. À l'intérieur, l'habitacle est tourné vers le conducteur. Du côté de la division MINI, celles-ci reçoivent toutes des améliorations. Elles sont maintenant disponibles avec le dispositif MINI Connected, une interface qui intègre toutes les fonctions du iPhone d'Apple. MINI présente aussi la Countryman, une nouvelle version à quatre portières et la première MINI à traction intégrale ALL4. Elle sera vendue sous les 28 000$. Notons que l'est canadien est #1 au niveau des ventes au Canada.

Kia Ray (concept)

La nouvelle stratégie de Kia porte fruit puisqu'on a battu en 2010 tous les records de ventes. 41% des ventes canadiennes sont effectués au Québec. La voiture concept Kia Ray est une voiture hybride aux formes pour le moins futuriste dessinée dans les studios californiens. Son moteur 1,4 litre en aluminium avec transmission CVT et moteur électrique de 78 kw/h permet une consommation de 1,16 L/100 km et 1200 kilomètres avec un plein. Les matériaux de la carrosserie sont ultra-légers. Les rétroviseurs ont été remplacés par des caméras. Une addition à la famille Sportage, le nouveau SX Turbo. En plus d'une silhouette plus sportive, ce Sportage est propulsé par un moteur 2,0 litres turbo à injection directe, transmission automatique à six rapports et traction intégrale Dynamax. Son équipement est très complet. C'est aussi les touts débuts du système multimédia UVO, un dispositif à commande vocale, mains-libre, disque dur, écran tactile ainsi que caméra de recul.

Audi A7 2011

Chez Audi, c'est le luxe qui est mis en valeur en 2011. L'A8L est redessinée avec moteur en aluminium plus puissant. Sa carrosserie profite de la technologie Space Frame pour un chassis 40% moins lourd. Sa boîte Tiptronic comporte huit vitessses. Puis, une petite nouvelle, la A7. De type « hatchback », celle-ci intègre de nombreuses composantes en aluminium. Propulsée par un V6, elle sera chez les concessionnaires au deuxième trimestre de 2011. Soulignons qu'Audi fête cette année le 30e anniversaire du système Quattro.

Fiat 500 2012

Et le dernier et non le moindre, Chrysler présentera 16 nouveaux modèles, incluant la 300, dans les prochains mois. Plusieurs de ceux-ci produiront plus de chevaux avec une économie d'essence améliorée. Pour le 70e anniversaire de Jeep, le Compass 2011 se refait une beauté avec une calandre redessinée reprenant le design du Grand Cherokee. D'ailleurs, Chrysler parle d'un « petit » Grand Cherokee ou d'un « Grand » Compass! Son prix de départ est fixé à 18 999$. Et ne passons pas sous silence l'arrivée en sol canadien de la Fiat 500 2012 italienne. Celle-ci est on ne peut plus économe avec une consommation d'essence de 55 mpg et une autonomie de 800 km avec un plein. Elle sera offerte en 14 couleurs. Chrysler a aussi choisi de faire sa présentation en anglais, malheureusement!

Voilà! Un Salon International de l'Auto qu'il ne faut pas manquer. Du 14 au 23 janvier, c'est un rendez-vous!

Pour plus de renseignements: www.salonautomontreal.com
Auto Opinion.ca Nouvelles

Essai routier complet: Buick Regal 2011

2011-01-03T22:51:00.001-05:00

Lorsque la marque Oldsmobile fut rayée de la carte en 2004, je me suis demandé pourquoi c’est Oldsmobile qui écopait et non pas Buick. Oldsmobile avait des modèles plus intéressants comme les Intrigue, Alero et Aurora alors que Buick vendait des somnifères tels que les Century, Regal et RendezVous. Ce que je ne savais pas à l’époque, c’est que Buick était et est toujours très populaire en Chine. D’ailleurs, plusieurs des prototypes Buick récents proviennent des studios de design chinois. Voilà pourquoi Buick a survécue. L’an dernier, c’était plus sérieux. Pontiac, Saturn, Hummer et Saab y ont passé. Seule Saab a été rachetée, les autres ne reviendront pas. Sauf quelques modèles plus doués. C’est le cas de la Pontiac G8 qui se réincarnera en Chevrolet et la vedette de l’essai d’aujourd’hui, la Buick Regal 2011 qui reprend le flambeau de la Saturn Aura. En fait, la Saturn tout comme la nouvelle Buick proviennent de la filière européenne de GM, Opel. Voyons de plus près ce qu’Opel peut nous offrir.

D’abord, oubliez les moteurs V6 du passé sous le capot de la Regal. C’est la seule Buick à être exclusivement offerte avec des groupes quatre cylindres depuis 1913. C’est aussi la première Buick à être offerte avec un moteur turbo depuis la légendaire Grand National des années ‘80. La Regal est déjà un succès en Chine où l’acheteur moyen a tout juste 32 ans. Pas mal pour une marque qui auparavant attirait des acheteurs avec presque le double de cet âge. La Regal s’inspire de l’Opel Insignia, une voiture qui a remporté le titre de « Voiture européenne de l’année 2009 ». Ici, au Québec, la Buick Regal 2011 est offerte uniquement en version CXL haut de gamme alors que des versions plus abordables s’ajouteront pour l’année modèle 2012.

Prendre place à l’intérieur d’une Buick devrait être plus douillet qu’à l’intérieur d’une Chevrolet. Je ne suis pas prêt à dire que c’est plus douillet mais il est certain qu’une attention particulière à été porté à la finition de l’habitacle. L’assemblage est bien effectué et les matériaux mous de bonne qualité. Les sièges en cuir chauffants sont très confortables et la vitesse de réchauffement est adéquate. La position de conduite est facile à trouver grâce aux réglages électriques en huit sens. De plus, la colonne de direction est télescopique et inclinable. La banquette arrière soutient un peu moins mais est tout de même confortable. Au centre, on retrouve un large appuie-bras avec porte-verres intégrés et petit coffre à l’intérieur. De retour à l’avant, dans la nacelle des cadrans, on retrouve le tachymètre à gauche et le compteur de vitesse à droite. Entre les deux, deux petits cadrans indiquant la température de liquide de refroidissement et le niveau du réservoir d’essence. De plus, un ordinateur de bord indique plusieurs renseignements sur le fonctionnement du véhicule comme la consommation d’essence. Il est intéressant de constater que l’ordinateur de bord donne la consommation même lorsque le véhicule est immobile avec moteur au ralenti. Vous voyez ainsi combien d’essence vous gaspillez en laissant tourner votre moteur pour rien! Les commandes sont bien disposées sauf peut-être la commande d’ajustement des rétroviseurs. En effet, celle-ci est installée sur la portière mais elle ne fait pas face au conducteur. Faire l’ajustement d’un miroir est donc difficile puisque l’axe de la commande n’est pas bon. Parlant de rétroviseurs, ceux disposés à l’extérieur sont plutôt petits pour le gabarit de la voiture agrandissant de ce fait les angles morts. La climatisation est bizone avec réglages automatiques. Le seul point négatif que j’ai repéré, c’est que l’air climatisé doit fonctionner obligatoirement lorsque vous enclenchez la fonction automatique. Comme il fait froid en hiver, où est l’intérêt d’enclencher l’air climatisé? Au minimum, on devrait avoir le choix! Par contre, à la défense de la fonction automatique, le ventilateur ne s’est jamais emballé et n’a jamais été bruyant afin d’ajuster la température choisie.

Comme dans plusieurs voitures plus luxueuses, le système audio se doit d’être à la hauteur. Ainsi, outre la radio AM et FM, le système de série peut lire les CD et les MP3. En plus, des prises AUX et USB pour iPod sont placées dans le petit coffre entre les deux sièges. De plus, pour un « vrai » iPod, une interface spéciale permet de changer les chansons directement avec les commandes au volant. Excellent! Et la qualité de son de la radio satellite XM est la meilleure de tous les systèmes que j’ai essayés jusqu’à maintenant. La seule ombre au tableau, c’est que les prises dans le petit coffre sont « à bascule » et difficile à atteindre en plus de ne pas être éclairées donc difficile d’y brancher un appareil. Une simple relocalisation réglerait le problème. En option, un système de navigation avec disque dur de 10 Go pour la musique est disponible. Le coffre est de bonne dimension malgré son seuil de chargement élevé. De plus, pour de grands ou gros objets, vous avez le choix d’une trappe à skis ou d’abaisser complètement la banquette. Très bonne idée d’offrir les deux options!

Au volant de la Buick Regal 2011, on a une agréable impression de conduire une voiture plus petite. La direction est vive et précise. La tenue de route a vraiment un accent européen. Et même si c’est une Buick, on a résisté à l’envie d’assouplir les réglages de suspension. On n’est donc pas en présence d’une suspension guimauve mais plutôt d’un très bon compromis entre le confort et la tenue de route. Des roues de 18 pouces en alliage sont de série et le modèle Turbo devrait compter sur des 19 pouces. Le groupe motopropulseur de base est le moteur Ecotec de 2,4 litres doté maintenant de l’injection directe produisant 182 chevaux. Ses performances sont assez bonnes pour un quatre cylindres. Son point faible est sa sonorité plutôt rustre, surtout sous le capot d’une Buick. La transmission est automatique à six rapports avec mode séquentiel. Celui-ci offre des changements de rapports plutôt lents alors il vaut mieux rester en mode automatique. Au début de l’année 2011, un moteur 2,0 litres turbo de 220 chevaux sera offert. Ce qui est bien c’est qu’une transmission manuelle à six rapports pourra y être couplée, fait très rare chez Buick. Ce moteur promet les performances d’un V6 et l’économie d’un quatre cylindres. On verra bien! Les freins sont à disques aux quatre roues et font un excellent travail. L’antiblocage ABS et l’aide au freinage évolué sont évidemment de série.

C’est une belle surprise que cet essai de la Buick Regal 2011. Lorsque j’étais adolescent, je me souviens d’avoir dit que plus vieux, je m’achèterais une Buick! Maintenant, plus besoin d’être vieux pour acheter une Buick. D’ailleurs, GM vise avec la Regal des concurrentes aussi bien établies que l’Acura TSX, la Volvo S60 et la Volkswagen Passat CC. L’avenir nous dira si la cible était la bonne mais il est certain que la Regal 2011 est douée. Et il y a plusieurs autres caractéristiques que je n’ai pas nommées, faute d’espace. Il aurait fallu que j’écrive deux textes! Donc, General Motors semble avoir compris que seule la qualité peut imposer la marque Buick face aux marques de luxe de la concurrence. J’aimerais personnellement qu’on travaille un peu le 2,4 litres pour qu’on lui donner une sonorité digne de la marque mais pour les performances, c’est déjà très bien. J’ai bien hâte de voir l’arrivée du moteur turbo. Si GM continue sur sa lancée, nous verrons bientôt de bien belles réalisations chez Buick!

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter de la Buick Regal sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 25 octobre au 1er novembre 2010.
Journées de soleil et de pluie, entre 7 et 14 C.
Modèle essayé : Buick Regal CXL 2011
Assemblée à Oshawa, Ontario, Canada (début 2011)
Échelle de prix : 31 990 à 34 990 $ + taxes et options
Prix du modèle essayé : 36 065 $ + taxes
Distance parcourue : 774,3 km (26 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute
Véhicule fourni par General Motors Canada.
Merci à Robert Pagé.
Photos prises à Ste-Élisabeth, Qc

C'est le temps des meilleurs voeux!

2010-12-22T21:16:00.000-05:00

Voilà! Encore une autre année qui se termine et une autre occasion de faire un bilan qui se présente. D’abord, j’ai essayé 15 modèles 2010, une très bonne récolte pour un presque parfait inconnu comme moi qui veut assouvir une passion automobile presque maladive. De plus, ce n’est pas tout d’essayer les voitures, il faut aussi faire la recherche et écrire les textes ce qui n’est pas toujours simple puisque j’ai déjà un emploi qui m’occupe plus de 40 heures/semaine. Je dois donc, en premier lieu, remercier ma famille pour l’encouragement qu’elle me fournit malgré les sacrifices que je lui impose.

Deuxièmement, sans les constructeurs, Auto Opinion.ca n’existerait probablement plus. Je dois donc les remercier grandement et particulièrement ceux qui ont décidé de se joindre à moi cette année soit, General Motors, Hyundai et Volkswagen. Pour ces deux derniers, des essais seront cédulés en 2011.

Troisièmement, je dois souligner l’audace de deux manufacturiers. D’abord Kia qui a osé m’inviter à West Point en Géorgie pour une visite de leur première usine d’assemblage en Amérique du Nord. Une très belle visite qui m’a permis de voir que Kia prend désormais la qualité de ses véhicules très au sérieux. Et ensuite, je dois remercier Toyota pour un essai plus exhaustif du Toyota Highlander Hybrid lors d’une randonnée de quelques milliers de kilomètres vers Frankenmuth au Michigan. C’était un excellent moyen de voir si les hybrides sont aussi économiques qu’on veut nous le faire croire. C’est le genre d’essai de longue durée que j’aimerais bien répéter. L’invitation est lancée!

Finalement, un merci spécial à Mercedes-Benz qui, en fin d’année, m’a fait une belle surprise en me prêtant une petite smart. Les critères de sélection de Mercedes étant plutôt élevés, je sais très bien que l’on m’a fait un cadeau lors de ce prêt. Ce sera un plaisir si l’occasion se représente à nouveau.

Et pour vous, chers lecteurs, le merci ultime car sans vous, Auto Opinion.ca ne pourrait être aussi complet. En effet, pour que les constructeurs me prennent au sérieux, il faut que vous me preniez au sérieux. Après plus de six ans à faire les essais, écrire les articles, prendre les photos, faire la mise en page et faire beaucoup de relations publiques, je crois que vous savez que je suis sérieux.

L’avenir, c’est maintenant Twitter, Facebook et autres médias sociaux. Je ne peux être partout mais vous pouvez me suivre sur Twitter (@autoopinion) et sur Facebook en recherchant Auto Opinion.ca et cliquer sur J’aime. Ça me ferait grandement plaisir!

Je vous souhaite à tous et à toutes un très joyeux temps des fêtes rempli de joie, de bonheur et de santé. Puisse 2011 être une occasion de réaliser vos rêves. Ne jamais vous abaisser à penser que vos rêves sont impossibles à réaliser. Lorsqu’on y met les efforts, tout est possible…

Essai routier complet: smart fortwo 2010

2010-12-16T12:15:00.001-05:00

Elle n’a que deux portières, deux places et a une silhouette unique. Elle est la plus performante de sa catégorie et elle fait tourner les têtes. Non, ce n’est pas le tout dernier coupé sport à la mode mais c’est la smart fortwo. Comme son nom l’indique la smart fortwo est le moyen de transport urbain par excellence pour deux personnes. Sa performance n’est pas au niveau des temps d’accélération mais bien au niveau de la consommation d’essence. De toute façon, elle est seule dans sa catégorie en Amérique. Seule la Fiat 500 pourrait mêler les cartes. L'arrivée de la smart au Canada remonte à un peu plus de six ans mais elle est présente ailleurs dans le monde depuis plus de 10 ans. Cette année, elle a été distribuée dans 45 pays. J’ai eu le privilège (non, le mot n’est pas trop fort!) de conduire un exemplaire de 2010 mais sachez qu’il y aura beaucoup d’améliorations pour l’année-modèle 2011, particulièrement au niveau du confort intérieur.

Plusieurs de mes préjugés sont tombés suite à cet essai routier. D’abord, il fallait que je lui retire cette étiquette de panneau d’affichage acquise à son arrivée au Canada. Tout comme la Volkswagen Beetle, la MINI ou autre curiosité de ce monde, elle a servi de publicité pour plusieurs commerces. Encore plus dans ma région campagnarde où les smart sont plutôt rares. Je prends donc place à bord et surprise, l’espace n’est pas si limité que ça. En fait, il me semblait avoir été plus à l’étroit dans une MINI. Sa silhouette haute dégage un bon espace pour la tête. De plus, le toit est entièrement vitré.

Seul l’espace pour les coudes est un peu juste surtout si vous avez un camarade sur le siège du passager. Premier constat : le tableau de bord est minimaliste tout comme la voiture. La texture des matériaux fait plastique mais l’agencement des couleurs me plaît. Le compteur de vitesse en forme de demi-lune est l’unique cadran devant nous. Sa vocation urbaine est indéniable : le compteur n’est gradué qu’en kilomètres/heure. Pas de milles à l’heure pour aller au sud de la frontière. Sous celui-ci, un petit écran rectangulaire fournit la température extérieure, le compteur journalier et la gauge à essence. Pas de renseignements superflus, même pas la consommation d’essence! Deux petits cadrans tout mignons sont installés sur le dessus du tableau de bord, l’un est le tachymètre, l’autre c’est l’heure. Un coup d’œil à la console centrale : les commandes de ventilation dans le haut, au centre le système de son avec chargeur à six disque s.v.p. et au bas quelques commutateurs pour, entre autres, les sièges chauffants, équipement très apprécié pour notre arrière-train québécois. Au plancher, on retrouve le très petit levier de vitesse et ainsi que la clé de contact comme dans les vieilles Saab. Un petit coffre à gants complète ce tour d’horizon de tableau de bord. Maintenant, est-ce que tout est fonctionnel?

En général, oui. Les commandes d’essuie-glaces avant et arrière nécessitent quelques jours de pratique puisque leur fonctionnement sort des sentiers battus. Dame Nature m’ayant réservé une surprise lors de cet essai (froid et neige), j’ai pu constater que la chaufferette prend du temps à réchauffer l’habitacle. Lorsque le moteur est bien chaud, l’intérieur devient agréable rapidement. Les sièges chauffants sont donc bien utiles pour aider la chaufferette. Le système de son, bien que disposant d’un carrousel à CD, est plutôt archaïque et je fus surpris d’entendre lors de l’écoute d’un CD sur lequel les pièces musicales sont superposées, un délai de plus d’une seconde pour passer d’une pièce à l’autre! Heureusement, dans l’édition 2011, ce système devrait être remplacé par un nouveau système audio multimédia de navigation comprenant un écran d'affichage de 16,5 cm, un système de navigation intégré et un système Bluetooth mains libres. L'écran tactile permettrait une commande pratique de toutes les opérations de contrôle de la radio, du lecteur CD/DVD, de la navigation et du système Bluetooth mains libres. Musique, vidéos et photos pourraient être mis sur le système via la fente de carte SD. Le système audio multimédia de navigation aurait un port USB et AUX ainsi qu'une prise iPod. Ça, c’est pour les gens riches et célèbres mais les autres pourront tout de même compter sur un nouveau système audio de base avec port USB et AUX pour un lecteur CD ou MP3. La soute à bagages n’est pas si mal compte tenu des dimensions de la voiture. Pour aller chez IKEA, faites-vous des amis !

Voilà pour l’intérieur mais l’intérêt d’avoir une smart, c’est pour sa mécanique très économique. Encore une fois, la disposition est plutôt inhabituelle puisque le petit moulin de trois cylindres et 1,0 litre et 70 chevaux est boulonné entre les deux roues arrière. De plus, la smart est une propulsion. Mais, qu’y a-t-il à l’avant ? À peu près tout ce que vous devez vérifier régulièrement comme le liquide lave-vitres, l’antigel, le liquide de freins, etc. Comme le radiateur est à l’avant, c’est probablement la raison pour laquelle la chaufferette est longue à prendre sa chaleur : les tuyaux qui courent sous le plancher pour se rendre au moteur sont longs à réchauffer en hiver. Pour accéder au moteur, il faut lever une porte dans le plancher de la soute à bagages. Le moteur y est enfoui en espérant que le tout sera fiable puisque j’imagine mal le garagiste du coin fouiller à cet endroit. Le service devra probablement être fait chez un concessionnaire Mercedes-Benz. Lorsqu’on lance le moteur, sa sonorité donne l’impression que la mécanique est diesel mais elle est bien à essence. Pour 2011, une version électrique fera son apparition et le mot est juste puisqu’il n’y en aura pas beaucoup, du moins pour la première année. La transmission automatique est à cinq rapports mais elle est tellement lente qu’elle semble passer par le neutre entre les changements de vitesses. C’est alors qu’intervient un équipement habituellement inutile : les changements de vitesse séquentiels. Ainsi, à l’aide des palettes au volant ou du levier de vitesse, vous pouvez changer les vitesses vous-même. Changez-les à un régime plus élevé que celui prévu par la transmission automatique et vous vous retrouvez avec une voiture plus agréable à conduire, moins bruyante et plus performante. Probablement moins économique aussi mais il faut choisir !

Rien à dire au niveau du freinage si ce n’est que les freins arrière sont à tambours. La suspension est passablement rigide mais il faut préciser que son empattement très court en est responsable. La tenue de route n’est pas vraiment sportive, on s’en doute mais c’est bien pour le train-train quotidien. La visibilité est excellente, particulièrement lorsqu’on recule puisqu’on a presque le nez dans la lunette arrière. Et à tous ceux qui pensent que la smart roulent sur des beignes de 12 pouces eh bien non ! La smart roulent sur des pneus de 15 pouces.

En résumé, beaucoup de mes préjugés sont tombés. La smart fortwo est agréable à conduire si on passe les vitesses nous-mêmes. L’espace intérieur est très bien pour deux personnes même de fort gabarit et avec un système de son plus moderne, être pris dans les embouteillages deviendra moins désagréable. Et je n’ai jamais été intimidé par les camions dans la circulation. En fait, dans la smart, on est assis plus haut que dans plusieurs autres voitures ! De toute façon, si on conduit de façon responsable, tout ira bien. Pour ce qui est de la consommation d’essence, elle est impressionnante ! Je n’ai pas la consommation effectuée durant mon essai puisque l’ordinateur de bord ne la fournit pas mais pour ceux qui connaissent la région : j’ai fait le plein à Berthierville (le réservoir contient 33 litres… de super !), direction Ste-Élisabeth, puis Joliette et enfin Dollard-des-Ormeaux dans l’ouest de Montréal soit près de 120 km. Résultat : 4,1 litres d’essence consommée pour un gros 5 piastres. Comme dirait Ron Fournier, « pas pire, pas pire » !Réalisé du 22 au 29 novembre 2010.

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Conditions de l'essai

Réalisé du 22 au 29 novembre 2010.

Journées de pluie de neige et peu de soleil, entre -10 et 8 C.

Modèle essayé : smart fortwo High Style 2010

Échelle de prix : 13 990 à 23 900 $ + taxes

Distance parcourue : 566,9 km (35 % autoroute)
Consommation moyenne : 5,9/4,8 L/100 km (ville, route selon manufacturier)

Régime-moteur à 100 km/h : 2 800 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 200 tours/minute

Véhicule fourni par Mercedes-Benz Canada.
Merci à Joanne Caza et Karen Zlatin.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Qc .

Essai routier complet: Nissan 370Z 40th Anniversary 2010

2010-12-06T22:51:00.002-05:00

1970. À l'époque des « muscle cars », les nord-américains découvrent un tout nouveau plaisir, celui de la petite voiture sport abordable. La Datsun 240Z était né! Comparée aux grosses voitures sport américaines, elle procurait un plaisir de conduire inégalé et une consommation d'essence que les américaines ne pouvaient atteindre. Et en plus, elle ne coûtait pas plus cher! C'était aussi l'époque où les constructeurs japonais tentaient de prendre d'assaut le marché américain, le plus grand marché automobile à ce moment. En 1974, la cylindrée du moteur passa à 2,6 litres comme sa dénomination qui devenait 260Z. Puis 1975 vit encore grossir ce moteur qui passa à 2,8 litres dans la 280Z. En 1979, elle devint la 280ZX et remporta le titre de voiture importée de l'année selon le magazine américain « Motor Trend ». En 1984, la cylindrée de la Z augmenta encore, et le V6 de 3,0 litres qui remplaça le moteur classique à six soupapes en ligne donna naissance à la 300ZX. De plus, la société lança, à l’occasion de son 50e anniversaire, un modèle spécialement équipé, vendu au prix de 25 999 $ US. La Z 1984 s’imposa comme la voiture sport la plus vendue en Amérique. Puis, au milieu des années 90, le marché des voitures de sport s'essouffla et l'édition 1996 fut la dernière année de la première vague des voitures Z.

Après l'alliance des compagnies Renault et Nissan en 1999, la décision fut prise de faire revivre l'âme de Nissan sous la forme d'une nouvelle Z. Ainsi naquit à l'été 2002 la 350Z millésimée 2003. Celle-ci fut redessinée en 2009 et son moteur a encore gagné en volume pour atteindre aujourd'hui 3,7 litres. Afin de célébrer cet héritage, Nissan a lancé cette année la 370Z 40^th Anniversary en édition limitée à seulement 120 exemplaires au Canada. C'est cette édition très exclusive que j'ai eu le bonheur d'essayer récemment.

Prendre place à bord de la 370Z est toute une aventure. D'abord la voiture est très basse alors on ne monte pas à bord mais on y descend. Par contre, lorsqu'on a réussi à y prendre place, on est confortable et bien supporté sur les côtés car la voiture a des prétentions sportives évidentes. Contrairement à sa cousine Infiniti G37, la 370Z est une deux places. La position de conduite se trouve assez facilement grâce au volant ajustable en hauteur et en profondeur. Les sièges chauffants sont ajustables électriquement dans toutes les directions, sauf en hauteur! Pourquoi un ajustement manuel en hauteur? Mystère et boule de gomme! Les matériaux et les cuirs de cet habitable sont superbes et quelques écussons « 40^th Anniversary » ont été ajoutés ici et là. La planche de bord ressemble à d'autres modèles Nissan, particulièrement en ce qui concerne l'écran central renfermant le GPS et le système de son particulièrement puissant. D'ailleurs, un haut-parleur de graves est logé sous le compartiment à bagages. Un oubli important: il n'y a pas de caméra de recul (ni sonar). Un oubli qui semble réglé dans le modèle 2011. C'aurait été facile de l'intégrer puisqu'il y a déjà un écran central et c'aurait été utile puisqu'on ne voit presque rien vers l'arrière. La climatisation bizone automatique est efficace. Un petit coffre de rangement sous l'appuie-bras contient des prises RCA pour audio et vidéo ainsi qu'une prise USB pour votre iPod. Parlant de iPod, vous pouvez écouter votre musique grâce à la connectivité Bluetooth, la même qui vous permet de parler au cellulaire en mode mains libres. Donc, fini les fils qui traînent sur le tableau de bord. Fait bizarre, même s'il y a deux places, il n'y a qu'un porte-verre! Et si vous pensez mettre votre sac de golf dans le coffre, il faudra choisir un autre loisir car le seuil du coffre est haut et celui-ci pas très logeable. Entre les sièges et le coffre, une poutre a été intégrée afin d'améliorer la rigidité de la structure. Voilà une voiture qui a gagné beaucoup en équipement en 40 ans!

Sous le capot, on est aussi bien loin des années '70. On y retrouve le V6 à double arbres à cames en tête doté de la technologie VVEL (distribution avec levée et durée d’ouverture variables) de 3,7 litres développant 332 chevaux. C'est bien différent du 2,4 litres original et ses 150 chevaux! Pour exploiter cette puissance, le bloc-moteur est couplé à une transmission manuelle à six rapports avec dispositif de synchronisation du régime moteur appelé SynchroRev Match ou une boîte automatique à sept vitesses évoluée. C'est la transmission manuelle qui équipait ma Z d'essai et même si son fonctionnement est presque parfait, le maniement du levier de vitesses requiert une bonne dose de virilité et l'embrayage est dans la même lignée. Les départs sont puissants et les reprises tout aussi impressionnantes. La suspension dotée de plusieurs pièces en aluminium est indépendante aux quatre roues et fait littéralement coller les pneus de 19 pouces à la route. Par contre, c'est votre popotin qui absorbera les trous et bosses, la suspension étant calibrée pour la conduite sportive. Des énormes étriers de freins rouges et bien visibles à travers les roues d'alliage forgé super léger se chargent de freiner la voiture. Aucun doute, le freinage est puissant. La direction est précise. Toutefois, elle est plus à l'aise sur des routes au bitume impeccable. Sur les autres, les réactions sont plutôt sèches et la voiture à tendance à suivre les ornières laissés par les camions sur l'asphalte. Ça peut devenir désagréable mais c'est un peu le lot des voitures sport!

La Nissan 370Z n'est sûrement pas au bout de son parcours. Même si la GT-R est maintenant la sportive par excellence chez Nissan, celle qui est près du peuple est la Z. Nissan la met à jour sans cesse au point ou, même après 40 ans, elle est toujours à l'avant de la scène. Et son prix est toujours abordable pour sa catégorie. Elle porte fièrement la flambeau de celle qui a démarré cette grande aventure: la 240Z.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 4 au 8 octobre 2010.
Journées de soleil et de pluie, entre 5 à 20 C.
Modèle essayé : Nissan 370Z 40th Anniversary 2010
Assemblé à Tochigi, Japon
Échelle de prix : à partir de 40 898$ + taxes (2011)
Prix du modèle essayé : environ 48 000 $ + taxes (2011, modèle équivalent)
Distance parcourue : 404,6 km (49 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,0 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Mark James et Robert Lupien.
Photos prises à Ste-Élisabeth, Qc

Essai routier spécial: Suzuki SX4 2010

2010-11-14T21:28:00.007-05:00

C'est la petite voiture que j'ai le plus essayée, une fois chez le concessionnaire lors de mes premiers essais automobiles, puis une version à hayon prêtée par Suzuki Canada. Puis, la version berline s'est pointé le bout du capot et je l'ai essayée deux fois. Il va sans dire que ça crée des liens et voilà qu'au mois de juin dernier, j'en ai acheté une toute neuve en version à hayon afin de remplacer ma vénérable Ford Escort 1991. J'ai donc décidé de vous faire partager mes impressions de conduite de la Suzuki SX4 2010 alors que son odomètre indique près de 10 000 kilomètres.

J'étais à la recherche d'une petite voiture sans prétention et pas trop chère pouvant servir de deuxième véhicule. Plusieurs choix se sont présentés puisque l'industrie automobile nous assomme de petits prix et de taux d'intérêt alléchants dans cette catégorie. Toutefois, il arrive souvent que l'équipement de série en souffre et comme j'avais des critères minimaux de confort, la petite Suzuki s'avéra un bon choix. L'équipement du modèle de base, celui que j'ai choisi, est relativement étoffé. Climatiseur, glaces électriques, télécommande, lecteur CD et MP3 avec entrée AUX et un confort que l'on retrouve dans des voitures plus chères. C'était l'idéal pour moi!

Prendre place à l'intérieur de la Suzuki SX4 2010 est très aisé grâce à de larges portières et un pavillon très haut. D'ailleurs, elle est facile à repérer dans les stationnements puisqu'elle dépasse souvent les voitures qui la côtoient. Les sièges avant sont parmi les plus moulants de la catégorie avec ceux de la Mazda 3. Le support latéral est impressionnant. À l'arrière, c'est plus ordinaire mais les adolescents ne se sont jamais plaints lors de trajets de plusieurs heures. En passant, à l'arrière, on peut asseoir trois adolescents sans trop de problèmes. Depuis mes premiers essais, Suzuki a corrigé plusieurs des critiques formulées par les chroniqueurs automobiles. L'une d'elle était l'omniprésence du rouge pour l'éclairage de nuit. Les cadrans sont maintenant à chiffres blancs sur fond noir et l'éclairage est beaucoup moins stressant. Seule la console centrale mériterait maintenant qu'on la rende plus joyeuse. Un petit ordinateur de bord entre les deux cadrans indique la température extérieure, l'autonomie, la consommation d'essence et les deux compteurs journaliers. Le système de son est très bien et sa sonorité est satisfaisante. En option, Suzuki offre un chargeur pour six CD et un amplificateur plus puissant assorti d'un caisson de graves. Le tableau de bord agrémenté de deux barres verticales en aluminium brossé venues mettre un peu de vie dans cet environnement très noir. Deux porte-gobelets à l'avant et des porte-bouteilles dans les portières avant et arrière. Une seule prise 12V à l'avant au bas de la console centrale et elle est mal placé puisqu'elle vous prive d'un porte-gobelet lorsqu'elle est utilisée. Une autre prise 12V est disponible dans les ensembles d'options pour la soute à bagages.

La visibilité est excellente à bord de la SX4. De grands miroirs extérieurs diminue les angles morts au maximum. De plus, la visibilité de trois-quarts arrière ne pose pas de problème. À l'avant, Suzuki a eu la bonne idée de diviser le pilier A en deux à sa base et d'y intégrer une petite glace triangulaire. Toutefois, malgré cette astuce, le pilier A demeure encore un peu large. Vers l'arrière, le seul équipement qui peut poser problème, ce sont les appuie-têtes. Comme il y en a trois, s'ils sont tous levés, la visibilité peut devenir presque nulle. Il faut donc toujours penser les rabaisser.

La motorisation est la même depuis plusieurs années. En fait, elle a fait ses débuts sous le capot de la Aerio. Comme Suzuki l'a perfectionné au cours des années, elle produit maintenant 150 chevaux. Les deux transmissions disponibles sont une manuelle à six rapports ou une CVT à rapports continuellement variables. Comme cette dernière a un fonctionnement bien particulier (comme toutes les CVT d'ailleurs), nous nous sommes rabattus sur la boîte manuelle. Et c'est tant mieux puisqu'elle est beaucoup plus agréable à utiliser que celle à cinq rapports précédemment offerte. De plus, elle a fait baisser le régime-moteur à vitesse de croisière abaissant du fait même la consommation d'essence de plus d'un demi-litre au cent kilomètres. Bonne nouvelle! La puissance est adéquate si on est que deux passagers et beaucoup mieux si on n'enclenche pas l'air climatisé. Par contre, les chevaux s'essoufflent rapidement si la voiture est à pleine capacité. La tenue de route est très bonne et les pneus 15 pouces, quoique un peu bruyant, font du bon travail sur chaussée sèche ou humide. Les modèles plus cossus profitent de 16 pouces. La suspension est plus axée sur le confort que la tenue de route et ça devient un problème lorsque toutes les places sont occupées. En effet, les amortisseurs arrière deviennent alors très « mous » et la moindre ondulation de la chaussée fait presque sauter l'arrière de la voiture. Finalement, bien que la traction intégrale fonctionne comme un charme, j'ai choisi la traction avant pour son prix plus abordable. On verra bien lorsque l'hiver sera arrivé.

La force du « hatchback », c'est sa banquette rabattable. En effet, sur la version berline, on ne peut rabattre la banquette arrière. Depuis mes premiers essais, Suzuki a aussi retouché la versatilité de la soute. C'était impossible auparavant d'obtenir un plancher plat et la banquette, lorsque relevée, devaient être attachés aux appuie-têtes des sièges avant. Je trouvais cette disposition bizarre. Aujourd'hui, c'est plus conventionnel. Suzuki a conçu un panneau pour élever le plancher de la soute créant du même coup un coffre sous le plancher. Et comme le plancher est plus haut, le seuil de chargement est maintenant à égalité avec le seuil du hayon. De plus, vous n'avez qu'à pencher le dossier de la banquette vers l'avant pour obtenir un espace de chargement beaucoup plus grand avec plancher parfaitement plat. Belle réalisation pour réparer un problème de conception!

Ce premier essai à long terme est concluant. La Suzuki SX4 2010 à hayon est agréable à conduire, économe d'essence et sa versatilité a été améliorée. L'essai se poursuit toujours puisque la voiture m'appartient et c'est un achat qui me satisfait pleinement. Le seul point négatif ne concerne pas la voiture comme telle mais plutôt l'attitude du concessionnaire. J'ai pris possession de la voiture le 23 juin 2010. L'expérience d'achat fut plutôt agréable et comme j'avais été échaudé avec l'achat d'une fourgonnette, j'ai pris soin de bien choisir un concessionnaire près de chez moi, à 10 minutes pour être précis. Le problème, c'est que Joliette Suzuki Subaru a cessé de vendre des Suzuki le 1er octobre me forçant ainsi à me rendre à 60 kilomètres pour avoir droit à un service Suzuki. J'aurais aimé qu'on m'avertisse de la situation lors des négociations afin que je fasse un choix éclairé. Mais il est évident qu'on ne voulait pas risquer de perdre une vente! De mon côté, je ne pouvais me douter de cette fin abrupte des ventes puisque la concession existait depuis 22 ans. C'est le point négatif de cette histoire mais la voiture n'a rien à se reprocher. Juste qu'ici, elle est fiable à 100%. J'en rachèterais une autre sans hésiter...

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Conditions de l’essai

Réalisé du 23 juin 2010 jusqu'à aujourd'hui.
Essayée dans des conditions variées, entre -4 et 35 C.
Modèle essayé : Suzuki SX4 2010
Échelle de prix : 17 695 à 24 695 $ + taxes
Prix du modèle essayé : 17 695 $ + taxes
Distance parcourue : 9 655 km (40 % autoroute environ)
Consommation moyenne : 7,6 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 600 tours/minute
Photos prises à Ste-Élisabeth, Qc

Très bonnes ventes en octobre!

2010-11-04T21:40:00.002-04:00

Les chiffres de ventes du mois d'octobre commencent à sortir et, déjà, plusieurs constructeurs ont de quoi se réjouir. Ainsi, Kia Canada tient son chiffre de vente à la hausse depuis 22 mois et son total à date pour l'année dépasse celui de 2009. Pour le mois d'octobre, les ventes de Kia sont en hausse de 24,9 % par rapport à 2009. De souligner Maria Soklis, vice-présidente et directrice de l'exploitation chez Kia Canada Inc. : « La gamme courante de Kia, combinée à une valeur exceptionnelle, continue d'offrir aux Canadiens un mélange de véhicules éconergétiques et une qualité de niveau mondial. Nous sommes en passe d'atteindre une première au Canada : 50 000 véhicules et plus vendus au Canada en 2010. Et surpasser nos ventes totales de 2009 au mois d'octobre représente une superbe nouvelle pour notre société. »

Chez Nissan Canada aussi, on jubile! Nissan Canada inscrit son meilleur mois d’octobre de tous les temps et lance le Juke de Nissan sur le marché canadien. Les ventes de Nissan ont augmenté de 3,8% tandis que celles d'Infiniti ont progressé de 10,4% par rapport à octobre 2009. Nissan a accueilli le tout nouveau Juke dans sa famille au cours de la dernière semaine d’octobre, et 83 véhicules ont déjà été vendus. L'Altima est le modèle le plus populaire de la gamme Nissan. Le G continue de caracoler en tête des ventes d’Infiniti. « Ce mois d’octobre record témoigne des produits novateurs que nous lançons sur le marché, comme le tout nouveau Juke et les classiques revisités comme le Rogue », a souligné Allen Childs, président, Nissan Canada. « En ce qui concerne Infiniti, nous avons enregistré une croissance 12 mois d’affilée et, avec l’arrivée de la G25 et du coupé G Infiniti Performance, nous nous attendons à poursuivre sur notre lancée. »

On jubile aussi chez General Motors puique Chevrolet, Buick, GMC et Cadillac ont enregistré des augmentations de ventes au détail au mois d'octobre : une hausse de 5,8 % pour le mois et une hausse de 24 % depuis le début de l'exercice de 2010. À noter que ce n'est pas les mêmes chiffres que ceux publiés officiellement puisque ceux-ci comprennent les ventes de Pontiac, Saturn et Hummer de l'an dernier, divisions dissoutes depuis ce temps. Le lancement de nouveaux véhicules a grandement contribué à cette croissance et on s'attend à ce que cette tendance se maintienne, après l'impressionnante démonstration qui a eu lieu lors de la récente compétition « TestFest » tenue par l’Association des journalistes automobile du Canada (AJAC), et au cours de laquelle chaque marque devait déclarer des gagnants dans chaque catégorie : La Cruze de Chevrolet, la Regal de Buick et le coupé CTS-V de Cadillac.

Chez Mercedes-Benz, c'est aussi le meilleur mois d'octobre de leur histoire. On parle d'une hausse de 1,8 % par rapport à octobre 2009 et ça porte la croissance des ventes cumulées depuis le début de l’année à 13,9 %, avec un total de 25 797 véhicules livrés jusqu’ici en 2010. « Alors que nous approchons de la fin de cette année record, je suis heureux de constater que nous parvenons à continuer sur notre belle lancée en enregistrant de nouveau une croissance des ventes et notre meilleur mois d’octobre à ce jour », a déclaré Marcus Breitschwerdt, président et directeur général de Mercedes-Benz Canada.

C'est plus sombre chez Toyota alors qu'on semble avoir beaucoup de difficulté à se remettre de la crise financière et des nombreux rappels. Toyota Canada a annoncé avoir vendu en octobre 14 540 véhicules des trois marques, ce qui représente une baisse de 22,7 % par rapport au mois d’octobre 2009. Scion Canada a signalé que sa marque automobile branchée pour la jeunesse – qui a été lancée à Montréal, à Toronto et à Vancouver à la fin de septembre – a généré la vente de 247 véhicules au cours de son premier mois complet de vente.

Les résultats des ventes d'octobre sont présentés au bas de la colonne de gauche d'Auto Opinion.ca .

Voiture candienne de l'année 2011 selon l'AJAC: GM se paie la traite!

2010-11-01T22:14:00.005-04:00

La semaine dernière avait lieu à Niagara-on-the-Lake, Ontario, les essais visant à déterminé la voiture et camion de l'année selon l'AJAC, l'Association des Journalistes Automobiles du Canada. 70 journalistes et 48 voitures en lice plus tard, onze modèles en sont ressortis gagnants dont trois proviennent de chez General Motors, un beau retour en force!

Les voici:
MEILLEURE NOUVELLE PETITE VOITURE (21 000 $ et moins) – Ford Fiesta
MEILLEURE NOUVELLE PETITE VOITURE (21 000 $ et plus) – Chevrolet Cruze
MEILLEURE NOUVELLE VOITURE FAMILIALE (30 000 $ et moins) – Volkswagen Jetta TDI
MEILLEURE NOUVELLE VOITURE FAMILIALE (30 000 $ et plus) – Buick Regal
MEILLEURE NOUVELLE VOITURE DE LUXE (50 000 $ et plus) – BMW Série 5
MEILLEURE NOUVELLE VOITURE DE PRESTIGE (75 000 $ et plus) – Porsche 911 Turbo S
MEILLEURE NOUVELLE VOITURE SPORT / PERFORMANCE – Cadillac CTS-V Coupe
MEILLEURE NOUVELLE FOURGONNETTE – Toyota Sienna
MEILLEUR NOUVEAU VUS / VUM (35 000 $ et moins) – Hyundai Tucson
MEILLEUR NOUVEAU VUS / VUM (50 000 $ et moins) – Ford Edge
MEILLEUR NOUVEAU VUS / VUM (plus de 50 000 $) – Volkswagen Touareg

Évidemment, General Motors est fière de ces résultats. Un coup de barre a été donné depuis la débandade de 2009 afin de redorer le blason des véhicules GM au niveau de la fiabilité, de la qualité d'assemblage et du plaisir de conduire. Et tous ces sacrifices semblent maintenant portés fruit!

« Le fait de mériter le premier rang dans la catégorie qui représente le segment le plus important au Canada, après un essai comparatif avec les meilleures rivales de la concurrence, s'avère d'une importance capitale pour tout constructeur et marque une étape cruciale dans l'exécution des nouveaux modèles de Chevrolet » a déclaré Kevin Williams, président et directeur général de GM Canada. « Voici le défi que nous posons aux acheteurs de voitures compactes du Canada : Mettez la Cruze sur votre liste d'achat et comparez-la aux chefs de file actuels de la catégorie. Nous sommes confiants que, tout comme les juges de l'AJAC, vous la trouverez nettement supérieure à ses rivales. »

« La Regal témoigne de la nouvelle orientation de Buick, en offrant le style et les caractéristiques haut de gamme attendus, mais avec les performances de conduite d'une berline sport pur-sang que la critique automobile la plus rigoureuse du Canada a reconnu » a affirmé Williams. « Inspirée de la voiture de l'année 2009 en Europe, la toute nouvelle Regal offre aux Canadiens une nouvelle expérience Buick incomparable et réjouit les passionnés du volant qui ignoraient Buick auparavant. »

« Le coupé CTS-V représente le summum dans la catégorie des coupés de performance de luxe et le nouveau centre d'intérêt de Cadillac, l’incarnation même de notre potentiel en matière de conception, de performance et de perfectionnement technique » a déclaré Kevin Williams. « Offrant plus de puissance, de luxe et de raffinement technologique que tout autre de ses rivaux, le coupé CTS-V de Cadillac propose l'exotisme de la performance et du luxe à un prix que les Canadiens éclairés apprécieront. »

On fête aussi chez Toyota où la nouvelle Sienna l'a emporté dans la catégorie des fourgonnettes. Même si cette catégorie est en déclin depuis quelques années, Toyota, Honda et Nissan ont renouvelle présentement leur modèle Sienna, Odyssey et Quest.

« Nous sommes heureux que les membres de l'AJAC aient reconnu la symbiose unique de style, de performance, de polyvalence et d'innovation qui fait de la Sienna une favorite des familles canadiennes actives », a déclaré Warren Orton, directeur gestionnaire chez Toyota Canada Inc. « Merci et félicitations à tous les associés nord-américains de Toyota qui ont contribué à la conception, à la fabrication et à la vente de la Toyota Sienna 2011 – vous avez aidé à rendre cet honneur possible. »

Chaque année, les meilleurs journalistes automobile de partout au Canada se réunissent pour un Festival d’essais automobile de quatre jours, qui se compose d’essais réels en série. Le programme d’essais rigoureux comprend des essais de conduite réels sur des voies publiques – exactement là où les consommateurs conduisent - de sorte que les essais et les résultats du vote sont pertinents pour d’éventuels acheteurs de voitures et de camions.

Les grands gagnants des prix de Voiture et Camion de l'année seront dévoilés au Salon de Toronto au mois de février 2011.

Essai routier complet: Mazda5 2010

2010-10-16T23:48:00.009-04:00

La Mazda5 parcourt ses derniers kilomètres en 2010. Le modèle 2011 sera redessiné mais restera de dimensions semblables. Qu'à cela ne tienne, la Mazda5 2010 peut représenter une bon choix dans la catégorie des fourgonnettes compactes. D'ailleurs, peu de joueurs se sont inscrits dans cette catégorie et on peut dire que la Mazda5 fait face à face avec la Kia Rondo. Ce qui distingue la Mazda toutefois, c'est cette dose de « vroum-vroum » que Mazda publicise dans ses publicités depuis plusieurs années. C'est un plaisir de conduire plus vif et plus aiguisé que la moyenne qui devrait se retrouver au coeur de la Mazda5. Vraiment? Une fourgonnette agréable à conduire?

La silhouette de la Mazda5 a très peu changée au fil des ans. L'avant est toujours calquée sur la précédente génération de la Mazda3 et c'est normal puisque la 5 profite du châssis de la 3. L'ensemble est dynamique et plus agréable à l'oeil que la majorité des grosses fourgonnettes. La Mazda5 2010 est offerte en deux niveaux d'équipements soit la GS et la GT. La GS est déjà très bien équipée mais un groupe Confort est offert pour vous rendre la vie plus douillette. Pour la GT, ce sont des groupes Luxe et Navigation qui sont offerts. Les différences entre la GS et la GT se situent principalement au niveau de l'équipement puisque le groupe motopropulseur est identique pour les deux modèles.

On prend place facilement au volant de la Mazda5 2010. Les baquets sont confortables et offrent un bon niveau de support latéral. Le confort diminue à mesure que vous allez vers l'arrière alors que les baquets du centre offrent peu de support latéral et que les deux places arrières sont plus recommandées pour des enfants que pour des adultes. Rien de bien joyeux au tableau de bord mais la majorité des commandes sont bien à leur place. Pas vraiment d'originalité à la console centrale avec une série de bouton que l'on a seulement alignés sur quatre lignes. Un système audio avec tout juste quatre haut-parleurs est de série et il faut choisir le groupe Confort pour lui ajouter deux haut-parleurs pour les aïgus! Par contre, un équipement vraiment rare dans cette catégorie m'a semblé génial soit les essuie-glaces automatiques qui se mettent en marche seul lorsque les premières gouttes d'eau touchent le pare-brise. Déjà que j'aime les phares automatiques, je suis maintenant comblé. La qualité principale de cet intérieur est la modularité des sièges. En effet, tous les sièges arrière peuvent être rabattus indépendamment l'un de l'autre et former un plancher parfaitement plat. De plus, sous le coussin des sièges de la rangée du centre, Mazda a eu la bonne idée d'utiliser l'espace pour y installer un petit coffre pour du rangement. Les passagers du centre ont aussi l'opportunité d'ajuster la vitesse du ventilateur de la climatisation, mais pas sa chaleur toutefois. L'espace pour les jambes, les hanches et la tête est très bien, sauf aux places arrière. De toute façon, je n'ai jamais essayé des places de troisième rangée qui soient confortables. La visibilité est excellente dans toutes les directions. Des vitres teintées auraient été appréciées car l'habitable se réchauffe rapidement.

Évidemment, ce qui fait le « vroum-vroum » d'une Mazda, c'est son groupe motopropulseur. Celui de la 5 est un 2,3 litres qui produit 153 chevaux et 148 lb-pi de couple. Couplé à une boîte manuelle à cinq rapports de série ou une automatique à cinq rapports en option, ce moteur est vif et procure de belles accélérations en autant que vous ne soyez pas six personnes à bord et que vous n'utilisiez pas l'air climatisé. Sinon, il faut être plus patient. Cette fourgonnette est beaucoup plus agréable à conduire qu'une fourgonnette de format traditionnel en raison de son format qui permet une conduite plus agressive et une tenue de route en courbe plus pointue. La suspension est indépendante aux quatre roues et plus dure que ses concurrentes plus grosses. La direction assistée est précise et le freinage est puissant en usage normal. La Mazda5 GS est équipée de pneus Toyo de 16 pouces tandis que la GT héritent de 17 pouces. Je dois également dire que j'ai trouvé la carrosserie de la Mazda5 très solide et qu'aucun cliquetis désagréable n'est venu troubler cet essai.

La sécurité ne souffre de presque aucun compromis dans la Mazda5 2010. Tous les coussins gonflables (frontaux, latéraux et rideaux) sont de série. Les freins antiblocage avec système de répartition de la force de freinage sont de série également. Par contre, pour l'antipatinage et le contrôle dynamique de la stabilité, il faut choisir la GT ou le groupe Confort.

Il faut dire que j'ai un peu hésité lorsqu'on m'a offert cet essai. La Mazda5 est en fin de parcours et il s'agit d'un modèle 2010 alors que les 2011 sont à nos portes. Toutefois, je ne regrette rien. La Mazda5 2010 peut encore offrir beaucoup à ses acheteurs et surtout le plaisir de conduire. Ça semble anodin mais le plaisir de conduire une mini-fourgonnette est très difficile à trouver. La Mazda5 offre un environnement agréable, même s'il commence à dater, et des places confortables, du moins pour les deux premières rangées. L'espace cargo n'est pas à dédaigner non plus puisqu'il est facilement modulable en quelques secondes. Oui, la Mazda5 est en fin de parcours mais elle n'a pas dit son dernier mot!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 26 juillet au 2 août 2010.
Journées de soleil et de pluie, entre 12 et 32 C.
Modèle essayé : Mazda5 GS 2010
Échelle de prix : 20 495 à 29 385 $ + taxes
Prix du modèle essayé : 24 285 $ + taxes
Distance parcourue : 894,1 km (22 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,9 / 7,2 L/100 km (ville/route, selon constructeur)
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute
Véhicule fourni par Mazda Canada.
Merci à Mathieu Fournier.
Photos prises à la halte de la Pépinière Provinciale, Ste-Geneviève-de-Berthier, Qc